Только полетели, сразу сели почему частным самолетам не дают подниматься в воздух?

Еще прошлым летом казалось, что вот-вот и частная авиация в Петербурге расцветет пышным цветом и каждый накопивший энную сумму сможет стать владельцем хоть и маленького, но воздушного судна. Однако уже этим летом стало ясно, что в России все так просто не бывает. С начала этого года из ста с чем-то легкомоторных самолетов, базирующихся в Петербурге, право подниматься в воздух получили двадцать. Из четырех тысяч российских -- не больше сотни.

Сплошная посадка

Все дело в том, что свидетельства и госномера воздушных судов, которые раньше выдавала Федерация любителей авиации, теперь объявили незаконными. А самолеты, зарегистрированные в этой федерации, -- как бы несуществующими. Право на полеты осталось лишь за авиацией РОСТО (бывший ДОСААФ).

Конечно, поводы для принятия жестких мер были -- правда, не в Петербурге, а в Москве. Во-первых, аэродромы, на которых базировались частные авиаклубы, не соответствовали техническим нормам: кустарная бензозаправка плюс отсутствие медпункта. Во-вторых и в главных, за одно лето на московском аэродроме Мячково произошли четыре катастрофы легкомоторных самолетов, причем две из них -- аккурат во время работы комиссии Минтранса, прибывшей инспектировать состояние аэроклубов. Теперь главная тема разговоров у питерских авиаторов: почему мы должны отвечать за ошибки москвичей?

"Вот представь, что ГАИ себя чем-то скомпрометирует и Минтранс объявит все машины вне закона: разрешит ездить только тем, кто с синими номерами или с черными. Мало того, на смену ГАИ ничего не придет. Правительство объявит, что частных автомобилей в стране нет, а значит, не нужна и структура, которая за ними следит. А хочешь кататься -- передавай свое авто в пользование военным, может, и тебе дадут за баранкой посидеть..." -- примерно так пилоты-любители расписывали ситуацию, в которой пребывают уже полгода.

Не может такого быть, подумала я, чтобы в нашей стране не нашлось какого-нибудь способа обойти запреты и не обнаружилась пара-тройка лазеек для выхода в небо.

А летать-то все равно негде

Владельцев легкомоторных самолетов можно разделить на две группы. Первая -- небогатые энтузиасты, которые покупали и восстанавливали списанные самолеты или строили их сами. Вторую составляли состоятельные бизнесмены, закупавшие за рубежом новые Cessna или Zlin. Еще год назад Федерация любителей авиации инспектировала состояние всех аппаратов и ставила на учет те, которые отвечали требованиям. Затем владельцы самолетов объединялись в клубы, базирующиеся на крупных аэродромах (например, на московском Мячкове клубов было 28). Мячково вообще обещало стать столицей частного самолетовладения, а в Питере ту же судьбу прочили Ржевке, но тут грянули проверки Государственной службы гражданской авиации. Теперь в Мячкове проходят авторалли, а в окрестностях Петербурга полеты продолжаются только в Сосновом Бору, Любани, Гатчине и Лисьем Носу. В Касимово этой весной перестали ездить даже парашютисты, хотя в прошлом году их были толпы.

Теперь пилот-любитель вынужден налетывать часы в Финляндии (так поступают небедные петербуржцы) или на Украине (москвичи). В это время их самолеты стоят в ангарах или под открытым небом в ожидании лучших времен.

Итак, лазейка первая -- летать за пределами России.

Кстати, украинские авиационные правила не слишком отличаются от российских, но там, как и в Прибалтике и прочем цивилизованном мире, частникам можно летать на высоте до 300 метров, не спрашивая никакого особого разрешения. А у нас (да еще в Монголии) чтобы взлететь, нужно получить одобрение Министерства обороны.

-- В первую очередь Федерация любителей авиации должна была отвоевать у военных этот кусок пространства, -- говорит начальник отдела надзора за летной деятельностью Северо-Западного управления окружного межрегионального управления воздушного транспорта Минтранса России Михаил Зыкус. -- А они вместо этого стали выдавать летные свидетельства и обучать полетам, короче, зарабатывать деньги. Немудрено, что когда ФЛА, как вы говорите, объявили вне закона, регулировать отношения с военными стало некому.

-- Но еще год назад пилоты могли летать, хотя бы спрашивая разрешения. А что им делать теперь?

-- Давайте сначала разберемся, какие существуют легкомоторные самолеты. Во-первых, принадлежащие РОСТО, во-вторых, экспериментальные, в-третьих, гражданские. Гражданских в Петербурге несколько десятков: АН-2 и разные ЯКи, а также вертолеты "Робинсон". В отличие от ростовских у них на фюзеляже не звездочка, а флажок, а больше они ничем не различаются. Экспериментальные воздушные суда -- это те редкие марки, которые еще не утверждены и пока проходят государственные испытания. Это касается всех самоделок, которые сделаны по журнальным чертежам и даже если они спроектированы в конструкторских бюро. Я считаю, что правила регистрации воздушных средств прописаны нормально. В Северо-Западном региональном управлении уже зарегистрировано шесть эксплуатантов, по-вашему, аэроклубов. Остальные хотят летать, как летали при батьке Махно на заре авиационного движения. Есть требования международной организации гражданской авиации IKAO. Федерация любителей авиации -- это порождение еще советской хозяйственной системы, она могла работать только до выхода Воздушного кодекса в новой редакции.

-- Так в новом Воздушном кодексе легкая частная авиация тоже не прописана!

-- Так и я о чем! ФЛА проворонила этот момент -- если бы она заявила о себе в то время, когда кодекс разрабатывался, возможно, ей удалось бы отвоевать у военных эти пресловутые 300 метров. Сейчас федерация, ее головной офис, совсем не заботится о том, чтобы ее региональные представительства получили свидетельства эксплуатантов, а значит, возможность регистрировать свои самолеты.

-- Так что теперь делать тем, у кого самолет есть, а регистрации нет?

-- Недавно одна богатая петербургская организация купила вертолет "Робинсон". Возник вопрос, что с ним делать, как зарегистрировать. Его отдали в лизинг авиакомпании (не помню, "Спарк +" или "Балтийским авиалиниям"), компания прошла всю эту процедуру регистрации, и теперь они летают совместно на этой машине.

-- Почему я должна отдавать собственный вертолет в чьи-то, пусть и надежные руки?

-- Так не бесплатно же. И потом в авиакомпании машине обеспечат правильный уход.

-- А как насчет передачи самолета в РОСТО? Там обеспечат правильный уход?

-- Проблема в том, что в РОСТО на фюзеляже сразу нарисуют звездочку вместо флажка.

-- И что?

-- Тогда самолет станет военным, и его не пустят за границу. Не в том смысле, что тамошние пэвэошники разглядят снизу этот значок и примут меры. Просто ему завернут заявку на пересечение границы и, соответственно, не предоставят полосу.

В чужие руки

Итак, вторая лазейка -- передать свой самолетик единомышленникам из РОСТО. Есть, правда, один нюанс, о котором рассказал директор аэроклуба "Звезда" и председатель Северо-Западного отделения Федерации любителей авиации Константин Дороговцев:

-- Дело в том, что самолеты переходят в частные руки разными способами. Лишь небольшая часть была сконструирована в летных КБ или куплена за границей. Остальное -- это оборудование, списанное с "Аэрофлота" или у того же РОСТО. Ведь ресурс самолета считывается по трем параметрам: по числу календарных лет, по количеству налетанных часов и по числу посадок. Когда какой-нибудь показатель уже выработан, аппарат отправляют в ремонт или списывают, если неохота тратиться. Но, сколько бы денег ни вложил в его реконструкцию новый владелец, кузовной номер остается прежним. И как, спрашивается, мы можем поставить самолет на учет в РОСТО, если то же РОСТО его три года назад списало?

-- То есть проблема в том, что там за долю малую списывали исправную технику?

-- Всякое бывало. Отремонтированный ЯК-52 мог купить человек, который не в курсе всех этих махинаций. И честно заплатить за него 80 тысяч долларов.

-- А вообще разве претензии инспекторов Государственной службы гражданской авиации несправедливы? Не секрет, что маленькие самолеты падают чаще, чем большие.

-- Думаю, нельзя сравнивать пассажирскую авиацию и спортивную. В первом случае пассажир платит деньги за комфортную и безопасную перевозку, а отнюдь не за острые ощущения. Во втором пилот или его пассажир -- любитель пилотажа знает, на что идет. И гибнут в случае падения большого лайнера -- 100 человек, а не один-два, как это происходит у нас. Если рассчитать, сколько безаварийных вылетов приходится на аварийный -- тоже, думаю, сравнение будет не в пользу большой авиации. В том же Мячкове в выходные происходило столько вылетов, что на исполнительном старте в очереди стояло десятка два самолетов. Непосредственно над аэродромом расположено два круга -- для больших и малых самолетов, и в каждом из них могут находиться до шести самолетов. В общем, 30 секунд -- взлет, 30 секунд -- взлет, и так три дня подряд. 27 тысяч вылетов за полгода. Да, неприятности бывают, но это капля в море.

-- Кажется, аэродром закрыли из-за того, что два самолета потерпели катастрофы как раз в дни проверки? И упали они не в чистое поле, а на коттеджи.

-- Причиной тех аварий признали человеческий фактор -- ошибки пилотов. И я считаю, что косвенными виновниками были сами инспектора. Пока проводились проверки, на аэродроме было не до полетов, а из-за простоя квалификация теряется очень быстро.

В авиационном отделе петербургского РОСТО мне сообщили, что желающие перейти под крыло РОСТО у них были: пришли, узнали условия и больше не появлялись. Хотя условия самые простые -- модель самолета должна быть занесена в соответствующий реестр (у самоделок шансов получить свидетельство практически нет), а пилот -- пройти медобследование и экзамен.

"Многие ссылаются на Запад с его облегченными авиационными правилами, -- сказал представитель РОСТО, -- но не понимают, что в Европе такие мягкие законы как раз потому, что они четко исполняются. А у нас? И потом -- это в Бельгии можно летать как хочешь, потому что ее территория равна как раз Ленинградской области. Во Франции, которая крупнее и в которой немало опасных объектов, существуют свои закрытые зоны. В США, кстати, тоже действуют жесткие ограничения. И главное, там нарушишь один раз, попадешь в компьютер, и все -- тебя отлучат от полетов на такой срок, что это запомнится..."

В небесах торжественно и немноголюдно

Попытаюсь подвести небольшой итог после всех этих разговоров. Частные легкие самолеты в российском небе не могут летать, потому что, во-первых, свободного неба у нас нет, а, во-вторых, и частных самолетов у нас тоже как бы нет. И неизвестно, сколько времени у пилотов уйдет на то, чтобы их признали в принципе.

Хотя понятно, что для особо рисковых есть третья лазейка -- партизанские полеты. Конечно, вся эта партизанщина преследуется Административным кодексом: для воздушных хулиганов предусмотрено наказание в виде штрафа от 10 до 25 МРОТ для простых пилотов, а для юридических лиц -- от 400 до 500 МРОТ. Да и вообще, партизанить хорошо только во время войны.

Правда, война между аэроклубами и представителями Минтранса уже началась. Первые клеймят чиновников за трусость и инертность (в Управлении гражданской авиации до сих пор не нашлось никого, кто выступил бы с нужными поправками в Воздушный кодекс).

Представители Управления гражданской авиации объясняют свою нелюбовь к частникам: а) государственной безопасностью, ибо самолетами могут воспользоваться террористы; б) безопасностью самих пилотов, которые не знают, на чем летают.

Авиаторы-любители заявляют, что без взятки ни один самолет не сможет пройти переосвидетельствование. Минтрансовцы от обвинений, естественно, открещиваются.

Понятно, что когда-нибудь они помирятся и сообща разработают новый порядок. Это будет первый этап возрождения частной авиации, за ним последует разработка правил для беззаявочных полетов и полетов вне радиовидимости. Что касается простых горожан вроде меня, желающих раз в год пощекотать нервы в кабине пилотажника, то им придется либо платить за полет побольше, чем раньше (летный час на аэродромах РОСТО стоит от 5 до 8 тысяч рублей. Для получения свидетельства нужно налетать минимум 42 часа), либо ездить летать за границу, что, впрочем, тоже очень недешево.

Нина Астафьева

Реквием по "Пулково" Как разваливают самую успешную авиакомпанию страны  »
Юридические статьи »
Читайте также