Лоцман нужен и в электронный век

17 декабря под председательством президента России в Кремле обсуждались вопросы Морской доктрины России. В числе приглашенных был и Владимир Егоркин - лоцманский командир "Общества морских лоцманов Санкт-Петербурга", основанного 295 лет назад. Читатели "Санкт-Петербургских ведомостей" наверняка помнят его материалы, связанные с историей лоцманской службы, с теми преобразованиями и негативными явлениями, которые происходили и продолжаются в ходе ее реформирования. И вот очередная статья несгибаемого Владимира Ивановича, многие мысли которой навеяны выступлениями на совещании в Кремле, где В. И. Матвиенко подняла ряд вопросов, связанных с морским портом Петербурга и портовыми сборами.

Прошло три с половиной года, с тех пор как в 2001 году чиновники Министерства транспорта инициировали постановление правительства России от 17.07.2001 N 538, которое наложило запрет на деятельность самоуправляемых лоцманских организаций членов Ассоциации морских лоцманов России (АМЛР), в крупнейших портах России - Санкт-Петербурге, Новороссийске, Мурманске, Калининграде.

После принятия постановления N 538 морские администрации портов (далее - МАП) Санкт-Петербурга, Новороссийска, Мурманска, Калининграда, а также ряда более мелких портов основали свои собственные лоцманские организации, игнорируя, по-видимому, при этом стандарты лоцманского дела. Вероятно, эти действия имели целью одновременно заменить всех высокопрофессиональных лоцманов самоуправляемых лоцманских организаций на необученных новичков с целью увеличения доходов морских администраций за счет понижения зарплаты лоцманов.

В августе 2001 г. объединенная акция протеста, предпринятая лоцманами самоуправляемых лоцманских организаций вышеперечисленных четырех крупнейших портов России, разрушила эти опасные и безответственные планы. Акция вынудила МАП принять на работу всех без исключения лоцманов, работавших в самоуправляемых лоцманских организациях, и позволила, на наш взгляд, во-первых, предотвратить резкое падение безопасности мореплавания в данных портах, а во-вторых, заставила МАП платить лоцманам достойную заработную плату, хотя зарплата для лоцманов - членов АМЛР, безусловно, не была конечной целью их борьбы: они и так получали достойную заработную плату, соответствовавшую их специальности и квалификации. Протест был направлен прежде всего против нарушения конституционного права, выразившегося в запрете на осуществление их профессиональной деятельности по принципу принадлежности к форме собственности (государственной или негосударственной).

Лоцманы убеждены, что способность оказывать общественно важные услуги, одной из которых является лоцманское обслуживание, так же как и обычная честность, порядочность и ответственность, не определяется наличием определения "государственный" или "негосударственный" перед словом "лоцман". За примерами далеко ходить не надо - в Санкт Петербурге ответственно выполняют важнейшие задачи судостроения, в том числе для Военно-морского флота, частные предприятия Балтийский завод и "Северная верфь", так же как и государственное предприятие "Адмиралтейские верфи".

Согласно Конституции РФ, не может существовать запрет на профессию или деятельность в связи с формой собственности организации, будь она частной или государственной. Поэтому все заявления некоторых представителей правительства о том, что лоцманское обслуживание слишком важно для государства, чтобы быть доверенным самоуправляемым лоцманским организациям или другим неправительственным лоцманским компаниям, противоречат Конституции РФ, международной практике и здравому смыслу.

Ведь давно уже ни у кого в России не вызывает удивления тот факт, что многие виды вооружения производятся на предприятиях, не являющихся собственностью государства, и делается это с не меньшей ответственностью, не уступающего по качеству и, как правило, более эффективно! Недобросовестные чиновники от моря попросту обманывают народ, т. к. они не принимают лоцманов на государственную службу (ее просто не существует), а загоняют их в коммерческие структуры с "государственной" приставкой, им подконтрольные.

АМЛР, поддержанная большинством российских лоцманов, с целью восстановления конституционного права самоуправляемых лоцманских организаций спланировала и методично осуществила ряд юридических действий. В результате в конце октября 2002 г. Конституционный суд РФ принял к рассмотрению жалобу АМЛР и АНО "Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга" (далее - АНО) на несоответствие параграфа 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) и постановления правительства РФ от 17.07.2001 N 538 Конституции РФ.6.04.2004 Конституционный суд Российской Федерации по указанной выше жалобе постановил: считать положения параграфа 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания РФ и постановление правительства РФ от 17.07.2001 г. N 538 противоречащими Конституции РФ. Постановление Конституционного суда РФ вступает в силу немедленно и не требует какого-либо подтверждения. Транспортный прокурор Санкт-Петербурга опротестовал прежние распоряжения капитана порта "Санкт-Петербург", запрещавшие работу АНО, и предупредил руководство МАП Санкт-Петербурга о том, что дальнейшее препятствование в работе АНО будет рассматриваться как уголовное преступление.

С 5 июня 2004 г. после практически трехлетнего перерыва в работе АНО возобновило оказание лоцманских услуг!

В результате на акватории морского порта "Санкт-Петербург" право заниматься лоцманским обслуживанием судов получили два хозяйствующих субъекта - филиал ФГУП "Росморпорт" (коммерческая организация, зарегистрированная в Москве, далее - "Росморпорт") и АНО "Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга" (некоммерческая организация, зарегистрировано в Санкт-Петербурге).

Согласно действующему российскому законодательству, оба хозяйствующих субъекта должны работать в равных условиях, однако коммерческое предприятие "Росморпорт", будучи наделено монопольным правом взимать портовые сборы, обязывает представителей заходящих в порт судов - морских агентов - заключать с ним агентские договоры, в которых агент обязан представлять интересы "Росморпорта", а также публичный договор, условия которого, на наш взгляд, лишают агента права выбора другой организации, оказывающей портовые услуги.

В настоящее время в самоуправляемое АНО "Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга" работает 31 лоцман со стажем работы в порту Санкт-Петербург от 6 до 35 лет. Многие из лоцманов, вынужденных перейти на работу в лоцманскую службу Морской администрации, а затем "Росморпорта", выразили готовность в любой момент вернуться на работу в АНО. В тяжелейших условиях руководство и оставшиеся работники АНО сохранили технический и интеллектуальный потенциал, который позволил сразу начать качественную лоцманскую работу на акватории порта. Диспетчерская служба круглосуточно работает в принадлежащем АНО здании, расположенном у главных ворот порта, оборудованном по последнему слову техники. Доставка лоцманов на суда осуществляется всепогодными лоцманскими катерами "Мирный", "Баскин"; на подходе к зоне лоцманской проводки несет постоянное дежурство лоцманское судно "Петербург". В отдаленные районы порта и реки Невы лоцманы в считанные минуты доставляются на небольших разъездных катерах "Ермак" и "Гайдук" или на высокоскоростном катамаране "Катран". В период ледовой навигации на суда, идущие в порт (выходящие из порта), лоцманов доставляют суда на воздушной подушке "Рысь" и "Пума". Каковы же были результаты монопольной деятельности так называемой государственной лоцманской службы в порту "Санкт-Петербург" в 2001 - 2003 годах?

Аварийность в порту "Санкт-Петербург" с августа 2001 года значительно возросла, в 2003 г. в течение двух месяцев произошло пять аварийных случаев с пассажирскими судами, причем два из них с участием одного и того же лоцмана. Такого не было за всю историю лоцманской службы Санкт-Петербурга. Вероятно, из-за неумения организовать работу лоцманской службы по внутренней акватории порта начали ходить без морских лоцманов речные суда с опасными грузами. Лоцманы - работники МАП "Санкт-Петербург" , в силу служебной подчиненности лишенные возможности осуществлять свои публично-правовые обязанности, были вынуждены, выполняя распоряжения своих руководителей, участвовать в движении нефтеналивных и пассажирских судов навстречу друг другу, расходясь в непосредственной близости на подходном канале порта. Такая практика, на наш взгляд, противоречит правилам порта и несет в себе реальную угрозу жизни людей и окружающей среде.

С прекращением деятельности АНО изменилось качество не только лоцманского обеспечения, но и в целом управления движением в порту, что привело к увеличению простоев судов, железнодорожного транспорта и к экономическим потерям потребителей портовых услуг.

С ноября 2001-го по март 2002 года почти ежедневно на рейдах порта "Санкт-Петербург" непроизводительно простаивало по два десятка судов, а в некоторые дни до 40 - 60 и, соответственно, простаивали железнодорожные составы. При ежесуточном непроизводительном простое 20 судов потери только судовладельцев, не считая всех потерь в технологической цепочке, в среднем составляли около 3 млн долларов в месяц, т. е. около 15 млн за указанный период. В ледовую навигацию 2002 - 2003 гг. ситуация еще более ухудшилась, и непроизводительно простаивало по 40 - 50 судов ежедневно. Начались сбои даже в движении пассажирских судов: 22 июня 2002 года два пассажирских лайнера пришли в порт на 13 часов позже указанного в расписании времени! Небывалый до этого случай с пассажирскими судами. Такого количества простоев не наблюдалось за всю историю порта, и одной из причин этого является запрещение работы АНО. Будучи фактически корпусом независимых экспертов, она являлась важным звеном в складывавшейся годамисистеме управления движением судов в порту "Санкт-Петербург".

В ходе борьбы негосударственных лоцманов за свои конституционные права высветилось несоответствие законодательству России деятельности морских администраций портов, совмещавших хозяйственные функции с функциями органов государственного контроля и управления.

Проблема государственного управления в портах является актуальнейшей темой на сегодняшний момент. В портах торжествуют ведомственные интересы и интересы отдельных лиц. Бывшее руководство Минтранса и службы "Росморфлота" так и не определили статус капитанов портов, которые до сих пор, представляя интересы государства, не являются государственными служащими! Необходимость реформировать систему государственного управления портами России нашла отражение в решениях правительства Российской Федерации, обязательных для всех граждан страны.

Согласно постановлению правительства РФ от 25.09.2002 г. N 705 (пункты 1, 2 и 3), административно-властные полномочия в сфере государственного управления морскими портами должны осуществлять ФГУ "Администрации морских портов" (далее - АМП), которые для выполнения функций портовых властей, ответственных за безопасность мореплавания и порядок в порту, наделяются федеральным имуществом и правом взимать необходимые для этого портовые сборы. Министерство транспорта РФ обязывалось утвердить учредительные документы АМП в четырехмесячный срок, т. е. до 25 декабря 2002 г.! Однако администрации морских портов до сих пор не созданы! Вместо этого в нарушение постановления правительства N 705 создается коммерческая организация, которой передается монопольное право взимания портовых сборов и предоставление любых платных услуг заходящим в порт судам с закреплением за ней на праве хозяйственного ведения имущества, "не закрепленного за (несозданными!) администрациями морских портов". Головной офис этой организации, как можно догадаться, находится в Москве, там, конечно же, лучше знают, как и на что потратить собираемые в портах всей России средства.

Планируемого разделения административных и хозяйственных функций не получилось, поскольку штатное расписание находящихся в портах филиалов ФГУП "Росморпорт" закрепляет за ними исполнение ряда административно-властных функций, присущих морским портовым властям. Создание ФГУП "Росморпорт" с некоторыми административными полномочиями и возможностью заниматься хозяйственной деятельностью неизбежно ставит других участников рынка портовых услуг в неравное с ним положение. Это в итоге может привести к монополизации рынка портовых услуг, недобросовестной конкуренции со стороны учрежденного Минтрансом коммерческого предприятия "Росморпорт", к сотням судебных дел - и в итоге к ухудшению качества обслуживания судов в российских портах.

Если в силу обстоятельств на одной акватории работают две лоцманские организации, они должны находиться перед портовой властью в равных условиях и контролироваться капитаном порта по одним критериям в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации и другими нормативными документами. В соответствии со статьей 9 КТМ РФ функцию портовых властей должны осуществлять администрации морских портов (которые до настоящего времени не созданы), а фактически их осуществляет капитан порта, на которого возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту и который является органом государственного контроля (надзора).

Начальник МАП П. П. Паринов, капитан порта "Санкт-Петербург" A. Ф. Глухов и директор петербургского филиала "Росморпорта" А. Ф. Савкин являются руководителями организаций, подведомственных руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта господину B. В. Рукше, подконтрольны ему и им же назначаются на должность. По-видимому, создалась ситуация, когда чиновники федеральных органов исполнительной власти создают особые условия для подведомственного им предприятия и дискриминационные условия по отношению к не связанной с ними лоцманской организации АНО.

Например, некоторые предложения:

1. Заявки от морских агентов для осуществления лоцманских проводок на лоцманов "Росморпорта" (по устному указанию капитана порта) начальники смен Инспекции государственного портового контроля (ИТПК) принимают устно, а на лоцманов АНО только в письменной форме, что затрудняет работу агентов с АНО и упрощает с "Росморпортом".

2. Лоцманская проводка судов лоцманами "Росморпорта", с разрешения капитана порта, осуществляется с нарушением присвоенной лоцманской группы по размерам проводимых судов, что, судя по всему, является обманом капитанов и ставит под угрозу безопасность плавания судов в акватории порта (за прошедшую летнюю навигацию таких случаев десятки).

3. Делаются попытки использования службы управления движением судов с целью помешать работе АНО.

4. ИГПК неоднократно пыталась заменять лоцманов АНО на лоцманов "Росморпорта", впоследствии вынуждая морских агентов подтверждать эти замены.

5. Руководство петербургского филиала ФГУП "Росморпорт", будучи монополистом по взиманию с агентирующих организаций портовых сборов, предоставляя отсрочки по платежам или, наоборот, требуя предоплату, воздействует на агентов, заставляя их отказываться от услуг АНО и заказывать только лоцманов "Росморпорта".

6. Входе неофициальных бесед, на которые руководители агентирующих организаций приглашаются вполне официально, им напоминают, что впереди зима и ледовая навигация, а все ледоколы находятся в собственности "Росморпорта", поэтому ледокольное обеспечение будет предоставляться в первую очередь тем судам, чьи агенты заказали лоцманов "Росморпорта".

Хочется напомнить нынешнему руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта г-ну В. В. Рукше слова его прежнего начальника, бывшего министра транспорта Сергея Франка:

"Деятельность государственных унитарных предприятий и учреждений в транспортном комплексе мы должны рассматривать отнюдь не через призму прямого извлечения прибыли в конкуренции с частными транспортными операторами.

Их задача заключается в том, чтобы создать благоприятные, равные и безопасные условия для пользователей транспортной инфраструктурой, гарантировать обслуживание потребителей, экономики, населения в нерентабельных пока сегментах рынка транспортных услуг, обеспечить ответственность государства за бесперебойность и надежную работу транспорта. (Трудно назвать финансирование "Росморпорта" за счет портовых сборов "нерентабельным сегментом рынка".)

Правительство никогда не наделяло "Росморпорт" привилегированным правом на оказание услуг, таких как лоцманская проводка, агентирование, буксировка судов, дноуглубительные работы, бункеровка и т. д. Попытка монополизировать рынок портовых услуг не что иное, как очередное проявление безответственной и антигосударственной позиции.

Реформирование системы государственного управления морскими портами, затеянное бывшими руководителями службы "Росморфлота" Минтранса РФ, практически не учитывает специфики развития регионов, интересы муниципальных образований и субъектов Федерации, не допускает их участия в развитии морских транспортных узлов. По мнению многих руководителей субъектов Федерации, на территории которых осуществляют деятельность портовые комплексы, к федеральному уровню следует отнести вопросы безопасности плавания, регулируемые международными соглашениями, и создание законодательной и нормативной базы торгового мореплавания. Однако схема назначения портовых сборов, определение места строительства причалов и целый ряд других вопросов, с их точки зрения, должны относиться к компетенции субъекта Российской Федерации.

Цель действий названных господ та же, что и три года назад, - замутить воду, а там вдруг удастся половить жирную рыбку. А в первую очередь убрать из портов единственную организацию, которая может давать независимую экспертную оценку ненадлежащего отношения к обеспечению безопасности мореплавания и организации движения в порту, так как надлежащее отношение требует целевого вложения портовых сборов и не оставляет возможности для маневра финансам и.

Следствие их действий - десятки стоящих на внешнем рейде Кронштадта и во льдах Финского залива судов, десятки и сотни судов, меняющих порт назначения "Санкт-Петербург" на порты Эстонии, Латвии, Литвы, Финляндии.

Владимир Егоркин, лоцманский командир "Общества морских лоцманов Санкт-Петербурга"

Реестр вернет суда в Россию  »
Юридические статьи »
Читайте также