Раскинулось море широко... Вадим Волостных, доктор экономических наук, профессор Морского технического университета, яхтенный капитан

Новый крупный инвестиционный проект может лишить Петербург и петербуржцев уникальной акватории

6 октября в «СПб ведомостях» было напечатан материал «Уместен ли «чайна-таун» на Финском заливе?», посвященный перспективам крупного инвестиционного проекта освоения прибрежных территорий в Красносельском районе. Сегодня мы публикуем один из читательских откликов, затрагивающий несколько иные аспекты той же проблемы.Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий.

Козьма Прутков. «Плоды раздумий»

На яхте ходит не только Абрамович

В ходе недавних общественных слушаний по концепции нового Генплана развития города его участников в Красносельском районе волновали лишь две проблемы: плюсы и минусы строительства китайского квартала на берегу залива и перспективы горожан пользоваться нашим морем. Первая, естественно, возбудила протестную активность, подогреваемую почти полной туманностью ситуации. Вторая же вызвала острую и, поверьте, вполне осознанную тревогу.

Заранее предвижу возражения скептиков: тоже, мол, проблемы — какие-то там яхты и клубы по интересам... Не будем, однако, торопиться и рубить с плеча. Не стоит винить среднего петербуржца, остающегося, несмотря на трехсот-летние усилия по «оморячиванию», человеком сугубо сухопутным. Просто морская столица дает ему слишком мало реальных шансов ознакомиться с морем. Зато мифов, препятствующих этому, хоть отбавляй.

Первый в том, что иметь яхту — дело чуть ли не аморальное. Яхты ведь покупают бесящиеся с жиру олигархи — те, что могут выложить миллионы долларов за футбольный клуб, за виллу на Лазурном берегу. Вот и зачисляет обывательское сознание в малопочтенную компанию с Абрамовичем пенсионера, смастерившего суденышко из фанеры, да паренька, принятого в экипаж старенькой клубной «шестерки». А яхты, как вы, надеюсь, уже поняли, бывают разные. Мегасуда, услада богачей, составляют меньше 0,1 процента мирового яхтенного флота, а у нас в клубе больше половины — самоделки...

Второй миф: ходить под парусом по плечу лишь суперменам типа Конюхова или подвижникам вроде Мартуся. Уверяю: на самом деле яхтой управлять немногим сложнее, чем автомобилем, зато интереснее и безопаснее. А семейным экипажам вполне по силам и дальние плавания.

Третье заблуждение касается уже яхт-клубов. В представлении некоторых это настоящие дворцы и огромные территории, требующие от города крупных инвестиций. Нет, стандартный европейский яхт-клуб — всего лишь акватория, плотно заставленная десятками и сотнями судов и одноэтажный домик площадью не более 100 кв. м.

Не буду долго говорить о преимуществах здорового отдыха под парусами, а сошлюсь лишь на просвещенную Европу, где доступность именно морских рекреаций заняла уже прочное место среди критериев качества жизни. Яхта в семье там столь же обычное дело, что и автомобиль. И численность таких парусных судов сдерживается лишь природными условиями. Даже при градостроительстве зачастую сооружается сначала яхтенная гавань, а уж потом к ней пристраивается жилой район.

Градостроительные страдания

Петербуржцы тоже тянутся к морскому образу жизни. Но что реально может предложить им в этом смысле северная столица?

Главным — водой для плавания — нас более чем щедро наделили природа и Петр Великий. Два года назад по поручению Законодательного собрания было выполнено исследование водохозяйственного комплекса Петербурга. В его рамках был оценен и социальный потенциал этого комплекса по сравнению с 35 пятимиллионными мегаполисами мира, из числа которых наш город выпал совсем недавно. Результат получился поразительным: по количеству и качеству ресурсов для водных рекреаций мы далеко опережаем все крупные города. Если принять обеспеченность петербуржца водными объектами за единицу, то у наших ближайших (!) конкурентов — Нью-Йорка и Токио — этот показатель составляет, соответственно, 0,24 и 0,2.

Жемчужина этого уникального дара природы — Невская губа, лучшее в Европе, а то и в мире место для занятий парусным спортом. Вдумаемся только: в черте города расположены 329 кв. км защищенной со всех сторон акватории. Здесь нет приливов и отливов, ветры, течения и волны умеренны, немногочисленные навигационные опасности хорошо ограждены, а малые глубины исключают помехи со стороны крупных судов. Столь идеального бассейна для парусников не создать даже искусственно! И этих райских водных угодий приходится по 70 кв. км на каждого жителя города.

Теперь два слова о самом флоте. Из 28 тысяч зарегистрированных сейчас в городе малых судов 1800 — серьезные парусные яхты, пригодные для дальних морских плаваний и гонок. Характерно, что из регистрируемых сейчас ежегодно 2 тысяч судов до 500 единиц составляют яхты именно такого уровня. Но докатившийся до нас яхтенный бум наткнулся на давно ожидаемое препятствие — нехватку мест для базирования судов. Не парковки, а именно базирования — летней швартовки в защищенной глубоководной гавани и зимней стоянки с ремонтом на суше.

Возникает резонный вопрос: как в Петербурге, столь обильно наделенном превосходными природными гаванями, мог вообще возникнуть такой дефицит? Ответ однозначен: только в результате конкретной градостроительной политики.

Вот красноречивая статистика: за 25 лет в городе не создано ни одной стоянки для малых судов, а старые — под угрозой ликвидации. Создается впечатление, что в круг понятий наших градостроителей вообще не входит представление о таких категориях, как «акватория», «береговая линия», «морские рекреации».

Сколько сил и средств тратили десятилетиями на создание морского фасада, а в результате получили свыше 5 тысяч метров мертвого берега и изрытую беспорядочно разбросанными ямами несудоходную акваторию. Уверен, что власти любого европейского города за меньшие бюджетные деньги имели бы здесь живую спортивную зону с гаванями для тысяч яхт и фарватер для красочных гонок и парадов, который какому-нибудь Сиднею и не снился. Увы, шанс этот упущен.

Одновременно набирает силу и процесс гонения на действующие базы парусных судов. Жертвами его в разной степени становятся яхт-клубы ВМФ, ЛКИ — СПб ГМТУ, «Ленинградец», Кировского завода и другие. А даже беглый взгляд на проект нового генплана вызывает ужас: все яхт-клубы центральной части города предполагается удушить западным скоростным диаметром, взамен же — ничего...

Почему зачеркнули генеральную схему?

Между тем еще в конце 1980-х по решению тогдашнего председателя Ленгорисполкома В. Я. Ходырева наша спортивная федерация разработала проект Генеральной схемы развития парусного спорта, были даны прогнозы увеличения численности яхт, структуры флота (они, кстати, оправдываются с замечательной точностью), предложены нормативы площади акваторий и территорий клубов разных категорий, определены места для новых гаваней. Предполагалось, что основные параметры генеральной схемы — 22 тысячи мест для базирования парусных судов и примерно столько же для моторных — войдут в задание при подготовке нового генплана.

Известные потрясения перестройки не позволили приступить к реализации этих задач. Но вот теперь новый генплан на выходе. Так что же, спрашивается, мешает вспомнить прежние разработки? Давайте заложим в генплан наряду с нормами обеспеченности горожан жилплощадью и автомобилями аналогичную норму относительно парусных и моторных судов.

Коль скоро продекларированный президентом страны курс на здоровый образ жизни упирается в недостаток финансирования, нужно всячески поддерживать стремление людей самостоятельно, своим трудом и с помощью собственных денег решать эту важнейшую социальную проблему. Вместо того чтобы сделать парусный спорт «титульным» для морской столицы России, его собираются, по сути, искоренить.

Китайцы бы у себя так не поступили

Изгоняемые из других мест яхтсмены «эмигрируют» на Матисов канал, где без всякого бюджетного финансирования вырос крупнейший в России яхт-клуб численностью свыше 1 тысячи членов. Этот клуб — «Балтиец» — сейчас единственный, который, несмотря ни на что, существует и даже развивается в полном соответствии с проектом упомянутой генеральной схемы.

Участок южного побережья залива примерно в 10 тысяч погонных метров береговой линии — это последний резерв Петербурга для базирования парусного флота, не требующий крупного объема гидротехнических работ. Но, как выясняется, его-то и хотят в ближайшем будущем уничтожить, построив здесь жилищный массив. Засыпать акваторию

нельзя, поскольку это федеральная, а не городская собственность. А вот умертвить, перегородив сомнительными мостами, ведущими ниоткуда в никуда, лишить горожан возможности пользоваться естественным даром природы — это вполне по силам.

Может быть, южный берег нужен для сооружения портов, верфей, без которых городу экономически не выжить? Нет, здесь предполагается только «жилищно-офисная» застройка с прилагающейся социально-культурной составляющей.

Может быть, сохранение акваторий требует дополнительных затрат? Нет, как раз их умерщвление обойдется намного дороже, нежели развитие «живого берега» по вышеописанным европейским образцам.

Может быть, через проектируемые мосты пойдет какой-то мощный транзитный поток? Нет, ехать отсюда просто некуда, и к тому же отсутствие транзитных магистралей — достоинство жилого района.

Может быть, наконец, у инвесторов есть какие-то тайные варианты извлечения сверхприбылей от продаваемого здесь в будущем жилья? Нет, как раз при сохранении гаваней продажная цена квартир возросла бы раза в полтора. Сравните: сегодня метр жилой площади на Крестовском острове стоит в 2,5 — 3 раза дороже, чем в Сосновой Поляне. И, без сомнений, судовладелец доплатит за то, что его яхта будет ошвартована в десяти минутах ходьбы от дома.

Чисто эстетические доводы тоже не в пользу «мертвого» жилого квартала: возьмите буклет любого зарубежного приморского города и вы увидите там яхты и паруса, паруса и яхты.

Вот, по сути дела, и все мало-мальски мыслимые, с позволения сказать, аргументы в пользу варианта «Жилой квартал вместо гаваней».

А теперь покажите инвестора, готового потратить большие деньги ради снижения продажной цены своего товара — сооружаемого жилья. Такое было бы верхом абсурда. А потому я нисколько не удивился, когда представитель шанхайской компании, которую городские власти и собираются пригласить на южный берег, усмехнувшись, сказал: «В Китае никогда и ни за что не уничтожили бы природной гавани». И вслед за этим рассказал о том, что в Пекине восстановили озера и каналы, засыпанные ранее по недомыслию.

Пока еще не поздно

Проект «чайна-тауна» на южном побережье окончательно пока не утвержден. Не вступил пока еще в силу и новый Генеральный план развития города. Это значит, что не все еще потеряно. Вполне реально, думается, заложить в генплан нормативы обеспеченности города гаванями для малого флота, предусмотрев сохранение действующих яхт-клубов и резервирование всех естественных гаваней. А в районах, примыкающих к береговой линии, считаю, вообще нужно обременять все строительные проекты требованиями обустройства таких гаваней.

И не надо тешить себя ложным соблазном напрямую превратить базирование яхт в доходный бизнес! В Европе эта услуга сегодня стоит дешевле, чем у нас, а в некоторых случаях стоянка и вообще бесплатная. А все потому, что тамошние власти смекают: стоимость береговой инфраструктуры любого яхт-клуба не превышает 10 процентов стоимости его же основных средств. А основные средства на 90 процентов — яхты. Если вложить даже 1 евро в сооружение гавани и подарить потом ее яхтсменам, то они на 9 евро дадут заказов промышленности, поспособствуют созданию рабочих мест и т. д. Вот такие у них в Европе «странные» понятия...

Шанхай на Балтике  »
Юридические статьи »
Читайте также