"Из ливерпульской гавани..."

Более 80 процентов российских судов отправляются в плавание из чужих портов и под чужими флагами. Чтобы их вернуть, Минтранс России предложил создать собственный судоходный офшор

Неприятно, но факт: российский торговый флот демонстрирует массовый непатриотизм. Если в 1992 году под отечественным триколором моря и океаны бороздили 1080 судов, то на 1 января 2003 года их осталось всего 209: более 80 процентов подались в эмиграцию - поменяли "прописку" и флаги. Еще печальнее картина с новыми судами, строящимися, как правило, на зарубежных верфях: из каждых десяти новых судов только одно возвращается под родную юрисдикцию. По мнению президента Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаила Романовского, если и дальше так пойдет, через 5-7 лет Россия может полностью лишиться собственного флота и утратить статус великой морской державы.

Пик бегства пришелся на середину 90-х годов, и нельзя сказать, что на этот процесс никто не обращал внимания. Тем не менее только сейчас правительство пытается обозначить свою позицию по этой проблеме. На днях вице-премьер Владимир Яковлев выразил надежду, что уже в начале следующего года на рассмотрение Госдумы будет внесен пакет документов - проект закона о российском международном реестре судов, поправки в Налоговый кодекс и Закон "О таможенном тарифе", - принятие которых должно переломить ситуацию.

Под "банановым" флагом

Бегству из-под родного флага положили начало американцы. Впервые это явление получило широкое распространение в 1812 году, когда американские судовладельцы регистрировали свои суда под португальским флагом с целью избежать их захвата английскими кораблями. В годы Второй мировой войны использовались флаги Панамы и Гондураса с тем, чтобы можно было доставлять грузы воюющей Англии в обход закона о нейтралитете. Позднее стало понятно, что "удобный" флаг может оказывать влияние не только на ход боевых действий и большую политику, но и на мировую экономику. Именно благодаря ему стоимость фрахтования морских судов в течение длительного времени практически не изменяется: за 40 лет она выросла только в полтора раза, что несопоставимо ниже уровня инфляции.

Результат налицо: если верить статистике, сегодня ведущими морскими державами являются отнюдь не США и не владычица морей Британия, а маленькие, но гордые Либерия, Кипр, Панама, Мальта (под флагами этих стран ходят 96 процентов российских офшорных судов) и еще несколько десятков почти незаметных на карте мира островных государств. На долю этих карликовых "великих морских держав", по данным Минтранса, приходится 61,4 процента тоннажа всего мирового флота. Без тени сомнения национальную гордость, развевающуюся на флагштоках, поменяли на менее престижные офшорные флаги 63 процента судов Евросоюза, 73 процента морфлота США, 77 процентов японских судов и 70 процентов британских плавсредств.

Ларчик открывается просто. Режим "удобного" флага предоставляет судовладельцам существенные льготы в коммерческом мореплавании. Администрации морских регистров офшоров гарантируют своим клиентам быструю и упрощенную регистрацию судов как в самой стране, так и в ее зарубежных консульствах. При этом местные власти не настаивают на неукоснительном соблюдении судовладельцами норм национального и международного регулирования мореплавания и гарантируют сохранение конфиденциальности коммерческих операций. Офшорные судоходные компании также освобождены от валютного контроля в портах приписки. Самое же главное - зарегистрированные в портах "удобного" флага судоходные компании освобождаются от всех местных налогов и выплачивают вполне умеренные регистрационный и годовой сборы. На острове Мэн, например, регистрационный сбор с одного судна составляет 280-375 фунтов стерлингов. В Либерии регистрация - 2500 долларов, годовой сбор - всего 40 центов с судна.

Морфлот России (наряду с флотами других развитых стран) быстро почувствовал выгоду. "Наши налоги были дикие - до 88 копеек на рубль прибыли, - пояснил "Итогам" директор СОРОСС Михаил Щукин. - Впрочем, и сегодня они составляют 80 копеек на рубль. Попробуйте выжить на 20 копеек".

Примечательно, что многие чиновники соглашаются с судовладельцами в том, что с таким налогообложением национальный флот обречен на офшорное существование. Такого мнения, например, придерживается первый заместитель главы Минтранса, руководитель государственной службы морского флота Вячеслав Рукша. По его словам, российский налоговый гнет на судовладельцев в несколько раз тяжелее, чем в странах "удобных" флагов. Соответственно конкурентоспособность на международном рынке морских перевозок под такими флагами в 1,5-2 раза выше, чем под российским.

В итоге, по данным Минтранса, доля нашего морского флота в перевозках даже национальных внешнеторговых грузов за десять лет снизилась с 70 до 4 процентов. 2-3 миллиарда долларов ежегодно российские грузоотправители вынуждены переводить иностранным судовладельцам за оплату фрахта. При этом транспортные расходы при экспорте на 20-40 процентов увеличивают себестоимость российской продукции. Но самое примечательное в том, что изрядная часть иностранных судов, которые Россия вынуждена фрахтовать для перевозки экспорта, принадлежит российским же судовладельцам: это те самые беглецы, возвращением которых в родные гавани сейчас озабочено правительство.

Чудо-остров

Средний уровень налогообложения, сложившийся в международном судоходстве, ниже, чем у нас, в 8 раз. Ведущий мировой аудитор крупнейших судоходных компаний Moore Stephens провел сравнительные расчеты финансовых результатов работы среднестатистического судна под флагом Великобритании и флагом России и установил: триколор при действующих условиях налогообложения приносит судовладельцам только убытки (минус 212 тысяч долларов в год). Кроме того, российские банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до трех лет) под высокие процентные ставки (12-14 процентов в валюте). Зарубежные же выдают кредиты на срок 7-9 лет по ставкам Libor плюс 1-1,5 процента, но требуют при этом регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.

А строить торговый флот надо, поскольку к моменту развала Советского Союза средний возраст судов составлял 17,5 года при норме амортизации 20-25 лет. Вот и строят, только из 189 судов, возведенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90 процентов ходят под иностранным флагом.

Не желая мириться с такой "изменой Родине", государство применяло к флагоотступникам весьма жесткие санкции: согласно Таможенному кодексу новые суда, построенные за рубежом, приравняли к импортному товару, который при пересечении госграницы (то есть при заходе в российский порт) должен был облагаться таможенной пошлиной и НДС - почти 30 процентов от стоимости судна. Несколько лет тому назад контейнеровоз "Капитан Афанасьев", построенный за 28 миллионов долларов для Дальневосточного морского пароходства, по наивности зашел в родной Владивосток и попал на семь с лишним миллионов зеленых. После этого случая и ряда других российские суда обходят родные порты десятой дорогой. И только тогда, когда под угрозой оказался северный завоз, Михаил Касьянов подписал постановление, отменяющее таможенные и налоговые платежи при заходе в наши порты с судов, зафрахтованных российскими судовладельцами. Но это всего лишь частность, а не способ решения всей проблемы.

Как известно, морской транспорт является одной из самых эффективных форм хозяйственной деятельности. Торговый флот дает валютные поступления в экономику страны, создает рабочие места, обеспечивает заказами смежные отрасли производства, а судоходные компании сами по себе - высоколиквидные активы. Вот бывшие великие морские державы (США, Великобритания, Норвегия), практически потерявшие свои флоты, и задумались. В результате в противовес заморским офшорам появилась идея открытого международного реестра (параллельно с национальным), в котором условия еще привлекательнее, чем под "банановым" флагом. По большому счету открытые морские реестры существенно отличаются от "банановых" офшоров разве что неподмоченной репутацией (суда под "банановыми" флагами таможни серьезных государств, как правило, не жалуют). Так или иначе, но на Западе утечка национальных флотов после введения параллельных реестров пошла на убыль.

Одной из первых использовала эту форму для выхода из кризиса Норвегия, после чего тоннаж национального флота за короткий срок практически удвоился, значительно возросли и поступления в бюджет. По этому же пути пошла Дания - сегодня в ее морском реестре уже 97 процентов национального флота.

Примечательно, что для обхода бюрократических препон при проведении льготного налогообложения активно используются автономные права островных территорий. Например, Британский международный судовой реестр обосновался на острове Мэн, португальский - на острове Мадейра, французский - на острове Кергелен. Собираются обзавестись своими чудо-островами Германия (Гельголанд) и Финляндия (Аландские острова). У Монголии нет ни выхода к морю, ни островов, но свой международный судовой реестр имеется, поскольку это выгодно. Для России же, 60 процентов внешнеторгового грузооборота которой осуществляется морским путем, собственный международный реестр судов должен быть выгодным по определению.

Коммерческий патриотизм

Впрочем, не все так просто. Дебаты в правительстве, а затем и в парламенте по поводу создания внутреннего судового офшора предстоят непростые. Дело в том, что в последнее время правительство в лице Минфина предпринимает усилия по полной ликвидации всех белых пятен на российской налоговой карте. Недавно Дума одобрила предложения правительства по ликвидации так называемых региональных инвестиционных льгот, которыми пользовались прежде всего нефтедобывающие компании. В результате регионы (в первую очередь это касалось Чукотки, Мордовии и Калмыкии) утратили право предоставлять коммерческим организациям льготы по уплате налога на прибыль.

Понятно, что фискальные органы не горят желанием создавать какой-то особый налоговый режим для судоходной отрасли. По мнению экспертов, Россия могла бы обзавестись международным реестром судов еще пять лет тому назад, однако все предыдущие попытки оказались неудачными. Как считает управляющий директор СОРОСС Валентин Туреев, это случилось потому, что судовладельцам не удавалось убедить правительство в эффективности параллельного с национальным открытого реестра морских судов: "не сумели объяснить". Получится ли на этот раз?

Как сказали "Итогам" в Министерстве финансов, от введения нового морского реестра и соответствующих льгот выиграет не столько государство (а если и выиграет, то незначительно), сколько частные судовладельцы. Кроме того, участники нового реестра рассчитывают на протекцию государства для получения 50 процентов квот на перевозку внешнеторговых грузов России, а также на долю в каботажных (вдоль своих границ) перевозках, где монополия пока что у тех, кто не изменил своему флагу. В Минфине такую позицию окрестили "коммерческим патриотизмом".

Действительно, введение преференций для флота в виде освобождения от налогов (проще говоря, создание внутреннего офшора в рамках одной отрасли) и сегодня вызывает неприятие фискальных инстанций: "Завтра потребуют освобождения от налогов нефтяники, пекари, сталевары, а потом и вся промышленность".

В этой логике есть только один, но существенный изъян: нефтяные вышки, пекарни и сталелитейные заводы в отличие от пароходов никак не могут взять да и уплыть куда подальше от российской налоговой системы. Так что вопрос с "миграцией" российского флота все равно придется решать. В Минтрансе и среди судовладельцев считают, что им удастся провести через правительство компромиссное решение. Как утверждает заместитель руководителя Департамента судоходной политики и регулирования производственной деятельности морского флота Минтранса РФ Виктор Юрьев, предлагавшийся ранее специальный налоговый режим для всей судоходной отрасли решено заменить точечными изменениями в налоговом законодательстве.

В соответствии с проектом закона, который в начале будущего года правительство может внести в Госдуму, предусматривается создание особого юридического лица (судоходной компании) для эксплуатации судов, зарегистрированных в Российском международном реестре. В принципе это та же свободная экономическая зона, но вполне сопоставимая по масштабам с СЭЗ Калининградской области, которая в меньшей степени раздражает законодательную и исполнительную власти. Кроме того, условия этого реестра будут применяться в основном в случаях, когда российский судовладелец закажет строительство судна на российской же верфи, что должно стать стимулом для развития отечественной судостроительной отрасли.

Конечно, регистрационные и годовые сборы внутреннего судоходного офшора будут несопоставимы с существующей налоговой и таможенной ставками. Но дело в том, что пока правительству просто не с чем сравнивать, поскольку сегодня подавляющее большинство плавающих субъектов налогообложения пополняют не российский, а совсем чужие бюджеты.

Олег Одноколенко

Флот готовят к кодексу  »
Юридические статьи »
Читайте также