Владимир Гарюгин: У нас ничего не происходит с бухты-барахты!

Любое предприятие-монополист вызывает множество нареканий у потребителей. То есть у нас, жителей Санкт-Петербурга. Возьмите хоть Ленэнерго, хоть Ленгаз, или вот еще притча во языцех - ОЖД, к каждому будет длинный счет. Метрополитен не исключение в этом ряду. Претензии жителей города зачастую выливаются в массовые недовольства или скандальные истории.

К сожалению, получить откровенный комментарий по спорным моментам у первых лиц этих предприятий по разным причинам не всегда удается. Сегодня "Версия в Питере" начинает серию интервью с директорами-монополистами.

Учитывая ряд неоднозначных публикаций, которые появлялись на страницах издания, наш первый собеседник - начальник всего подземного хозяйства Санкт-Петербурга Владимир Гарюгин. И для затравки, конечно же, вопрос: почему взаимоотношения горожан и нашего метрополитена столь далеки от идеальных? - Недовольство петербуржцев, с одной стороны, понятно: мы перевозим ежедневно 2,5 миллиона пассажиров и у каждого свое жизненное восприятие, настроение, на ногу кому-то наступили, в конце концов... Но надо понимать одно - если выгодно метрополитену, то выгодно городу, а следовательно, и пассажирам.

Сегодня необходимо сохранить городской транспорт, поэтому отношения между пассажирами и перевозчиками должны носить экономический характер. Если государство считает возможным давать льготы, то они должны соразмеряться с возможностями ведомства и бюджета, а не вешаться на транспорт. Иначе наземный транспорт так вовсе умрет - у них же нет возможностей жесткого контроля прохода.

- Владимиру Гарюгину не кажется, что подобными мерами жесткого контроля излишне злоупотребляют в нашей "подземке", достаточно хотя бы вспомнить 10-минутный интервал на проездных картах и ограничение поездок на "едином" до 70...

- Мы гордимся тем, что являемся закрытым предприятием с точки зрения несанкционированного прохода безбилетников. Все, о чем вы упоминаете, это вопрос не политики и не хулиганства со стороны метрополитена - это экономика. Предприятие должно отстаивать сферу своих экономических интересов. Нам очень не хочется, как и любому другому, чтобы на нас кто-то зарабатывал.

Единая карточка - это суперльгота, не выгодная ни нам, ни наземному транспорту. В свое время руководство города в качестве популистских мер пошло на эту 40-процентную скидку, такого в мировой практике вообще нет. И когда в поездках не было никаких ограничений, организованные группы людей скупали карточки и предлагали воспользоваться спешащим в час пик. Сами вспомните подростков у турникета: "Дяденька, пройди по моей карточке!" Человек зарабатывал за счет метрополитена, забираясь в государственный карман.

На сегодняшний день тариф проезда - 8 рублей. Средняя доходность ставки чуть больше 5 рублей, остальные три уходят на льготы, которые нам не полностью компенсируются. Бюджет говорит: я тебе дам только столько, сколько есть, а дальше - вози как хочешь, твои проблемы. Мы сегодня своей "жесткой" политикой перекрыли вал безбилетников и собираем порядка 80% средств, которые расходуем на эксплуатацию. Это очень высокий процент, с условием таких льготных тарифов. А ведь раньше еще был бешеный вал суррогатных денег. Теперь техника настроена так, что "фальшивки" составляют сотую долю процента.

- Хорошо, ну а подневольное насаждение смарт-карт?

- Весь мир переходит на этот персональный документ, чем мы хуже? Я думаю, что эти технологии в будущем появятся и на наземном транспорте, а им они очень нужны. Не посчитав пассажира, не обеспечив платный проезд, проблемы с развитием транспорта мы не решим никогда. Нельзя забывать и о социальной справедливости. Ведь индексация во многом вводится за счет того, что кто-то не платит за проезд, и это ложится на плечи других.

По большому счету любому транспортнику все равно, сам человек платит или ведомство за него, будь то учителя, военные, пекари, но кто-то это делать должен. Еще в социалистический период у нас на транспорте было всего 7-8 процентов льготников. В 90-х годах государство бездумно раздавало налево и напротив льготы, и теперь эта цифра составляет 23-24 процента, это же нонсенс!

Поэтому сегодня законодательное решение этой проблемы, по большому счету, шаг чисто экономический. Необходимо защитить экономическое поле социальной инфраструктуры города: транспорт, жилищно-коммунальные и другие хозяйства. Где это видано, чтобы в супермаркет пришел покупатель и бесплатно получил палку колбасы лишь потому, что у него льгота, или школьник покупал шоколад с 80-процентной скидкой, будет это предприятие нормально работать? Думаю, не будет! А мы вот в этих условиях живем.

Безусловно, государство должно помогать пенсионерам, о них отдельный разговор, но может быть, надо давать средства, чтобы им хотя бы на жизненный минимум хватало, а не просто какой-то льготой заткнуть существующие сегодня проблемы.

- Единая проездная карта ограничена 70 поездками, но ведь и многие не выбирают их все, почему не поднимается вопрос о компенсации?

- Вот посмотрите, какое человек существо уникальное по своей сути, ведь когда было, как в армии говорится, от забора и до обеда, таких вопросов не возникало. Как только поездки ограничили в количестве, тут же заговорили о компенсации.

Мы ничего с бухты-барахты не делаем, как, видимо, кажется многим, чешем затылок, что бы этакого еще придумать погорячее, что-то по телевидению ничего острого нет - все не так! Был проведен анализ, и выяснилось, что в среднем человек совершает от 40 до 50 поездок в месяц, 70 сделали уже про запас, но и они в подавляющем своем числе не выбираются. В то же время около 3 процентов пассажиров использовали свыше 100 поездок, а был рекордсмен, проехавший 900 раз, ну это явно организация купила карточку курьеру - на, гуляй! Почему это должно быть за наш счет? Мы тогда и ввели определенный порог. Поэтому ни о какой компенсации речи и не может быть, я считаю, что эти вопросы просто надуманны.

- Владимир Александрович, в таком случае оцените, где предел роста цен за проезд, может ли случиться, что настанет день, когда средний горожанин не сможет себе позволить купить жетончик на метро? Где та критическая масса?

- Не будет такого никогда, потому как тарифы в сравнении с инфляцией опережающее не растут, а в проездных билетах уж вообще отстают. Вопрос в другом - должна быть справедливость в тарифе. Почему-то многие считают, что льготы - это когда ты ничего не платишь, это тоже неправильно! У нас, к примеру, в каждом проездном есть небольшая, но скидка. Вы поймите, все должно быть экономически обоснованно. Мы сегодня потребляем большое количество электроэнергии, за месяц платим порядка 50 миллионов рублей, их же нужно заработать. И являемся городской организацией, которая получает частичную компенсацию, - платим налоги и, по сути, часть денег, которые нам город выделяет, возвращаем в виде налогов в бюджет.

Мы действуем по принципу, несмотря на то, ГУП ты или нет, - ты должен жить по средствам! А не так что "не дают денег, так и не будем платить за электроэнергию, а пусть нас кто-нибудь попробует отключить!". Идеология "Бог простит - государство рассчитается" не в наших правилах. И я прекрасно понимаю, почему государство ведет политику на ликвидацию ГУПов. У нас ведь ими называется все и вся, и "под этим соусом" каждый с открытым ртом смотрит в бюджет, лишь бы получить субсидию и покрыть ее. Мы же должны иметь возможность зарабатывать деньги.

- Кстати говоря, конечно, метрополитен невозможно акционировать по многим причинам, но если предположить, что метрополитен так и останется ГУПом, но отдельные его службы могут приобрести некий акционерный статус...

- В уставе акционерного общества что записано? Главная цель - извлечение прибыли. Наша основная задача как социально значимого предприятия - перевозка и обеспечение безопасности пассажиров. И мы не можем позволить себе извлекать прибыль в ущерб каким-то другим вопросам. Я считаю, что метрополитен силен тем, что в нем присутствует единая система управления, некоторые наши подразделения могут зарабатывать деньги не в ущерб основной своей деятельности, и это только поощряется, поскольку средства идут на решение социальных вопросов всего коллектива. В начале 90-х каждому предлагалось создать свой "свечной заводик"... Но это неинтересно. Мы сконцентрировались на тех направлениях деятельности, которые наиболее рентабельны. В основном это прибыль от аренды и рекламы, которые идут на внешние нужды предприятия.

- Поговаривают, "под землей" нынче назревает недовольство политикой руководства в отношении сотрудников. Урезают зарплаты...

- Если это так, то ответьте мне тогда: то почему при 13-тысячном коллективе у нас дефицит кадров составляет всего чуть больше 3 процентов? Такого у нас и при социализме не было! Средняя зарплата сотрудника метрополитена сейчас составляет порядка 11 тысяч, в прошлом году мы перешагнули уровень дефолта, и вы не найдете ни одного свидетеля, который бы сказал, что зарплату задержали хотя бы на полчаса, я уж не говорю о дне.

Что касается снижения зарплат, то это неверная подача информации. В то время, когда укомплектованность была слабая, мы ввели доплаты за совмещение профессий в пределах экономии фонда заработной платы. Сегодня этой экономии нет, поскольку у нас полный комплект сотрудников, и получился дисбаланс, вроде как штатное расписание полное, а люди к доплатам уже привыкли.

Поэтому и был введен запрет на новые доплаты, но как только у нас будут средства индексировать заработную плату, рассмотрим, чтобы существующий уровень зарплаты был учтен в новых ставках, но ни у кого ни копейки снято не было. Ну а со Свободным профсоюзом у нас закончилась история лет восемь назад.

Тогда нескольким молодым людям удалось собрать значительное число машинистов из разных депо под лозунгами: "собственность метрополитена", "вычленить профсоюз машинистов", "социальные блага машинистам", все это я прекрасно помню. Мне все равно, в каком профсоюзе работник, но я прекрасно видел, с какой задачей и целью пришли их лидеры - в 90-е годы было популярно быстренько разделить, проесть, пропить, а потом снова кричать, как нам тяжело живется.

Люди разобрались, переболели, сами распались, никто хирургически не вмешивался. Были и судебные дела, когда откровенно провоцировали - итальянские забастовки, неявки на работу - и их мы выигрывали.

- Ну и последнее, оцените, пожалуйста, как специалист, насколько вероятны планы строительства надземного метро в Санкт-Петербурге, насколько администрация может отвечать за свои обещания?

- Это очень непростой вопрос. С одной стороны, в тоннеле вроде бы спокойно: никто не проникнет, ничего не бросит, дождь не капает, снег не идет. В этом есть своя логика, но с другой стороны, как горожанин я понимаю, что с метростроением мы лет на двадцать отстаем от потребностей города, и срочно нужно интенсивное развитие. В условиях же недостатка бюджетных средств это почти невозможно - наше строительство очень дорогостояще.

Проблемы с Фрунзенским радиусом, прежде всего, связаны с очень сложными пересечками магистралей - проспекта Славы, нового путепровода в районе Дунайского и железной дороги. В то же время Бухарестская улица прямая как стрела - только живи и радуйся, и расстояние между домами подходящее. Если бы мы говорили о чистом поле, то сложностей бы не было. Ну а если уж строим в уже готовом жилом коридоре, тут труднее.

Следующее - это размещение вестибюлей станций. Питерская подземка одна из самых глубоких в мире, и не потому, что амбиции в книгу рекордов Гиннесса тянут, а потому, что грунты болотистые кругом и необходимо прятаться от воды в водонепроницаемых глинах. А выход на поверхность с больших глубин требует значительной длины перегона, так как возможности подвижного состава ограничены, подниматься с глубины вертикально он, к сожалению, не может.

Ну и, естественно, возникает вопрос с расположением станции в удобном месте с максимальным пассажиропотоком, что немаловажно. Приведу наглядный пример - станция "Фрунзенская". Ну не там она построена! Была бы на углу Обводного канала или напротив Фрунзенского универмага - был бы сумасшедший пассажиропоток. Все это "утяжеляет" проект, увеличивает его стоимость, что недопустимо, так как вступает в противоречие с основной задачей - снижения стоимости строительства. Тем не менее я думаю, что в ближайшее время определим оптимальный вариант, который и будет доложен руководству города.

Мое мнение - будущее конечно за экономичным наземным метро. Естественно, не в центре нашего уникального города, а вот где-нибудь на Охте, на Юго-Западе - то что надо! Я вообще считаю - построил метро, а потом начинает жить район. Так и Купчино строили.

Мы в Рыбацкое в свое время вообще на пусковой комплекс в резиновых сапогах ездили. По грязи невозможно было добраться до этой деревни, а теперь там какой жилой комплекс вымахал. Транспорт - это жизнь, необходимо строить опережающими темпами, закладывать заранее все транспортные коридоры, учитывать шумовые эффекты, и сейчас город возвращается к такому планированию, вот генеральный план начали обсуждать...

- И вы в него верите?

- Ну, что значит, верю - не верю, я его почитал - написан, конечно, тяжеловато для восприятия, но то, что по истечению такого количества лет вернулись к какой-то системе, это очень хорошо, нельзя слово "план" вообще выбросить из жизни, даже в условиях саморегулируемой экономики.

Альбина Исмаилова

Конкуренцию оспорят в свободном порядке  »
Юридические статьи »
Читайте также