ПОСТАНОВЛЕНИЕ Европейского суда по правам человека от 08.07.2003"ДЕЛО "ХАТТОН (hatton) И ДРУГИЕ ПРОТИВ СОЕДИНЕННОГО КОРОЛЕВСТВА" [рус., англ.]


[неофициальный перевод] <1>
ЕВРОПЕЙСКИЙ СУД ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА
ДЕЛО "ХАТТОН (HATTON) И ДРУГИЕ
ПРОТИВ СОЕДИНЕННОГО КОРОЛЕВСТВА"
(Жалоба N 36022/97)
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СУДА
(Страсбург, 8 июля 2003 года)
По делу "Хаттон и другие против Соединенного Королевства" Европейский суд по правам человека, заседая Большой палатой в составе:
--------------------------------
<1> Перевод на русский язык Берестнева Ю.Ю.
Л. Вильдхабера, Председателя,
Ж.-П. Коста,
Г. Ресса,
Дж. Бонелло,
Э. Пальм,
И. Кабрала Баррето,
Р. Тюрмена,
В. Стражницки,
В. Буткевича,
Б. Цупанчича,
Н. Ваич,
С. Ботучаровой,
А. Ковлера,
В. Загребельского,
Э. Штейнер,
С. Павловского, судей,
сэра Брайана Керра, судьи ad hoc,
а также при участии П.Дж. Махони, секретаря-канцлера Суда,
заседая 13 ноября 2002 г. и 21 мая 2003 г. за закрытыми дверями,
вынес на последнем заседании следующее Постановление:
ПРОЦЕДУРА
1. Дело было инициировано жалобой (N 36022/97), поданной в Европейскую комиссию по правам человека 6 мая 1997 г. против Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии восемью подданными Соединенного Королевства Рут Хаттон (Ruth Hatton), Питером Тэйком (Peter Thake), Джоном Хартли (John Hartley), Филиппой Эдмундс (Philippa Edmunds), Джоном Кавальей (John Cavalla), Джеффри Томасом (Jeffray Thomas), Ричардом Бердом (Richard Bird) и Тони Андерсоном (Tony Anderson) (далее - заявители) в соответствии с бывшей статьей 25 Европейской конвенции о защите прав человека и основных свобод. Все заявители состояли в Ассоциации аэропорта "Хитроу" по контролю за авиационными шумами (the Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise (HACAN) (в настоящее время HACAN-ClearSkies), которая является членом Консультационного комитета аэропорта "Хитроу" (the Heathrow Airport Consultative Committee).
2. Интересы заявителей в Европейском суде представлял Р. Бакстон (R. Buxton), адвокат из г. Кембриджа (Cambridge). Власти Соединенного Королевства были представлены своим Уполномоченным при Европейском суде по правам человека Х. Лльюэлином (H. Llewellyn), Министерство иностранных дел и по делам Содружества.
3. Заявители утверждали, что политика властей Соединенного Королевства в отношении ночных полетов в аэропорте "Хитроу" нарушала их права, гарантированные статьей 8 Конвенции; а также что они в нарушение статьи 13 Конвенции были лишены возможности прибегнуть для рассмотрения их жалобы к эффективному национальному средству правовой защиты.
4. Жалоба была передана в Европейский суд 1 ноября 1998 г., когда вступил в силу Протокол N 11 к Конвенции (пункт 2 статьи 5 Протокола N 11 к Конвенции).
5. Жалоба была передана на рассмотрение Третьей секции Европейского суда (пункт 1 правила 52 Регламента Суда). 16 мая 2000 г. Палата, созданная в рамках Третьей секции, заседая в составе Ж.-П. Коста, председателя, Л. Лукайдеса, П. Куриса, Ф. Тюлькенс, К. Юнгвирта, Х.С. Грев, судей, сэра Брайана Керра, судьи ad hoc, а также при участии С. Доле, секретаря Секции Суда, провела слушание по вопросу приемлемости жалобы и по существу дела и признала данную жалобу приемлемой.
6. 7 ноября 2000 г. Третья секция вынесла Постановление, в котором она постановила пятью голосами против двух, что имело место нарушение статьи 8 Конвенции, и шестью голосами против одного, что имело место нарушение статьи 13 Конвенции. Также шестью голосами против одного Третья секция присудила каждому заявителю 4000 фунтов стерлингов в качестве компенсации морального вреда и 70000 фунтов стерлингов в качестве компенсации судебных расходов и издержек. К Постановлению прилагались отдельные мнения судей Ж.-П. Коста, Х.С. Грев и сэра Брайана Керра.
7. 19 декабря 2001 г. власти Соединенного Королевства подали в соответствии со статьей 43 Конвенции и правилом 73 Регламента Суда просьбу о передаче дела на рассмотрение в Большую палату. Большая палата удовлетворила эту просьбу 27 марта 2002 г.
8. Состав Большой палаты был определен в соответствии с пунктами 2 и 3 статьи 27 Конвенции и правилом 24 Регламента Суда. Судьи Х. Розакис и П. Лоренсен не могли участвовать в окончательном рассмотрении дела и в соответствии с пунктом 3 правила 24 Регламента Суда были заменены судьями Э. Штейнер и И. Кабралом Баррето.
9. Заявители и власти Соединенного Королевства подали замечания по существу дела. Кроме того, были получены комментарии от организации "Друзья Земли" (Friends of the Earth) и компании "Бритиш Эйруэйз" (British Airways), выступавших в качестве третьих сторон (пункт 2 статьи 36 Конвенции и пункт 3 правила 61 Регламента Суда).
10. 13 ноября 2002 г. во Дворце прав человека в Страсбурге состоялось открытое слушание дела (пункт 2 правила 59 Регламента).
В Европейский суд явились:
a) от властей Соединенного Королевства:
Х. Лльюэлин, Министерство иностранных дел и по делам Содружества, Уполномоченный Соединенного Королевства при Европейском суде по правам человека,
Лорд Голдсмит (Lord Goldsmith), королевский адвокат, Генеральный атторней,
П. Хаверс (P. Havers), королевский адвокат,
Дж. Иди (J. Eadie), советник,
Дж. Галлифорд (G. Galliford),
П. Риэрдон (P. Reardon),
Г. Пендлбэри (G. Pendlebury),
М. Крокер (M. Croker), эксперты;
b) от заявителей:
Д. Андерсон (D. Anderson), королевский адвокат,
Х. Маунтфилд (H. Mountfield), советник,
Р. Бакстон,
С. Ринг (S. Ring), солиситоры,
К. Стэнбэри (C. Stanbury),
М. Шенфилд (M. Shenfield), советники.
Европейский суд заслушал выступления Д. Андерсона и Лорда Голдсмита.
ФАКТЫ
I. Обстоятельства дела
A. Степень беспокойства, причиняемого
каждому заявителю ночными полетами
11. Рут Хаттон родилась в 1963 году. С 1991 по 1997 год она проживала в Ист Шине (East Sheen) со своим мужем и двумя детьми. Власти Соединенного Королевства сообщили, что ее дом был расположен в 11,7 км от края ближайшей взлетно-посадочной полосы аэропорта "Хитроу" и находился в зоне распространения дневных шумов, в пределах которой уровень беспокойства, причиняемого авиационным шумом, составлял 57 - 60 децибел. По словам властей Соединенного Королевства, уровень беспокойства, причиняемого шумом показывает среднюю степень беспокойства, причиняемого обществу авиационными шумами в течение 16 часов дневного времени; исследования продемонстрировали, что на территориях, где уровень дневного шума меньше 57 децибел, беспокойство, причиняемое обществу, незначительно. Власти Соединенного Королевства утверждали, что в зоне распространения дневных шумов частотой 57 децибел уровень беспокойства низкий; при частоте шума, равной 63 децибелам, уровень беспокойства средний; при частоте шума, равной 69 децибелам, уровень беспокойства высокий; а при частоте шума, равной 72 децибелам, уровень беспокойства очень высокий.
12. По словам Рут Хаттон, в 1993 году уровень ночного шума вырос, и с этого момента уровень ночного шума был для нее "невыносимым". Она считала, что уровень шума был выше, когда самолеты заходили на посадку в "Хитроу" с востока. С 1993 года Рут Хаттон не могла спать без берушей, а ее дети часто просыпались до 6 часов, а иногда до 5 часов утра. Если бы Хаттон не пользовалась берушами, она бы просыпалась из-за авиационных шумов примерно в 4 часа утра. Иногда она могла снова заснуть, но считала невозможным заснуть во время "ранних бомбардировок", которые зимой 1996/97 года продолжались с 5 часов до 5 часов 30 минут. Если Хаттон просыпалась по этой причине, то весь день она мучалась от головных болей. Если самолеты заходили на посадку с запада, уровень шума был ниже, и дети Рут Хаттон спали гораздо лучше, просыпаясь обычно не позже 6 часов 30 минут. Зимой 1993/94 года Рут Хаттон была так изнурена и подавлена постоянным нарушением сна, что врач предписал ей принимать антидепрессанты. В октябре 1997 года она переехала с семьей в Кингстон-на-Темзе (Kingston-upon-Thames), чтобы уехать от ночных авиационных шумов.
13. Питер Тэйк родился в 1965 году. С 1990 по 1998 год он проживал в Хоунслоу (Hounslow) со своей супругой. Власти Соединенного Королевства сообщили, что его дом в Хоунслоу был расположен в 4,4 км немного к северу от южного направления полетов, в зоне распространения дневных шумов частотой 63 - 66 децибел.
14. Питер Тэйк утверждал, что примерно в 1993 году уровень беспокойства, причиняемого ночными авиационными шумами, значительно вырос, и из-за этого он просыпался или не мог заснуть всю ночь. Тэйку особенно тяжело было спать в теплую погоду, когда при открытых окнах уровень беспокойства, причиняемого авиационными шумами, возрастал, а при закрытых окнах было слишком жарко, чтобы спать; ему было трудно снова заснуть после того, как он был разбужен рано утром авиационными шумами. Иногда пролетающие самолеты не давали ему заснуть до полуночи или до часа ночи и будили его в 4 или 5 часов утра. Иногда Тэйк просыпался из-за самолетов, пролетавших по нерегулярным рейсам глубокой ночью, например, при невозможности посадки в другом аэропорту. В 1997 году Тэйк узнал, что он мог пожаловаться в телефонную службу по шумам в аэропорте "Хитроу" (the Heathrow Noise Line) на авиационные шумы, если бы он предварительно записал время полета. К 30 апреля 1997 г. Питер Тэйк настолько устал от шумов, что начал записывать время полетов, и подал жалобу на 19 полетов в телефонную службу по шумам в аэропорте "Хитроу". Он оставался в Хоунслоу до февраля 1998 года, так как его семья, друзья и место работы находились в зоне аэропорта, но чтобы скрыться от авиационных шумов, которые "сводили его с ума", он переехал в Винчестер (Winchester), графство Гемпшир (Hampshire), как только ему подвернулась подходящая работа, хотя это и означало расставание с семьей и друзьями.
15. Джон Хартли родился в 1948 году и проживает со своей женой в Ричмонде (Richmond) с 1989 года. По информации, предоставленной властями Соединенного Королевства, дом Хартли расположен в 9,4 км от края ближайшей взлетно-посадочной полосы аэропорта "Хитроу" почти под южным направлением подлета к аэропорту в зоне распространения дневных шумов частотой 60 - 63 децибел. На окнах его дома были двойные стекла.
16. Хартли утверждал, что с 1993 года он отметил "огромный" рост уровня беспокойства, причиняемого полетами с 6:00 до 6:30 утра (а по воскресеньям до 8:00). Он сообщил, что орган управления аэропортами Британии (the British Airports Authority) в это время не прибегал к практике чередования (использование одной взлетно-посадочной полосы для посадки самолетов в течение первой половины дня с последующей сменой полосы в течение второй половины дня), как он делал это в дневное время, и на обе взлетно-посадочные полосы в аэропорту самолеты регулярно приземлялись с востока. Когда ветер дул с запада, а самолеты приземлялись с востока, то есть примерно в 70% случаев, авиационные шумы были слышны до полуночи, так что Хартли не мог ложиться спать раньше полуночи. Он не мог спать после 6:00 ни в один день недели; обычно авиационные шумы беспокоили его в 5:00, после чего он не мог уснуть снова. Когда самолеты заходили на посадку с запада, Джон Хартли мог спать.
17. Филиппа Эдмундс родилась в 1954 году и проживает с мужем и двумя детьми в Ист Твикенхэме (East Twickenham) с 1992 года. Власти Соединенного Королевства сообщили, что дом Эдмундс расположен в 8,5 км от края северной взлетно-посадочной полосы аэропорта "Хитроу" примерно в одном километре от направления полетов в зоне распространения дневных шумов частотой меньше 57 децибел.
18. Эдмундс утверждала, что до 1993 года она часто просыпалась из-за авиационных шумов примерно в 6:00. С 1993 году авиационные шумы обычно будили ее примерно в 4:00. В 1996 году Эдмундс и ее муж поставили в окна своей спальни двойные стекла, чтобы снизить уровень шума. Хотя двойные стекла и уменьшали шум, Эдмундс по-прежнему просыпалась из-за авиационных шумов. Как результат использования берушей ночью, с 1996 по 1997 год она страдала от ушных инфекций; и, хотя врач советовал ей прекратить использование берушей, она продолжила использовать их, чтобы иметь возможность поспать. Эдмундс также была озабочена возможными отдаленными последствиями использования берушей, в том числе повышением риска заболевания тиннитусом. Оба ребенка Эдмундс страдали от беспокойства, причиняемого авиационными шумами.
19. Джон Кавалья родился в 1925 году. С 1970 по 1996 год он проживал со своей супругой в Айлуорте (Isleworth) прямо на линии направления полетов на северную взлетно-посадочную полосу аэропорта "Хитроу". Власти Соединенного Королевства сообщили, что дом заявителя в Айлуорте был расположен в 6,3 км от края ближайшей взлетно-посадочной полосы "Хитроу", в зоне распространения дневных шумов частотой 63 - 66 децибел.
20. Заявитель утверждал, что в начале 90-х годов шумовой фон значительно ухудшился, отчасти из-за значительного увеличения плотности воздушного движения, но главным образом вследствие полетов самолетов ранним утром. Кавалья считал, что уровень движения воздушного транспорта с 6:00 до 7:00 резко вырос в результате сокращения числа ночных полетов. Он заявил, что после того, как заходящий на посадку в "Хитроу" самолет будил его рано утром, он не мог снова заснуть.
21. Чтобы уехать подальше от авиационных шумов, в 1996 году Кавалья переселился со своей женой в Санбэри (Sunbury). Власти Соединенного Королевства сообщили, новый дом Кавальи расположен в 9,5 км от аэропорта "Хитроу", в зоне распространения дневных шумов частотой 57 децибел. Новое место жительства Кавальи не располагалось под направлением подлета к аэропорту, и вылетающие самолеты очень редко пролетали ночью над его новым домом. Следовательно, после переезда его очень редко беспокоили по ночам авиационные шумы.
22. Джеффри Томас родился в 1928 году и проживает в Кью (Kew) со своей женой и двумя сыновьями, невесткой и внуком. Семья проживает с 1975 года в доме, расположенном между северным и южным направлениями полетов аэропорта "Хитроу". Власти Соединенного Королевства сообщили, что дом расположен в 10,7 км от "Хитроу", в зоне распространения шумов частотой 57 - 60 децибел. Самолеты пролетают над ним семь - восемь дней из десяти, когда ветер дует преимущественно с запада.
23. Томас утверждал, что в 1993 году он отметил внезапный рост уровня беспокойства, причиняемого ночными полетами. Он жаловался на то, что он просыпался в 4:30 из-за того, что три или четыре больших самолета заходили на посадку с интервалом в несколько минут. После того, как он просыпался, одного прибывающего большого самолета каждые полчаса было достаточно для того, чтобы он не мог заснуть до 6 часов или 6 часов 30 минут, а затем самолеты начинали приземляться с интервалом в одну минуту до 11 часов вечера.
24. Ричард Берд родился в 1933 году и проживал в г. Виндзор (Windsor) до ухода на пенсию в декабре 1998 года. Его дом в Виндзоре находился прямо под западным направлением полетов аэропорта "Хитроу". Власти Соединенного Королевства сообщили, что дом был расположен в 11,5 км от "Хитроу", в зоне распространения дневных шумов частотой 57 - 60 децибел.
25. Заявитель утверждал, что последние годы, особенно с 1993 года, он и его жена страдали от постоянного авиационного шума по ночам. Хотя Берд заметил, что самолеты взлетали и приземлялись вплоть до вечера, основную проблему создавали утренние рейсы. Берд сообщил, что он неоднократно просыпался в 4:00 или в 5:00 из-за прилетающих самолетов, не мог потом снова заснуть, а днем чувствовал себя очень уставшим. Берд ушел на пенсию в декабре 1998 года и переселился со своей супругой в Уокингэм (Wokingham), в графстве Суррей (Surrey), специально чтобы уехать подальше от авиационных шумов, которые "действительно очень нервировали".
26. Тони Андерсон родился в 1932 году и с 1963 года проживает в Тачин Енде (Touchen End) под направлением подлета к взлетно-посадочной полосе 09L аэропорта "Хитроу". Власти Соединенного Королевства сообщили, что его дом был расположен в 17,3 км от края ближайшей взлетно-посадочной полосы, в зоне распространения шумов частотой меньше 57 децибел.
По словам заявителя, до 1994 года он обнаружил, что по ночам авиационные шумы мешали ему спать, заходящие на посадку в "Хитроу" с запада самолеты будили его в 4:15 и даже раньше.
27. Представленные властями Соединенного Королевства и упомянутые выше значения распространения шумов указывают на уровень беспокойства, причиняемого шумами в течение летнего дня средней продолжительности. Власти Соединенного Королевства заявили, что не было возможности составить эквивалентную карту зон распространения ночных шумов, так как отсутствовала общепринятая шкала или стандарты для измерения уровня беспокойства, причиняемого авиационными шумами ночью. Но власти Соединенного Королевства утверждали, что максимальные уровни "среднего шумового воздействия" (в децибелах) на каждого заявителя, оказанного семью различными типами самолетов, приземляющимся в "Хитроу" до 6:00 каждое утро составляли: Хаттон - 88 децибел; Тэйк - 88,8 децибел; Хартли - 89,9 децибел, Эдмундс - 83,4 децибел; Кавалья (на старом месте жительства) - 94,4 децибел; Томас - 88,7 децибел; Берд - 87,8 децибел; Андерсон - 84,1 децибел.
Далее власти Соединенного Королевства утверждали, что средние уровни "максимального распространения шума", то есть максимального шума, создаваемого движением одного самолета, испытанные каждым заявителем ночью, составляли: Хаттон - 76,3 децибел; Тэйк - 77,1 децибел; Хартли - 78,9 децибел, Эдмундс - 70,0 децибел; Кавалья (на старом месте жительства) - 85 децибел; Томас - 77,2 децибел; Берд - 76 децибел; Андерсон - 71,1 децибел.
Власти Соединенного Королевства заявили, что исследования, проведенные до пересмотра ночных ограничений в 1993 году, показали, что средний уровень шумового воздействия на улице частотой ниже 90 децибел, что эквивалентно уровню максимального распространения шума частотой примерно 80 децибел, не должен был привести к заметному росту общего уровня нарушения сна при нормальном сне. Однако заявители ссылались на Директиву Всемирной организации здравоохранения "Об общественном шуме" (Guidelines for Community Noise), которая призывала избегать нарушения сна ночью одним источником шума частотой 60 децибел <2>.
--------------------------------
<2> Власти Соединенного Королевства отметили, что данная Директива была опубликована в 1999 году, в ней устанавливаются значения, при которых сон не будет нарушен, а не международные стандарты.
В. Регулирование режима ночных полетов в аэропорту "Хитроу"
28. Аэропорт "Хитроу" имеет самую большую плотность движения воздушного транспорта в Европе и является самым загруженным международным аэропортом в мире. Он используется более 90 авиакомпаниями, обслуживающими более 180 маршрутов. Это ведущий порт "видимой" торговли Великобритании.
29. Ограничения на ночные полеты в аэропорту "Хитроу" были введены в 1962 году и периодически пересматривались, последний раз в 1988, 1993 и 1998 годах.
30. С 1978 по 1987 год Управлением гражданской авиации (the Civil Aviation Authority) или от его имени был опубликован ряд докладов об авиационных шумах и нарушении сна.
31. В ноябре 1987 года властями Соединенного Королевства в рамках пересмотра политики установления ограничений ночных полетов в "Хитроу" был опубликован консультационный доклад (Consultation Paper). В соответствии с консультационным докладом исследования взаимосвязи между авиационными шумами и сном показали, что, если уровни распространения авиационных шумов не возрастут, число ночных полетов может быть увеличено на 25% без усиления беспокойства.
32. В консультационном докладе указывалось, что имелось две причины не запрещать ночные полеты: во-первых, запрет на ночные полеты лишит авиакомпании возможности ставить некоторые запланированные полеты в ночное время, и они не смогут справляться с нарушением графика и задержками; во-вторых, запрет на ночные полеты повредил бы статусу "Хитроу" как круглосуточного международного аэропорта (с соответствующими последствиями для безопасности, технического обслуживания и удовлетворения потребностей пассажиров) и его конкурентоспособности по отношению к ряду других аэропортов Европы.
33. С 1988 по 1993 год ночные полеты регулировались единственно путем установления ограничений на число посадок и вылетов в ночное время. Были установлены следующие часы ограничений:
Лето: по рабочим дням с 23:30 до 6:00; по воскресеньям с 23:30 до 6:00 (посадки); по воскресеньям с 23:30 до 8:00 (вылеты).
Зима: по рабочим дням с 23:30 до 6:30; по воскресеньям с 23:30 до 8:00 (посадки и вылеты).
34. В июле 1990 г. Министерство транспорта начало внутренний пересмотр ограничений в отношении ночных полетов. При пересмотре основное внимание уделялось новой классификации воздушных судов и развитию системы присвоения индексов шумности. В рамках пересмотра Министерство транспорта попросило Управление гражданской авиации провести новое объективное исследование проблемы авиационных шумов и нарушения сна. Целями пересмотра являлись "дальнейшая защита местных общин от превышения уровня авиационного шума в ночное время" и "обеспечение учета конкурентного влияния на аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства, большей занятости населения и экономических последствий".
35. Практическая часть исследования была проведена летом 1991 года. Был установлен уровень беспокойства 400 человек, проживающих недалеко от аэропортов "Хитроу", "Гатуик", "Станстед" и аэропорта Манчестера. Результаты были опубликованы в декабре 1992 года в "Докладе о проведении практической части исследования проблемы авиационных шумов и нарушения сна" (далее - "Доклад 1992 года"). В нем указывалось, что очень мало людей, живущих возле аэропортов, рисковали, что авиационные шумы существенно нарушат их сон после того, как они заснули; а также что по сравнению с общим средним уровнем пробуждений ночью без авиационных шумов, равным 18, даже большое число шумных полетов в ночное время привело бы к очень малому увеличению общего уровня ночных пробуждений. В Докладе делался вывод, что по результатам практических исследований не было обнаружено доказательств, на основании которых можно было бы предположить, что авиационные шумы могли привести к вредным последствиям. Но также в Докладе подчеркивалось, что данные выводы были основаны на средних показателях последствий, а чувствительность некоторых субъектов исследования (2 - 3%) более чем на 60% превышала средние показатели.
36. В январе 1993 года власти Соединенного Королевства опубликовали консультационный доклад, в котором предлагалась новая схема регулирования ночных полетов в трех главных аэропортах, обслуживающих Лондон: "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед". В данном докладе излагались четыре цели пересмотра схемы регулирования ночными полетами (в части, относящейся к аэропорту "Хитроу"): пересмотреть и обновить существующие правила; ввести общий режим ночных полетов для трех аэропортов; и дальше защищать местные общины от превышения уровней авиационных шумов в ночное время; обеспечить учет конкурентного влияния на аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства, большей занятости населения и экономических последствий. В главе консультационного доклада, озаглавленной "Заботы местных жителей", отмечались заявления об усилении ограничений и полной отмене ночных полетов. По мнению авторов данных заявлений, их предложения учитывали различные интересы и "защищали местных жителей от превышения уровня авиационного шума в ночное время". При рассмотрении спроса на ночные полеты в консультационном докладе подчеркивался тот факт, что, если бы в Соединенном Королевстве были бы введены ограничения в отношении ночных полетов, некоторые полеты не были бы такими же удобными, как у зарубежных конкурентов, расходы на них стали бы выше, чем у тех же конкурентов; а пассажиры выбрали бы альтернативные варианты, которые больше соответствовали их потребностям.
37. Также в докладе отмечалось, что различные иностранные операторы базировались в аэропортах, в которых отсутствовали ограничения в отношении ночных полетов, что позволяло им сохранять цены на низком уровне, эффективно используя воздушные суда, и это являлось решающим фактором для привлечения компаний, работающих на этом рынке с высокой конкуренцией и большим влиянием цен.
38. Кроме того, в консультационном докладе сообщалось, что компании, совершающие регулярные и чартерные рейсы, считали, что их деятельность могла быть значительно улучшена путем увеличения числа полетов в ночное время, особенно числа посадок.
Также отмечалось, что компаниям, совершающим чартерные рейсы, требовалась возможность работать в ночное время, так как они были заняты на рынке с высокой конкуренцией и большим влиянием цен, а также было необходимо сокращать расходы, насколько это возможно. Коммерческая жизнеспособность их предприятия зависела от высокого уровня использования их воздушных судов, достигаемого обычно осуществлением полетов на короткие расстояния три раза в день, что было возможным только при осуществлении ночных полетов.
39. Наконец, в отношении спроса на ночные полеты в консультационном докладе указывалось на растущий спрос на грузовые воздушные перевозки в ночное время почты и других обесценивающихся со временем грузов, как-то: газет, скоропортящихся продуктов; а также на тот факт, что посадка и вылет грузовых воздушных судов в аэропорту Хитроу запрещены в течение большей части дня.
40. В консультационном докладе имелась ссылка на Доклад 1992 года, в которой утверждалось, что в Докладе 1992 года было установлено, что число нарушений сна из-за авиационных шумов было настолько мало, что они незначительно влияли на общие уровни обычного нарушения сна, а уровень нарушения сна по различным причинам вряд ли мог воздействовать на здоровье или благосостояние людей.
41. Далее в консультационном докладе сообщалось, что, следуя принятому в 1988 году обязательству не допускать ухудшения шумового фона в ночное время и в идеале улучшать его, было выдвинуто предложение установить на определенном уровне основанные на новой системе квоты на следующие пять лет, чтобы поддерживать общие уровни шума ниже значений 1988 года.
42. После опубликования консультационного доклада было получено множество комментариев от торговых и промышленных организаций, заинтересованных в воздушных перевозках (в том числе от Международной организации воздушного транспорта (the International Air Transport Association), Конфедерации британской промышленности (the Confederation of British Industry), Торговых палат Лондона и Темз Вэли (the London and Thames Valley Chambers of Commerce), а также от авиакомпаний, которые подчеркивали экономическое значение ночных полетов. Вместе с комментариями организации и авиакомпании представили подробную информацию и цифры.
43. 6 июля 1993 г. министр транспорта сообщил о своем намерении ввести с октября 1993 года систему квот на ограничения в отношении ночных полетов, с целью снизить уровень шума в трех главных лондонских аэропортах, включая "Хитроу" (схема 1993 года).
44. Схема 1993 года вводила схему квотирования шума в период ночных квот. В соответствии с данной схемой каждому типу воздушного судна присваивался определенный индекс шумности: самому тихому - 0,5 пунктов, самому шумному - 16 пунктов. Каждому аэропорту предоставлялось определенное число пунктов, и воздушное движение должно было укладываться в общее число пунктов, имевшихся у аэропорта. Результатом применения данной схемы, которая не устанавливала максимальное число полетов, стало то, что авиакомпании могли с учетом квот на шум выбрать, задействовать ли им больше тихих самолетов или меньшее количество шумных самолетов. В соответствии с консультационным докладом 1993 года эта система была принята, чтобы поощрять использование более тихих типов самолетов путем установления больших квот на полеты более шумных самолетов.
45. Схема 1993 года определяла "ночь" как период суток с 23:00 до 7:00, а "период ночных квот" - с 23:30 до 6:00, ежедневно, в течение всего года, при строгом контроле. В ночное время авиакомпаниям запрещалось назначать самые шумные типы самолетов для вылетов (самолеты с индексом шумности от 8 до 16 пунктов) или прилетов (самолеты с индексом шумности, равным 16 пунктам). В период ночных квот воздушное движение ограничивалось лимитами на полеты и квотам на шум, установленными отдельно для каждого сезона (зима или лето).
46. В консультационном докладе предлагалось присвоить самому тихому типу самолетов индекс шумности, равный 0 пунктов. Это привело бы к отсутствию ограничений на число полетов таких самолетов в ночное время, и власти Соединенного Королевства приняли во внимание возражения, поступившие на данное предложение, и установили данный индекс на уровне 0,5. Во всем остальном схема 1993 года соответствовала предложениям, изложенным в консультационном докладе 1993 года.
47. Органы местного самоуправления на территориях, прилегающих к трем главным аэропортам Лондона, пытались обжаловать в суде Решение министра транспорта о введении схемы 1993 года, четыре раза подряд подав ходатайства о пересмотре Решения судом и дважды обратившись в апелляционный суд (см. ниже § 80 - 83). После принятия Высоким Судом и апелляционным судом различных решений власти Соединенного Королевства проконсультировались по вопросу о пересмотренных в октябре и ноябре 1993 года предложениях; поручили в мае 1994 года ANMAC (Консультативному комитету по контролю за авиационными шумами Министерства по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов (the Aircraft Noise Monitoring Advisory Committee of the Department of the Environment, Transport and the Regions) (бывшее Министерство транспорта)) провести исследование фонового шума в ночное время в аэропортах "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед"; добавили к системе квотирования шума общее максимальное число полетов воздушных судов; приняли в марте 1995 года новый консультационный доклад, а в июне 1995 года дополнение к нему.
48. В дополнении к консультационному докладу 1995 года сообщалось, что политика министра транспорта и основанные на ней предложения вели к повышению уровня авиационного шума по сравнению с 1988 годом, и констатировалось, что это противоречило политике правительства, изложенной в консультационном докладе 1993 года. В рамках проведенного в 1995 году пересмотра схемы 1993 года власти Соединенного Королевства пересмотрели доклады Управления гражданской авиации об авиационных шумах и нарушении сна, в том числе результаты исследования по вопросу о нарушении сна 1992 года. Министерство по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов подготовило ряд документов, содержавших статистические данные о числе прилетов и вылетов в ночное время в аэропортах "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед", составление графиков воздушного движения и комендантских часов в аэропортах в ночное время, пропускную способность взлетно-посадочной полосы в период с 6 часов до 7 часов утра, среднее число посадок и вылетов в ночное время в аэропорту "Хитроу" в течение четырех недель 1994 года. Министерство рассмотрело также доклад "Хитроу Аэропорт Лимитед" о последствиях запрета ночных полетов в период с 00:00 до 5:30.
49. В августе 1995 года министр транспорта сообщил, что квотирование шумов и другие аспекты ограничений режима ночных полетов остаются без изменений. В июле 1996 года апелляционный суд подтвердил законность схемы 1993 года и соответствующих изменений (см. ниже § 82 - 83).
50. Лимиты на полеты в "Хитроу" в соответствии со схемой 1993 года, введенные вследствие обращений в национальные суды, составляли 2550 рейсов в зимний сезон 1994/95 - 1997/98 годов и 3250 рейсов в летний сезон 1995 - 1998 годов (сезоны сменяются одновременно с переводом часов с гринвичского на английское летнее время). В "Хитроу" квоты на шум до летнего сезона 1998 года составляли 5000 пунктов для каждого зимнего сезона и 7000 пунктов для каждого летнего сезона. Ограничениям не подлежали экстренные рейсы. Число рейсов в период ночных квот (с 23:30 до 6:00) оставалось примерно на том же уровне, что и в период с 1988 по 1993 год. В то же время число рейсов, разрешенных в ночное время (то есть с 23:00 до 7:00) в соответствии со схемой 1993 года возросло из-за сокращения продолжительности периода ночных квот.
51. В сентябре 1995 года в аэропорту "Хитроу" было возбуждено дело об измененных процедурах осуществления посадок самолетов ранним утром (с 4:00 до 6:00). Целью процесса, проводимого компанией "Нэшнл Эйр Траффик Сервисез Лимитед" (National Air Traffic Services Limited) по поручению Министерства по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов, было содействие уменьшению уровня шума ранним утром над некоторыми районами центра Лондона. В ноябре 1998 года был опубликован предварительный отчет, озаглавленный "Дело об оценке пересмотренного подхода к процедурам осуществления рейсов в "Хитроу" ранним утром".
52. В декабре 1997 года Министерство по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов поручило Государственной физической лаборатории (the National Physical Laboratory) провести исследование, результатом которого явился отчет "Зоны распространения шумов в ночное время: анализ технической осуществимости", опубликованный в декабре того же года. В отчете содержались результаты детального изучения причин и воздействия ночных шумов и определялись возможные зоны дальнейших исследований. В отчете делался вывод, что отсутствовали достаточные доказательства для определения "научно обоснованных зон распространения шума в ночное время, отражающих уровни беспокойства населения".
53. В 1998 году власти Соединенного Королевства провели в два этапа консультации по вопросу о ночных ограничениях в "Хитроу", "Гатуике" и "Станстеде". В феврале 1998 года был опубликован предварительный консультационный доклад о ночных ограничениях, в котором сообщалось, что большинство ночных рейсов осуществлялось, как правило, в иных целях, нежели дневные рейсы, и излагались причины, по которым необходимо было разрешить ночные полеты. Данные причины большей частью совпадали с причинами, представленными в консультационном докладе 1993 года.
54. Кроме того, в предварительном консультационном докладе упоминался тот факт, что воздушные перевозки являются одним из самых быстроразвивающихся секторов экономики в мире, в котором работали некоторые ведущие фирмы Соединенного Королевства. Воздушные перевозки способствовали экономическому росту, мировой торговле, притоку международных инвестиций и развитию туризма и имели особое значение для Соединенного Королевства вследствие его открытого экономического и географического положения. Далее в докладе говорилось, что разрешение осуществлять ночные полеты, хотя и с ограничениями, в главных аэропортах Соединенного Королевства способствовало этому.
55. Власти Соединенного Королевства установили лимиты на полеты и квоты на шумы на зимний сезон 1998/99 года на том же уровне, что и в предыдущем году, чтобы иметь достаточно времени для консультаций.
56. Ассоциация британского воздушного транспорта (The British Air Transport Association) (далее - АБВТ) поручила компании "Куперс энд Либранд" (Coopers & Lybrand) подготовить отчет о скрытых издержках на поддержание ограничений на полеты в ночное время. Отчет был опубликован в июле 1997 года под заголовком "Скрытые издержки, возникшие из-за ограничений на полеты в ночное время в лондонских аэропортах". В отчете делался вывод, что скрытые издержки, возникшие из-за действовавших в период с 1997/98 по 2002/03 год ограничений, составляли около 850 миллионов фунтов стерлингов. АБВТ передала данный отчет властям Соединенного Королевства вместе с ответом на предварительный консультационный доклад.
57. 10 сентября 1998 г. власти Соединенного Королевства сообщили, что лимиты на полеты и квоты на шумы на летний период 1999 года будут установлены те же, что и в 1998 году.
58. В ноябре 1998 года власти Соединенного Королевства опубликовали вторую часть консультационного доклада о ночных ограничениях в аэропортах "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед". В консультационном докладе сообщалось, что сменяющие друг друга правительства считали, что политика в отношении авиационных шумов в ночное время всегда должна была основываться на результатах исследований связи между авиационными шумами и вмешательством в процесс сна, а также что для дальнейшего учета разных интересов данные результаты должны и впредь лежать в основе всех принимаемых решений. В докладе указывалось, что "вмешательство в процесс сна" охватывало как случаи нарушения сна (пробуждение, даже недолгое), так и случаи предупреждения сна (период, который требуется человеку для засыпания ночью и пробуждения, а также период, в течение которого разбуженный человек не может снова заснуть рано утром). В докладе сообщалось, что продолжались исследования влияния авиационных шумов на сон, в рамках этих исследований должны быть учтены результаты ведущихся в Соединенном Королевстве и за границей исследований, а также сделана попытка оценить методологию и технику анализа, чтобы определить, можно ли приступать к полномасштабным исследованиям предупреждения сна и полной потери сна.
59. В консультационном докладе напоминалось, что в соответствии с результатами проведенных в 1992 году исследований для источников шума частотой 90 - 100 децибел вероятность пробуждения от авиационного шума составляла в среднем 1 случай на 75 человек. В докладе вероятность 1 к 75 относилась к нарушению сна, а не предупреждению сна, а также говорилось, что при наличии большого объема исследований нарушения сна о самом предупреждении сна и об общей потере сна было известно мало.
60. В консультационном докладе излагались следующие цели текущих исследований (в части, относящейся к аэропорту "Хитроу"): равно учитывать потребности местных общин быть защищенными от превышения уровней авиационных шумов в ночное время и необходимость предоставления авиауслуг в ночное время, если они были выгодными для местной, региональной или национальной экономики; обеспечивать учет конкурентного влияния на аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства, большей занятости населения и экономических последствий; учитывать результаты исследований связи между авиационными шумами и вмешательством в процесс сна, а также их влиянием на здоровье населения; поощрять использование более бесшумных самолетов в ночное время; создать и обновить существующие в "Хитроу" условия для улучшения шумового фона вокруг аэропорта в период ночных квот (23:30 - 6:00).
61. В консультационном докладе сообщалось, что с момента введения схемы 1993 года шумовой фон вокруг "Хитроу" в период ночных квот улучшился в связи с вычитанием совокупности индексов шумности самолетов из квот на шум, хотя, возможно, в результате роста воздушного движения с 6:00 до 7:00 имело место ухудшение фона в течение полного ночного периода (23:00 - 7:00).
62. В консультационном докладе отмечался большой потребительский спрос на ночные воздушные перевозки большой протяженности из азиатско-тихоокеанского региона.
63. В докладе указывалось на то, что власти Соединенного Королевства не попытались оценить в денежном выражении выгоды от ночных полетов для авиации и экономики. Это произошло из-за сложностей получения надежной и объективной информации об экономических и потребительских выгодах (некоторые из которых очень ощутимы с коммерческой точки зрения) и моделировании этих сложных взаимодействий. АБВТ направило копию отчета, подготовленного компанией "Куперс энд Либранд" в июле 1997 года, властям Соединенного Королевства вместе с ответом на предварительный консультационный доклад. В докладе отмечалось, что в отчете стоимость осуществляемых в "Хитроу" ежедневных дополнительных полетов большой протяженности в ночное время оценивалась в 20 - 30 миллионов фунтов стерлингов в год, и более половины этой суммы слагалась из прибылей авиакомпаний. В консультационном докладе сообщалось, что финансовые последствия для авиакомпаний были взяты из результатов оценки, проведенной ведущей авиакомпанией Соединенного Королевства. Остальные расчетные данные отражали предположения о последствиях для пассажиров и других служб, выраженные в форме предполагаемого процента с предполагаемых доходов, полученных данными службами. В консультационном докладе сообщалось, что издержки на ужесточение ограничений на ночные полеты могли быть иными, и предоставленные АБВТ цифры не учитывали более отдаленные экономические последствия, не зафиксированные при оценке влияния на авиакомпании и пассажиров.
64. В консультационном докладе сообщалось, что при формулировании своих предложений власти Соединенного Королевства учитывали как цифры, представленные АБВТ, так и тот факт, что власти Соединенного Королевства не могли проверить результаты оценки и предположения, представленные АБВТ. Стоимость, связанная с "маргинальными" ночными полетами, должна была быть сравнена с ущербом, нанесенным окружающей среде, который не мог быть оценен в денежном выражении; но в соответствии с результатами исследования 1992 года было возможно оценить примерное число людей, склонных к пробуждению из-за шумов. В докладе делался вывод о том, что при формулировании своих предложений власти Соединенного Королевства должны были учитывать, с одной стороны, соответствующие важные интересы авиации и более широкие экономические аспекты. Представлялось очевидным, что аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства лишились бы работы даже в дневное время, если бы вследствие установления излишне строгих ограничений они не смогли бы предлагать некоторые услуги в ночное время; что потребители также пострадали бы; что объем услуг, предлагаемых аэропортами и авиакомпаниями Соединенного Королевства, сокращался бы, а вместе с ним уменьшалась бы и общая привлекательность Лондона и Соединенного Королевства. С другой стороны, необходимо было сравнить данные аспекты с уровнем беспокойства, причиняемого авиационными шумами в ночное время. Предложения, содержавшиеся в консультационном докладе, имели целью равно учитывать различные интересы и, по мнению властей Соединенного Королевства, защищали местных жителей от превышения уровня авиационных шумов в ночное время.
65. К главным предложениям в отношении "Хитроу" относились следующие: не вводить запрет на ночные полеты или комендантские часы; сохранить сезонное квотирование шумов и лимиты на полеты; пересмотреть классификацию отдельных самолетов по индексу шумности и в случае значительного изменения в классификации пересмотреть лимиты квот; сохранить систему присвоения самолетам индексов шумности; пересмотреть данную систему до летнего сезона 2002 года (когда воздушный парк должен был быть изменен в связи с завершением периода обязательного прекращения использования перечисленных в главе 2 гражданских самолетов, за исключением самолетов "Конкорд", который начался в апреле 1995 года) в соответствии с политикой поощрения использования более бесшумных самолетов; сократить квоты на шум в летний и зимний периоды; оставить ночное время как период с 23:00 до 7:00, а период ночных квот - с 23:30 до 6:00; применять к самолетам с индексом шумности, равным 8 пунктам, ограничения, применяемые к самолетам с индексом шумности, равным 16, запретить с летнего сезона 2002 года (то есть по завершении периода обязательного прекращения использования перечисленных в главе 2 самолетов) назначение посадок и вылетов самолетов с индексом шумности, равным 4, на периоды ночных квот.
66. В консультационном докладе сообщалось, что после введения схемы 1993 года объем предоставляемых квот увеличился, поэтому уменьшилось желание авиакомпаний использовать более бесшумные типы самолетов. Сокращение квот на шумы в летний и зимний периоды до существующего уровня использования квот являлось первым шагом по возрождению этого стимула. В соответствии со схемой 1993 года в зимний период квотирования шумов аэропортам предоставлялось 5000 пунктов, а значение использования квот за последние два сезона составляло в среднем 3879 пунктов. Было предложено сократить квоту до уровня 4000 пунктов. В летний период квотирования шумов аэропортам предоставлялось 7000 пунктов, а значение использования квот за последние два сезона условно составляло в среднем 4472 пункта. Было предложено сократить квоту до уровня 5400 пунктов. Новые значения квот должны были действовать до конца летнего сезона 2004 года и зависели от результатов пересмотра классификации самолетов по шумности.
67. В части 2 консультационного доклада предлагалось представлять свои комментарии по вопросу о чередовании взлетно-посадочных полос в "Хитроу" в ночное время и преимущественного использования в ночное время взлетно-посадочных полос "Хитроу".
68. 10 июня 1999 г. власти Соединенного Королевства сообщили, что предложения, содержавшиеся в ноябрьском консультационном докладе 1998 года, должны были вступить в силу с 31 октября 1999 г. с некоторыми изменениями. В части, относящейся к "Хитроу", единственным изменением была норма о меньшем сокращении квот на шумы, чем предлагалось. На зимний период аэропорту было предоставлено 4140 пунктов, на летний период - 5610 пунктов. Результатом данного изменения стало то, что квот на зимний период было предоставлено меньше, чем было реально использовано в зимний период 1998/99 года.
69. Схема 1999 года была введена 31 октября 1999 г.
70. 10 ноября 1999 г. был опубликован доклад "О роли авиапромышленности в промышленности Соединенного Королевства". Доклад был подготовлен организацией "Оксфорд Экономик Форкастинг" (Oxford Economic Forecasting) и спонсировался некоторыми авиакомпаниями, аэропортами, АБВТ и властями Соединенного Королевства.
71. 23 ноября 1999 г. власти Соединенного Королевства сообщили, что чередование взлетно-посадочных полос в "Хитроу" в ночное время должно было быть начато "при первом же удобном случае", и опубликовали новый консультационный доклад, содержавший предложения об изменениях в преимущественном использовании в ночное время взлетно-посадочных полос "Хитроу".
72. В декабре 1999 года Министерство по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов и компания "Нэшнл Эйр Траффик Сервисез Лимитед" опубликовали окончательный отчет технической рабочей группы ANMAC "О шумах, производимых заходящими на посадку самолетами". Целями отчета были объективное описание источников шумов в отношении приземляющихся самолетов, рассмотрение возможных способов улучшения шумового фона, подготовка рекомендаций для Министерства по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов.
73. В марте 2000 года Министерство по проведению исследований и анализа (далее - "МИА") опубликовало доклад, подготовленный от имени Министерства по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов и озаглавленный "Негативное воздействие авиационных шумов в ночное время". В докладе определялись некоторые вопросы для возможных в будущем новых исследований; предполагалось, что он станет предпосылкой будущих исследований в Соединенном Королевстве по вопросу об авиационных шумах в ночное время. В докладе сообщалось, что пробелы в знаниях были определены, и указывалось, что Министерство по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов рассматривало вопрос о том, надо ли было проводить дальнейшие полномасштабные исследования негативного воздействия авиационных шумов в ночное время, и решило организовать проведение двух новых коротких исследований для изучения имевшихся вариантов. Эти исследования были проведены осенью 1999 года перед публикацией доклада МИА. Предметом одного из них было проведение оценки методологии исследования. Второе исследование являлось социальным опросом, целью которого было установление различий между объективно измеренным и публично полученным уровнями нарушения сна из-за авиационных шумов в ночное время. Оба исследования проводились профессорами университетов.
74. Помимо ограничений на ночные полеты в "Хитроу" применяется ряд мер по уменьшению и предупреждению шумов. К ним относятся следующие: сертификация шумности самолета для сокращения уровня шума у источников; обязательное прекращение использования старых и шумных реактивных самолетов; определение преимущественных маршрутов для шумных самолетов и градиентов набора минимальной высоты для взлетающих самолетов; уменьшение шума при подлете к аэропорту (продолжительный спуск и процедуры с малой мощностью и с малым сопротивлением); ограничение полетов воздушного транспорта; взимание сборов за превышение уровня шума при посадке самолетов, предоставление субсидий для принятия мер по изоляции шума и предоставление компенсации за причинение вреда в соответствии с Законом 1973 года "О компенсации за землю" (the Land Compensation Act).
75. Министерство по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов и руководство аэропорта "Хитроу" осуществляют непрерывный и тщательный надзор за соблюдением ограничений на ночные полеты. Ежеквартально отчеты предоставляются членам Консультативного комитета аэропорта "Хитроу" (the Heathrow Airport Consultative Committee), в котором представлены органы местного самоуправления территорий вокруг аэропорта и ассоциации местных жителей.
II. Применимое национальное законодательство
и правоприменительная практика
A. Закон 1982 года "О гражданской авиации"
(Civil Aviation Act), (далее - Закон 1982 года)
76. Пункт 1 статьи 76 Закона 1982 года гласит в соответствующей части:
"Исключается ответственность за причинение владельцам недвижимости помех и неудобств из-за шума самолетов, пролетающих на разумной высоте, учитывая ветер, погоду и все обстоятельства дела, а также за обычные происшествия, возникшие в течение полета, при соблюдении... положений инструкции по воздушной навигации...".
77. Принятые в соответствии с Законом 1982 года инструкции по воздушной навигации предусматривают регулирование воздушного движения с помощью "королевских указов в совете". Королевские указы в совете регулировали, среди прочего, выбросы двигателей, сертификацию шума и предоставление компенсации за неудобство, вызванное шумом самолета.
78. Пункт 3 статьи 78 Закона 1982 года гласит в соответствующей части:
"Если министр сочтет это необходимым для предупреждения, ограничения или смягчения последствий воздействия шума и вибрации, вызванных взлетом и приземлением самолетов на определенном аэродроме, запретить взлет и приземление самолетов или ограничить перечень ситуаций, при которых они могут взлетать или приземляться, на данном аэродроме в течение определенных периодов, то он может с помощью извещения, опубликованного должным образом, принять все или некоторые из следующих мер:
a) запретить вылеты и приземления на определенном аэродроме самолетов с характеристиками, уточненными в извещении (за исключением чрезвычайных ситуаций), в течение определенных в данном извещении периодов;
b) определить полный перечень ситуаций, при которых самолеты с указанными характеристиками могли взлетать или приземляться на аэродроме... в течение определенных в извещении периодов; ...".
79. Ограничения на ночные полеты в аэропорте "Хитроу" были наложены министром в соответствии с пунктом 3 статьи 78 Закона 1982 года путем опубликования извещений.
B. Обжалование в судах схемы 1993 года
80. Органы местного самоуправления на прилегающих к трем главным лондонским аэропортам территориях обращались в суд с требованием о пересмотре Решения министра транспорта о введении схемы 1993 года. Они подали четыре ходатайства о пересмотре данного Решения и два раза жаловались в апелляционный суд. Высокий Суд правосудия признал схему 1993 года противоречащей пункту 3 "b" статьи 78 Закона 1982 года и, соответственно, недействительной на том основании, что в схеме не "уточнялся полный перечень ситуаций, при которых самолеты с указанными характеристиками могли взлетать или приземляться", а вместо этого водился контроль за уровнем шумового воздействия самолетов (см. "Обвинение против министра транспорта, ex parte Городской совет Ричмонда-апон-Темз и другие" (R. v. Secretary of State for Transport, ex parte Richmond upon Thames Borough Council and Others) [1994] 1 Weekly Law Reports, p. 74).
81. Министр транспорта решил сохранить систему индексов шумности самолетов, но ввел также ограничение на максимально допустимое число полетов самолетов. Данное Решение, по мнению Высокого Суда правосудия, соответствовало пункту 3 "b" статьи 78 Закона 1982 года. Но Высокий Суд правосудия счел, что консультационный доклад 1993 года "существенно вводил в заблуждение", так как в нем не указывалось, что при исполнении предложений в отношении аэропорта "Хитроу" уровни шума должны были повыситься по сравнению с 1988 годом (см. "Обвинение против министра транспорта, ex parte Городской совет Ричмонда-апон-Темз и другие" (R. v. Secretary of State for Transport, ex parte Richmond upon Thames Borough Council and Others) [1994] Environmental Law Reports, p. 390).
82. После опубликования нового консультационного доклада в марте 1995 года и дополнения к нему в июне 1995 года органы местного самоуправления подали новое ходатайство о судебном пересмотре Решения министра. В июле 1996 года апелляционный суд решил, что министр указал достаточные причины и основания для своего вывода о том, что, в конечном счете, представлялся разумным риск уменьшения в некоторой степени у местных жителей возможностей для сна в ночное время ввиду встречных интересов, которым он хотел придать в 1993 году большее значение; а также что в июне 1995 года ошибки в консультационном докладе были исправлены, и нельзя было сказать, что новая политика была иррациональной (см. "Обвинение против министра транспорта, ex parte Городской совет Ричмонда и другие" (R. v. Secretary of State for Transport, ex parte Richmond LBC) [1996] 1 Weekly Law Reports, p. 1460).
83. 12 ноября 1996 г. Палата лордов отклонила ходатайство органов местного самоуправления о выдаче им разрешения на обжалование решения апелляционного суда.
ПРАВО
I. Предполагаемое нарушение статьи 8 Конвенции
84. Заявители жаловались на то, что политика властей Соединенного Королевства в отношении ночных полетов в "Хитроу" нарушала их права, гарантированные им в соответствии со статьей 8 Конвенции, которая гласит:
"1. Каждый имеет право на уважение его личной и семейной жизни, его жилища и его корреспонденции.
2. Не допускается вмешательство со стороны публичных властей в осуществление этого права, за исключением случаев, когда такое вмешательство предусмотрено законом и необходимо в демократическом обществе в интересах национальной безопасности и общественного порядка, экономического благосостояния страны, в целях предотвращения беспорядков или преступлений, для охраны здоровья или нравственности или защиты прав и свобод других лиц".
Власти Соединенного Королевства отрицали факт нарушения этой статьи в настоящем деле.
A. Общие принципы
1. Постановление Палаты
85. В Постановлении от 2 октября 2001 г. Палата постановила, что, так как аэропорт "Хитроу" и используемые на нем самолеты не принадлежали Соединенному Королевству или государственным службам, не контролировались и не использовались ими, то нельзя было сказать, что Соединенное Королевство "вмешалось" в осуществление заявителями из права на уважение личной и семейной жизни. Но Палата проанализировала жалобы заявителей в свете позитивной обязанности Соединенного Королевства принимать разумные и соответствующие меры для защиты прав заявителей, гарантированных пунктом 1 статьи 8 Конвенции (см. § 95 Постановления Палаты).
86. Кроме того, Палата постановила, что, какой бы метод анализа не применялся, необходимо было равно и справедливо учитывать встречные интересы отдельных лиц и всего общества. В обоих случаях государство обладало определенными пределами усмотрения при определении того, какие меры должны быть приняты для обеспечения соблюдения положений Конвенции (см. § 96 Постановления). Но Палата подчеркнула, что, равно учитывая различные интересы, государства должны учитывать также всю совокупность существенных обстоятельств. Кроме того, в такой хрупкой сфере, как защита окружающей среды, простая ссылка на экономическое благополучие страны была недостаточна для того, чтобы перевесить права остальных людей. Палата сочла, что государства должны, насколько это возможно, минимизировать вмешательство в осуществление гарантированных статьей 8 Конвенции прав и попытаться найти альтернативные пути решения проблемы, стремясь достигнуть своих целей наименее обременительным для прав человека способом. Для этого до принятия соответствующего проекта необходимо провести эффективное и полное исследование и изучение с целью обнаружить наилучшее решение, которое соответствовало бы различным интересам.
2. Доводы сторон
a) Власти Соединенного Королевства
87. В своем письме с ходатайством о передаче дела на рассмотрение в Большой палате, в своих письменных и устных замечаниях, сделанных в Большой палате, власти Соединенного Королевства были категорически против подхода "минимального вмешательства", описанного Палатой в § 97 своего Постановления.
Власти Соединенного Королевства утверждали, что применение данного подхода по делам такого типа не соответствовало общему направлению прецедентного права Европейского суда и было принципиально необоснованным. Они утверждали, что данный подход сводил на нет пределы усмотрения государств в области, затрагивающей сложный баланс различных интересов и факторов.
88. Государства не просто обладали очевидным правом на широкие пределы усмотрения, но и, что было уместно и абсолютно правильно, должны были иметь право на такие пределы усмотрения по рассматриваемым вопросам, так как вопросы эти затрагивали множество различных прав и интересов, важность и чувствительность некоторых из которых было трудно правильно оценить. Не было единственно верной политики регулирования ночных полетов; государства могли применять и применяли множество подходов. Власти Соединенного Королевства утверждали, что настоящее дело затрагивало области регулирования, напоминавшие сферу политики планирования, в отношении которой Европейский суд неоднократно отмечал, что ввиду ее прямой и постоянной связи с основными силами страны и наличия ряда дискреционных вопросов национальные власти находились в принципиально лучшей позиции для оценки местных условий и потребностей, чем международные суды.
89. Власти Соединенного Королевства согласились, что при установлении справедливого баланса различных интересов надлежало быть достаточно информированным по соответствующим вопросам, чтобы не допустить действительного или кажущегося принятия произвольных решений. Но решения принимались главным образом национальными властями, в настоящем деле властями Соединенного Королевства, и могли быть пересмотрены национальными судами. Европейский суд по данным делам обладал лишь надзорными функциями: в отсутствие каких-либо указаний на произвольное или очевидно недостаточное расследование, подробная и обстоятельная критика информации, которую должны были учитывать власти Соединенного Королевства, не была необходимой или надлежащей.
b) Заявители
90. Заявители утверждали, что в прецедентном праве было установлено, что авиационный шум может нарушить гарантированные статьей 8 Конвенции права лиц, на которых этот шум воздействует, а также что на национальных властях лежит позитивная обязанность принять меры для обеспечения эффективной защиты этих прав. Ссылаясь на решения по ранее рассмотренным делам об охране окружающей среды, о заботе о детях и другим делам о нарушении статьи 8 Конвенции, они утверждали, что данная обязанность могла быть нарушена при следующих обстоятельствах: если, учитывая пределы усмотрения государства, Европейский суд счел, что государство неправильно соотнесло свои интересы и интересы эффективного осуществления населением гарантированных статьей 8 Конвенции прав, или если имелось процессуальное нарушение, например: сокрытие информации от населения, пострадавшего от вредных экологических условий, или отсутствие учета соответствующих мнений при принятии решений, или непредоставление соответствующих и достаточных оснований вмешательства в осуществление фундаментальных прав.
91. Заявители согласились, что при наличии информации проведение оценки того, было ли вмешательство в осуществление гарантированных статьей 8 Конвенции прав "необходимым в демократическом обществе", должно сопровождаться определенными пределами усмотрения, зависящими от обстоятельств конкретного дела. Но они отметили, что в настоящем деле пределы эти должны быть узкими, так как лишение сна, подвергая человека избыточному шумовому воздействию, так же как и бесчеловечное или унижающее достоинство обращение, являлось вопросом, который мог и должен был оцениваться в одном и том же Договаривающемся государстве с помощью одинаковых стандартов.
92. Кроме того, если дело, такое же, как настоящее дело, могло быть рассмотрено на основании процессуального нарушения, а именно неправильного сбора властями Соединенного Королевства доказательств, необходимых для принятия решений, доктрина о пределах усмотрения не играла никакой роли, так как международному суду надлежало оценивать процессуальные гарантии, применяемые государством.
93. Для заявителей подход Палаты (что нарушение статьи 8 Конвенции основывалось на том, что власти Соединенного Королевства не собрали доказательств, необходимых для того, чтобы решение было принято на основе соответствующих мнений) был лишь одним из способов рассмотрения данного вопроса. Нарушение статьи 8 Конвенции могло быть также установлено на тех основаниях, что не были приняты необходимые меры для обеспечения защиты гарантированных статьей 8 Конвенции прав, что вмешательство не было "должным образом и достаточно обосновано" или что не были должным образом учтены различные интересы.
3. Третьи стороны
94. Организация "Друзья Земли" утверждала, что Постановление Палаты по настоящему делу соответствовало достижениям национального и международного права о связи прав человека и окружающей среды. В частности, оно соответствовало требованиям общего международного права о том, чтобы при принятии решений соответствующие органы остались довольны тем, что предварительно было проведено полное и правильное исследование факторов, которые должны быть учтены для достижения соответствующего баланса между правами человека и экономическими интересами государства.
95. Компания "Бритиш Эйруэйз" не дала комментариев по общим принципам, подлежащим применению Европейским судом.
4. Мнение Европейского суда
96. Статья 8 Конвенции защищает право человека на уважение его личной и семейной жизни, жилища и корреспонденции. В Конвенции отсутствует прямая норма, гарантирующая право на чистую и тихую окружающую среду, но, если человек прямо и серьезно пострадал от шума или загрязнения окружающей среды, дело может быть рассмотрено в соответствии со статьей 8 Конвенции. Так, в деле "Пауэлл и Райнер против Соединенного Королевства" (Powell and Rayner v. United Kingdom) (см. Постановление Европейского суда от 21 февраля 1990 г., Series A, N 172, § 40), в котором заявители жаловались на беспокойство, причиняемое им авиационным шумом в дневное время, Европейский суд постановил, что статья 8 Конвенции могла быть применена, так как "на качество жизни заявителей и на степень пользования удобствами их жилища отрицательно влиял шум от самолетов авиакомпаний, использующих аэропорт "Хитроу". Также в Постановлении Европейского суда от 9 декабря 1994 г. по делу "Лопес Остра против Испании" ({Lopez} <3> Ostra v. Spain) (Series A, N 303-C, § 51) Европейский суд постановил, что статья 8 Конвенции могла включать право на защиту от сильных загрязнений окружающей среды, так как данная проблема могла "отрицательно повлиять на благополучие человека и создать препятствия для пользования им своим жилищем, тем самым отрицательно влияя на их личную и семейную жизнь, но не подвергая серьезной опасности их здоровье". По делу "Герра против Италии" (Guerra v. Italy) (см. Постановление Европейского суда от 19 февраля 1998 г., Reports of Judgments and Decisions 1998-I), которое как и дело "Лопес Остра против Испании" касалось загрязнения окружающей среды, Европейский суд отметил, что "прямое влияние выбросов токсичных веществ на право заявителей на уважение их личной и семейной жизни предполагает применимость статьи 8 Конвенции" (§ 57).
--------------------------------
<3> Здесь и далее по тексту слова на национальном языке набраны латинским шрифтом и выделены фигурными скобками.
97. В то же время Европейский суд напомнил о субсидиарной в основе своей роли Конвенции. Национальные власти обладают прямой демократической легитимностью и, как неоднократно подчеркивал Европейский суд, обычно находятся в лучшем положении по отношению к международным судам, чтобы оценивать местные потребности и условия (см., напри

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Европейского суда по правам человека от 08.07.2003"ДЕЛО "ЗОММЕРФЕЛЬД (sommerfeld) ПРОТИВ ГЕРМАНИИ" [рус., англ.]  »
Международное законодательство »
Читайте также