Здесь голосуют с обочины

Правительство Санкт-Петербурга пытается навести порядок на рынке таксомоторных перевозок за счет ужесточения административных процедур. Издержки профессиональных игроков увеличатся, однако решить таким образом главную проблему - вытеснение частного извоза - не удастся

В Санкт-Петербурге принят новый закон и ряд постановлений, касающихся рынка таксомоторных перевозок, еще несколько находятся на завершающей стадии разработки. Предусмотренные этими документами договоры города с перевозчиками, введение публичных тарифов и регулируемых стоянок такси, по замыслу разработчиков, должны цивилизовать рынок таксомоторных перевозок и потеснить нелицензированный частный извоз.

Подобные попытки делаются уже не первый раз, однако все предыдущие на ситуацию реально не повлияли. Очередное усилие, призванное упорядочить рынок таксомоторных перевозок, опирается в основном на административные меры, которые плохо согласуются с сегодняшней конъюнктурой и не дают профессиональному таксомоторному бизнесу значимых преференций. Несмотря на это, участники рынка готовы к игре по новым правилам, рассчитывая, что теперь у власти хватит сил и последовательности организовать работу законопослушных перевозчиков и вытеснить теневой частный извоз из наиболее выгодных рыночных ниш.

Попытка номер три

Принятый летом прошлого года закон Санкт-Петербурга "Об организации обслуживания населения таксомоторами индивидуального пользования в Санкт-Петербурге" наделил Комитет по транспорту полномочиями по организации таксомоторных перевозок. Главный специалист отдела городского заказа по перевозке пассажиров Комитета по транспорту Валерий Гордин в беседе с корреспондентом "Эксперта С-З" отметил, что "сначала надо заполнить пустоту в законодательстве и только потом можно начинать работу по созданию цивилизованного рынка таксомоторных перевозок". Для этого комитетом были разработаны и утверждены "План мероприятий по развитию легковых таксомоторных перевозок в Санкт-Петербурге" и новое "Положение по организации легковых таксомоторных перевозок в Санкт-Петербурге".

Согласно Положению, допуск на рынок таксомоторных перевозок теперь будет осуществляться "на основании лицензии, выданной лицензирующим органом, в соответствии с заключенным с Комитетом по транспорту договором". Этим же Положением регулируется деятельность операторов по приему от населения срочных и предварительных заказов на легковые таксомоторные перевозки.

При заключении договора операторы рынка должны представить учредительные документы, копию лицензии, схему организационной структуры предприятия со сведениями о наличии служб медицинского контроля для водителей и контроля технического состояния автомобилей. Необходимо также согласовать с комитетом тарифы на перевозки и услуги, иметь надлежащим образом оборудованные и оформленные автомобили со специальной карточкой-разрешением и визитной карточкой водителя. Операторам по приему заказов рекомендуется заключать договоры на предоставление информационно-диспетчерских услуг только с перевозчиками, имеющими договор с Комитетом по транспорту.

Пока в вопросе подписания договоров действует принцип добровольности. Опрос операторов рынка показал, что многие компании-перевозчики собираются заключать соглашения - уже есть первые четыре "добровольца". В дальнейшем Комитет по транспорту планирует за счет дополнений в Закон об административных нарушениях ввести штрафы за осуществление таксомоторных перевозок без оформления договора (возможно, это произойдет к осени). В плане мероприятий по развитию легковых таксомоторных перевозок в Санкт-Петербурге предусмотрены также подготовка и аттестация водителей такси, организация специализированных стоянок такси и создание единой городской диспетчерской системы по приему заказов на таксомоторные перевозки.

Подобные решения принимались и ранее. В распоряжении губернатора "О таксомоторном обслуживании населения Санкт-Петербурга", вышедшем в декабре 1996 года, помимо требования о наличии лицензии планировалось оборудование автомобилей электронными таксометрами. В течение нескольких месяцев проводились контрольные рейды по выявлению нарушителей, работающих без лицензии и таксометра. Однако некоторые требования этого распоряжения были опротестованы в судебном порядке Территориальным управлением МАП по Санкт-Петербургу, и уже в марте 1997-го было подписано разрешение, позволяющее индивидуальным предпринимателям работать без таксометра, определяя стоимость поездки на основании показаний спидометра. Новый Налоговый кодекс еще более упростил налогообложение таксомоторных перевозок - был введен налог на вмененный доход.

По распоряжению "О мерах по упорядочению таксомоторных пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге", изданному в 1998 году, было разработано и с 2000 года введено "Временное положение по организации пассажирских таксомоторных перевозок". Однако ни предусмотренные распоряжением стоянки, ни зоны безопасности для такси у вокзалов и аэропортов не появились. Видимо, чиновникам не хватило последовательности в реализации уже принятых решений, что позволило частному извозу игнорировать все административные нововведения.

Больше нуля

По сравнению с советским периодом, когда на такси приходилось до 10% пассажирских перевозок наземным транспортом, сегодня спрос на таксомоторы сократился. Основные причины - рост количества личных автомобилей, низкие доходы горожан, не имеющих собственных автомобилей, толерантность значительной части платежеспособных клиентов к неорганизованному извозу и, наконец, появление широкой сети маршрутных такси.

Согласно результатам опроса петербуржцев, проведенного компанией "Той Опинион", более или менее регулярно - несколько раз в неделю - пользуются услугами легкового таксомотора лишь 2,8% жителей Петербурга, а 77% вообще на такси не ездят.

По оценкам автора, в Санкт-Петербурге ежедневно на легковых автомобилях осуществляется около 100 тыс. заказных поездок, что при средней цене поездки 5 долларов соответствует емкости рынка 15 млн долларов в месяц.

Спрос на индивидуальные пассажирские перевозки сегментировался, причем не только в зависимости от уровня доходов клиентов, но и по географии, сконцентрировавшись в определенных местах - у вокзалов, торговых и туристических центров. При этом основная масса клиентов, за исключением иностранцев и корпоративных заказчиков, не делает особых различий между таксомотором и частным автомобилем и пользуется услугами частных непрофессиональных водителей, доля которых сегодня составляет около 85% рынка.

Спрятались в ниши

Об упадке организованного рынка таксомоторных перевозок в Петербурге можно судить по данным, представленным в приведенной диаграмме. Большинство петербургских таксопарков, даже ЗАО "Такси-сервис", некогда самый современный таксопарк Ленинграда, не оказывают услуг по перевозкам, а работают как автобизнес-центры, сдающие свои площади под автосалоны, сервисы и магазины, причем необязательно с автомобильным ассортиментом.

На сегодняшний день профессиональный таксомоторный бизнес в Санкт-Петербурге заметен только в некоторых нишах рынка, в основном там, где он сумел адекватно отреагировать на изменения спроса и предложил новые технологии обслуживания. Бизнес, не пытаясь расширять клиентскую базу за счет конкуренции с частным извозом, сконцентрировался на обслуживании самых платежеспособных клиентов, мало чувствительных к расценкам. Для этой же группы клиентов в дополнение к традиционным услугам на таксомоторные перевозки появилась услуга аренды автомобиля с водителем, оплачиваемая повременно. В зависимости от типа автомобиля расценки на аренду составляют от 270 рублей (автомобиль "Волга") до 200 долларов в час (лимузин).

В Петербурге, как и в большинстве других российских городов, многие традиционные лицензированные таксомоторы сегодня оснащены рацией, что позволяет занять нишу заказа такси по телефону. Предоставлением этих услуг занимаются непосредственно фирмы-перевозчики, имеющие собственную диспетчерскую службу, а также специализированные диспетчерские - операторы по приему заказов.

В городе работает несколько таксомоторных предприятий с собственной диспетчерской, в парках которых максимум по 50-60 автомобилей. Самые заметные - ЗАО "Петровский остров", ООО "Такси-Блюз", ООО "Четвертый парк" (им принадлежит половина всех радиофицированных такси в городе). Для большинства перечисленных компаний характерен стандартизованный сервис, включающий бесплатную подачу в течение 15 минут или чуть более, согласование цены в момент заказа, для чего используются электронные карты города и специализированное программное обеспечение.

Кроме выполнения частных заказов по телефону таксомоторные предприятия активно работают по договорам с корпоративными клиентами. Генеральный директор ООО "Такси-Блюз" Илья Шарков отмечает, что корпоративные клиенты обеспечивают около 50% всех заказов его компании.

Вторая половина радиофицированных таксомоторов - собственность водителей, которые заключают договоры с перевозчиками или со специализированными диспетчерскими службами, принимающими заказы клиентов по телефону. В городе сегодня работает несколько таких служб. Самыми крупными являются "Петербургское такси 068" и ООО "Такси миллион" (каждая обслуживает около 200-300 таксомоторов). Диспетчерские службы в целом придерживаются тех же расценок и стандартов обслуживания, что и таксомоторные предприятия.

Не там ищут

Еще в 1996 году петербургские таксомоторные предприятия создали ассоциацию, призванную лоббировать их интересы. Председатель ее правления Михаил Богдановский (он же - президент Ассоциации таксомоторного транспорта городов России) сейчас продвигает проект городской программы "Возрождение такси Санкт-Петербурга". Некоторые положения этой программы нашли отражение в документах, подготовленных Комитетом по транспорту.

Однако нововведения властей на рынке таксомоторных перевозок воспринимаются операторами с настороженностью. Заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ЗАО "РадиоТел", управляющего службой "Петербургское такси 068", Константин Вощуков на вопрос, будет ли подписан договор с Комитетом по транспорту, ответил отрицательно. Вощуков считает, что "подавляющее большинство требований нового положения давно уже выполняются перевозчиками, связанными договорными отношениями с компанией. "РадиоТел", работающее в основном с индивидуальными частными предпринимателями, прописывает в заключаемых с ними договорах контроль состояния автомобиля и качество выполнения заказов. Поскольку мы не занимаемся непосредственно перевозками пассажиров, то заключать договор с властями нет необходимости".

Таким образом, предписания Комитета по транспорту совершенно не учитывают сложившейся практики. Вряд ли власти готовы заключать 500 индивидуальных договоров с предпринимателями и, главное, контролировать их исполнение.

Введение публичного тарифа и его согласование с Комитетом по транспорту в рыночных условиях также не совсем удобно. Для стимулирования клиентов компании используют более гибкий подход, когда стоимость километра зависит от района, протяженности маршрута, сезона. Илья Шарков так сформулировал свое отношение к тарифу: "В принципе, мы согласны на публичный тариф, если он будет разумен. Внесем изменения в программу, и все. Однако что получится в результате, помогут ли нам эти изменения увеличить число заказов? Пока уверенности в этом нет".

Создание в городе регулируемых стоянок такси, в первую очередь на железнодорожных вокзалах и в аэропорту, действительно может стать одним из первых практических шагов по вытеснению с рынка теневого частного извоза. Не случайно, что именно этот пункт программы властей возбудил у легальных операторов повышенный интерес. Однако практическая реализация данного положения программы - выбор управляющих стоянками на основе конкурса вызывает у них опасение, что все получится, как всегда. В Санкт-Петербурге закон "О зонах безопасности для такси у железнодорожных вокзалов и аэропортов" был принят еще в 1999 году. Однако цивилизованные стоянки такси так и не появились, по территории вокзалов и аэропорта по-прежнему ходят "отстойщики" в поисках выгодного клиента, а места на стоянках заняты в основном их автомобилями. Лишь недавно на стоянке у Московского вокзала стали работать таксомоторы фирмы "Такси-Блюз" и, по информации Ильи Шаркова, расценки там сразу снизились.

Кто заменит частника?

В ценовой конкуренции легальное такси проигрывает частному извозу по определению. Уже 50 лет в России средняя цена километра пробега профессионального таксомотора примерно равна цене литра бензина. А частник иногда готов попутно везти пассажира только для того, чтобы оправдать затраты на бензин.

Однако легальный таксомоторный бизнес имеет преимущества перед нелегальным конкурентом. Прежде всего - доступность, прогнозируемость и безопасность услуги. Именно за счет этих факторов в небольших городах (например, в Череповце, Пскове) лицензированные такси смогли победить частный извоз. Там заказ радиофицированного таксомотора по телефону исполняется в течение 5-10 минут, а любая поездка в черте города до недавнего времени стоила 40-50 рублей (8-10 рублей за километр, что примерно соответствует расценкам петербургских частников).

Потенциал для роста спроса на профессиональное такси в Санкт-Петербурге есть. Однако для его освоения необходимо не повышать издержки игроков за счет создания административных барьеров, а стимулировать таксомоторный бизнес к снижению расценок. Используя именно этот ресурс, судя по всему, планируют выйти на наш рынок новые операторы, в основном из Москвы.

Еще одной решаемой проблемой является традиционная ориентация таксомоторного бизнеса на автомобили "Волга", отличающиеся низкой ремонтопригодностью и экономичностью. Пока российский таксомоторный бизнес не нашел альтернативы, хотя петербургские частники и некоторые таксомоторные предприятия используют и более экономичные модели, в том числе "ВАЗы" и иномарки. А вот в Риге таксомоторный парк отказался от "Волги" и еще в 1997 году перешел на Renault Scenic.

Клиентское вето

Таким образом, вызывает большие сомнения успех очередной попытки правительства города упорядочить рынок таксомоторных перевозок и ликвидировать частный извоз преимущественно административными методами. Во многих странах такси в основном частные, а лицензирование стоит достаточно дорого. При этом и власти, и участники жестко контролируют рынок, не допуская туда нелегальных извозчиков. Именно по такому пути пошли в Риге. Там ввели квотирование и приняли решение, что городу необходимы 3 тыс. таксомоторов. Был проведен конкурс, по его итогам выдали 3 тыс. лицензий, а всех остальных объявили вне закона.

Иностранцы в основном пользуются услугами лицензированных такси, потому что так безопаснее, а при ДТП они могут рассчитывать на страховку. Включение соответствующих ограничений в условия договора страхования жизни и здоровья (что вполне можно сделать на законодательном уровне), сначала добровольного, а потом и обязательного, позволило бы легальному таксомотору получить пусть пока небольшое, но преимущество.

Хотя окончательная победа таксомоторного бизнеса над его теневыми конкурентами возможна - при условии, что он обеспечит клиенту качество, вытекающее из его легального положения, и при этом расценки на услуги не будут превышать расценок частника в разы. На этом рынке хоть и голосуют с обочины, но клиентское вето обжалованию не подлежит.

Охотники за удачей

Операторы таксомоторного рынка в зависимости от технологии работы разделяют водителей таксомоторов на "трамвайщиков", "радистов" и "отстойщиков".

Самым низшим сословием являются "трамвайщики", которые, как трамвай, подбирают пассажиров, барражируя по улицам города. "Радисты" работают по договору с диспетчерской службой, иногда даже с несколькими. "Отстойщики", соответственно, обслуживают клиентов у вокзалов, аэропортов и гостиниц. Как правило, недобросовестная конкуренция в этих "особых экономических зонах" позволяет "отстойщикам" развозить платежеспособных гостей города по завышенным расценкам. Такой своеобразный "русский трансфер" становится возможным благодаря искусственному ограничению круга участников, имеющих доступ к "хлебным местам". Как отмечают сами таксисты, "отстойщики" находятся под опекой мафиозных структур или милиции.

Непосредственными конкурентами профессиональных таксистов являются водители частных автомобилей, постоянно занимающиеся извозом. Однако самая массовая категория - водители, которые подрабатывают извозом время от времени, в зависимости от жизненной ситуации. По оценкам специалистов, число подрабатывающих водителей доходит до 30 тыс. Готовы к попутной доставке пассажиров до 300 тыс. автолюбителей. Этот сектор частного извоза, демпингуя, серьезным образом влияет на организованный рынок таксомоторных перевозок.

Николай Демидов

Тарифы будет устанавливать РЭК  »
Юридические статьи »
Читайте также