Судостроителям ущемили чувство собственного достоинства

Правительство РФ открыло беспошлинный доступ в Россию морских судов иностранной постройки. Чем сильно расстроило судостроителей. Ведь провезти готовое судно через границу можно без пошлин. А закупая импортные комплектующие для постройки судна в России, необходимо заплатить пошлины, если оно предназначено российскому заказчику.

"Это факт для генерального прокурора. Российских судостроителей ставят в невыгодное положение по сравнению с иностранными верфями. Действующие нормативные акты ограничивают конкуренцию и ущемляют интересы российских судовладельцев и судостроителей", – переживает Илья Вайсман, главный специалист по инвестиционным проектам ФГУП "Конструкторское бюро "Восток" ЦНИИТС.

"Ничего особо плохого я в этом постановлении не вижу. Разве что отечественные судовладельцы перестанут строить суда в России и будут арендовать у иностранцев", – шутит Леонид Кузьмин, директор по маркетингу ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь".

Непубличные размышления

Судостроители склонны думать, что Постановление Правительства РФ о №448 "Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов" принято под конкретную сделку. Например, закупить паромы в Европе, а точнее, в Дании.

В конце 2000 года датчане открыли мост-тоннель через пролив Эресунн, связав земли Дании и Швеции. До этого момента люди переправлялись с одного берега на другой на паромах. Лишние паромы расчетливые европейцы предлагают на вторичном рынке. Но не каждому они нужны. А вот России могут сгодиться.

Российские государственные деятели уже давно мечтают наладить полноценную паромную переправу между Калининградом и остальной Россией. Чтобы перевозить пассажиров и грузы. Однако пока строительство ни пассажирских, ни грузовых паромов для этого в России не начато.

Построить паром в России дороже, чем купить за границей. Не исключено, что во время визита премьер-министра Михаила Касьянова в Данию в апреле 2002 года вопрос о покупке паромов затрагивался. А принятый вскоре после визита Правительства РФ нормативный акт наводит судостроителей на мысль, что вопрос решился положительно.

Паромную переправу чиновники заинтересованы наладить быстро. В связи с тем, что Прибалтийские государства, разделяющие Калининград с Россией, обещают ввести визы для жителей анклава. И если начать строить паромы в России – быстро уже не получится.

Потребность России в паромах на этом участке – шесть пассажирских и два грузовых. Это для начала. По мере роста грузооборота количество паромов придется увеличивать (прежде всего грузовых). Скорее всего, их будут строить российские заводы.

Условия жизни

Отечественные судостроители считают, что действующие в России условия налогообложения, таможенные ставки и проценты по кредитам ставят их в невыгодное положение по сравнению с иностранными.

Например, в сумме затрат доля импортного комплектующего оборудования может достигать 50%, а таможенные платежи – 15% от стоимости судна.

Помимо того таможенные пошлины на ввоз в Россию технологического оборудования, необходимого для постройки судна, достигают 30%.

Судостроитель расплачивается по НДС с авансовых платежей. А получает этот налог от заказчика только после сдачи судна.

Продолжительность изготовления плавучего средства может занимать 24-26 месяцев. И в это время бюджет получает налог на имущество – 2% от объема незавершенного производства. Этим государство изымает деньги из оборота судостроителя в самый ответственный момент – в процессе изготовления судна. И заставляет его пополнять оборотные средства за счет заемных.

Процентные ставки по кредитам за границей ниже, чем в России. Международными соглашениями в рамках ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития) приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования. Так, в странах с развитым гражданским судостроением – США, Франции, Италии, Германии, Польше, Японии, Южной Корее, Китае – государство предоставляет кредит на строительство до 80% от цены судна. Кредит выдается на срок до 10 лет под 8% годовых. В России банки кредитуют промышленность обычно на 2-3 года под 15-25%.

Система кредитования строительства судов с помощью государства в России только начинает налаживаться.

Например, на петербургском ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь" 9 июля 2002 года заложили пятое судно серии универсальных сухогрузов проекта "Валдай". Строительство финансируется по схеме субсидирования кредитной ставки, предложенной Правительством РФ для поддержки обновления парка морских, речных судов и их строительства. Соглашение между Сбербанком и Министерством транспорта РФ предусматривает погашение за счет госбюджета от 30 до 50% ставки по кредитам Сбербанка.

В общем, при несколько меньшей стоимости постройки судна в России, чем на крупной западной верфи, затраты российских заказчиков увеличиваются на 20-25% в период возврата кредитов, взятых на приобретение судна.

"Сейчас сложились такие экономические условия, что будущее гражданского судостроения в России не внушает оптимизма. И если все оставить без изменений, то в России скоро будет, как в Греции. Эта страна скупает старые суда по всему миру", – говорит Дмитрий Цымляков, заместитель главного конструктора сектора ФГУП ЦМКБ "Алмаз".

Почти как в Греции

В итоге торговый и промысловый флот России сокращается. Отечественные судовладельцы в период с 1992 по 2001 год приобрели 177 новых транспортных судов суммарной грузоподъемностью 4600 тысяч тонн. Из них 20%, а по грузоподъемности – около 5% построено на российских верфях.

Средний возраст судна – около 20 лет, причем флот уменьшается с каждым годом – и в количественном отношении и в тоннаже. В стране за 2001 год построено всего шесть морских транспортных судов и семь промысловых судов – вместо 35-40 единиц строившихся ежегодно ранее для восполнения старения транспортного флота и 90-100 единиц в год – для обновления промыслового флота.

Из-за резкого сокращения строительства иностранный флот вытеснил российский из перевозок российских внешнеторговых морских грузов.

В 2000 году на судах под российским флагом перевезено лишь 3% грузов (в 80-е годы перевозилось 65%). Потери бюджета из-за падения объема морских перевозок и уменьшения годового объема вылова рыбы составляют ежегодно около $3 млрд.

Лобби надо растить

Судостроители уверены, что возрождение отечественного транспортного и промыслового флота без помощи государства – задача трудновыполнимая. И практически не решаемая, если государство мешает. Например, вопрос о ввозе в Россию без таможенных пошлин судовых комплектующих изделий для российских судов не решается в течение 3 лет. А для авиационной промышленности при строительстве воздушных судов этот вопрос давно решен.

Судостроители полагают, что у авиапромышленников в Правительстве лобби мощней. И судостроители им завидуют.

Постановление Правительства РФ

Правительство Российской Федерации

Постановление от 21 июня 2002 г. №448

"Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов"

На основании статьи 72 Таможенного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

Установить, что морские суда валовой вместимостью свыше 1000 (коды ТН ВЭД 8901 10 100 0, 8901 20 100 0, 8901 30 100 0, 8901 90 100 0), находящиеся в собственности иностранных лиц и зафрахтованные российскими лицами по договору тайм-чартера или бербоут-чартера, при условии их использования в международных перевозках товаров и пассажиров временно ввозятся на таможенную территорию Российской Федерации с полным освобождением от обложения таможенными пошлинами и налогами на срок действия указанных договоров.

Коды ТН ВЭД

890110100 морские: суда круизные, экскурсионные и аналогичные суда, предназначенные в основном для перевозки пассажиров, и морские паромы

8901201000 морские танкеры

8901301000 суда рефрижераторные морские, кроме входящих в субпозиции 8901 20

8901901000 прочие грузовые и грузопассажирские плавучие морские средства

Бербоут-чартер

Бербоут-чартер – договор фрахтования, согласно которому судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. На время аренды фрахтователь является временным владельцем судна и несет все расходы по его эксплуатации. Расходы по страхованию, как правило, несет судовладелец.

По законодательству РФ, в бербоут-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные, количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера.

Тайм-чартер

Тайм-чартер – договор фрахтования судна на определенный срок (до 2 лет). При тайм-чартере фрахтователь выплачивает судовладельцу арендную плату за использование судна для перевозки или для использования в качестве буксирного, промыслового средства и т.д.

На условиях тайм-чартера фрахт исчисляется в соответствии с арендной ставкой. При этом на счет судовладельца относятся постоянные эксплуатационные расходы (заработная плата и питание экипажа, содержание судна в надлежащем техническом состоянии, страхование судна), а на счет фрахтователя – переменные расходы (стоимость топлива воды, портовые сборы, стоимость погрузки и выгрузки и т.п.). При тайм-чартере может быть либо ограничен район плавания, либо исключены районы плавания, где страхование судна стоит дороже.

Александр Сологуб

Продлили ставки  »
Юридические статьи »
Читайте также