Необходимый и недостаточный

Появление в России международного реестра судов лишь частично решает проблему возврата национального торгового флота под российский флаг

В конце 2005 года президент РФ подписал закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов» . По мнению разработчиков этого закона, его принятие позволит решить проблему возврата флота, принадлежащего отечественным судовладельцам, под российскую юрисдикцию. Однако большинство специалистов настроено скорее пессимистически: не отрицая необходимости создания международного реестра, они тем не менее считают, что этого явно недостаточно, чтобы вернуть российский торговый флот под национальный флаг.

В настоящее время лучшая часть российского коммерческого флота зарегистрирована в оффшорах, что позволяет ему работать с минимальной налоговой нагрузкой. В Государственном судовом реестре РФ в основном записаны старые корабли, суда смешанного плавания либо обслуживающие перевозки по внутренним водам страны. Теперь, зарегистрировавшись в Российском международном реестре судов (РМРС), отечественный флот сможет работать под российским флагом на льготных налоговых условиях.

Неудобный триколор

Морской транспорт всегда являлся приоритетной отраслью советской экономики. Наиболее интенсивно он развивался с середины 1960-х годов. Ежегодно советские корабелы строили 60-80 гражданских судов суммарным дедвейтом порядка 1 млн тонн, что позволяло отечественному флоту уверенно держать пятое место в мире по тоннажу и быть самым молодым по среднему возрасту судов.

К 1991 году транспортный флот СССР включал в себя 1576 судов общим дедвейтом 20 млн тонн. Ежегодно морем перевозилось в среднем 250 млн тонн внешнеторговых грузов. В результате распада Союза лишь часть морского наследства досталась России. В частности, страна осталась без танкеров ледового класса, предназначенных для выполнения северного завоза, рефрижераторных судов, морских паромов, которые в основном достались странам Балтии и Украине.

Постсоветский экономический спад не мог не сказаться на состоянии отечественного флота. Общий тоннаж сократился с 13 млн тонн в 1992 году до 11,7 млн тонн в 2000 году, вырос средний возраст судов. С 1992 по 2005 год существенно изменилась структура флота: уменьшилась доля сухогрузного и комбинированного транспорта, а доля наливного – выросла. Наиболее интенсивно последние годы флот пополнялся за счет танкеров. Изменился состав игроков: сегодня не существует Балтийского морского пароходства (БМП), на балансе Камчатского морского пароходства (КМП) нет ни одного судна. Зато на рынке появились новые действующие лица – небольшие судоходные компании, чей флот в основном формировался за счет приобретения списанных судов и, в незначительной степени, нового строительства.

По мнению экспертов, лучшие суда, находящиеся в собственности российских судовладельцев, плавают под чужими флагами. Даже принадлежащий государству «Совкомфлот» вынужден основную часть флота держать под чужой юрисдикцией. Чтобы быть конкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке, отечественным судовладельцам пришлось регистрировать суда в оффшорах, где налоговая нагрузка значительно ниже. На начало 2005 года, по данным Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), контролируемый РФ морской транспортный флот состоял из 1553 судов общим дедвейтом 13,6 млн тонн. Из них 51% тоннажа эксплуатировался под «удобными» флагами.

Еще более показательно соотношение по новым судам. За период с 1992-го по 2004 год судоходными компаниями было построено 215 судов дедвейтом 7,3 млн тонн. Практически все они (92%) зарегистрированы в оффшорах. Как правило, для строительства новых судов привлекаются кредиты зарубежных банков. В качестве обеспечения займа выступает само судно. При этом кредиторы требуют регистрации залогового судна в странах «удобного» флага.

Случаи регистрации в России судов, построенных за границей, носят единичный характер и, как правило, касаются малотоннажного флота. Неудивительно: чтобы зарегистрировать построенные для своих нужд танкеры на льготных условиях, компании «ЛУКОЙЛ» пришлось задействовать весь свой немалый лоббистский потенциал. Если бы «ЛУКОЙЛ» действовал на общих основаниях, то, как отмечает заместитель генерального директора по научной работе ЦНИИМФ Сергей Буянов, поднятие триколора на каждом из этих судов обошлось бы нефтяникам в 8 млн долларов (при стоимости постройки 30 млн долларов). Таким образом, за регистрацию пяти танкеров «ЛУКОЙЛу» пришлось бы выложить дополнительную сумму, большую, чем стоимость строительства одного танкера. Естественно, что в таких условиях желающих ходить под российским флагом становится все меньше и меньше.

Как результат, российский морской торговый флот, некогда входивший в первую пятерку мировой табели о рангах, к 2005 году по тоннажу, зарегистрированному под национальным флагом, занимал лишь 25-е место в мире, а по общему тоннажу (с учетом судов, зарегистрированных в оффшорах) – 13-е. Разрыв между перевозимыми морем объемами внешнеторговых российских грузов и тоннажем отечественного флота растет. Соответственно, усиливается и зависимость российской экономики от ситуации на мировом фрахтовом рынке (60% внешнеторгового грузооборота страны идет по морю).

Налоговое убежище

Уход коммерческого флота под «удобные» флаги – серьезная проблема не только для нас. С каждым годом все большая доля мирового флота регистрируется в оффшорной юрисдикции. Не случайно крупнейшими мировыми торговыми флотами обладают такие страны, как Либерия, Панама, Бермудские острова, Мальта. Если в 1980-х годах прошлого века лишь около 40% мирового флота плавало под «удобными» флагами, то по данным на 2004 год уже 63% мирового коммерческого флота было зарегистрировано в оффшорах.

Основные причины ухода судовладельцев под «удобные» флаги – символические налоги, «мягкие» технические требования к судам, практически полное отсутствие контроля в области трудового законодательства, в частности в сфере зарплат и продолжительности рабочего дня моряков. Из-за ухода национальных флотов под «удобные» флаги серьезно пострадали бюджеты тех стран, откуда эмигрировал судоходный бизнес. При этом возникла угроза ликвидации системы подготовки морских кадров, а также снижения стандартов безопасности судоходства.

Обеспокоенная ростом аварийности на море из-за недостаточной квалификации экипажей, набираемых на зарегистрированные в налоговых оазисах суда, Международная морская организация (ИМО) объявила оффшорам войну. Негативно к оффшорной регистрации относятся и развитые страны. Наиболее действенным способом борьбы с бегством национальных флотов под «удобные» флаги стало создание для кораблей, работающих на международных перевозках, международных, или так называемых вторых, реестров. Регистрирующемуся в таком реестре судну предоставляется налоговый режим, максимально приближенный к оффшорному.

Впервые международный реестр был внедрен в 1986 году в Норвегии. По уровню фискальной нагрузки он занимал промежуточное положение между оффшорами и действующим традиционным реестром. Ноу-хау оказалось столь успешным, что и другие страны поспешили обзавестись аналогичными реестрами. К настоящему времени Норвегия вернула себе 90% флота, Дания – 97,5%, Турция – 84%, Португалия – 83%, Италия – 70%, Великобритания – 55%. Всего в настоящее время порядка 25 стран используют международные реестры судов. Начиная с 2006 года такой реестр будет действовать и в России.

Одного реестра мало

Работа над созданием международного реестра велась в России с 1998 года. По словам специалистов ЦНИИМФ (институт выступал головным разработчиком проекта соответствующего закона), за это время пройден путь от полного непонимания и неприятия идеи со стороны Минфина до вступления документа в силу.

Согласно подписанному президентом России документу, зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога – на имущество и прибыль, транспортный налог и НДС. Таким образом, по сравнению с ранее существовавшими в стране условиями работы для судовладельцев новый закон значительно снижает (налоговая нагрузка уменьшается в среднем в два раза) затраты на эксплуатацию судов. В то же время, в отличие от регистрации в оффшорах, приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков – их пенсионное и медицинское обеспечение.

Однако, как считает председатель Балтийского территориального отделения Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Александр Бодня, оформлять трудовые соглашения с экипажами судовладельцы не собираются, значит, и ЕСН не будет. «Новый закон совершенно не прописал трудовые отношения между экипажами и судовладельцами. В настоящее время 90% экипажей судов, зарегистрированных под российским флагом, не имеют трудовых соглашений. Второй реестр эту ситуацию не изменит». В РПСМ выражают опасения, что перевод судов в международный реестр аукнется существенным снижением заработка членов экипажа.

Вместо отмененных налогов судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда в РМРС, платят сборы – регистрационный и ежегодный. Их ставки устанавливаются за единицу валовой вместимости и дифференцируются по тоннажу судов. По расчетам ОАО «Совкомфлот», регистрация танкера дедвейтом 100 тыс. тонн в Либерии составит 13 тыс., в РМСР – 18 тыс., в норвежском международном реестре – 21 тыс. долларов.

Чтобы закон о втором реестре заработал на практике, необходимо на уровне постановления правительства принять список портов, в которых смогут быть зарегистрированы суда из РМРС . «Скорее всего, в перечень войдут крупнейшие порты страны – Новороссийск, Санкт-Петербург, Владивосток, Архангельск, Мурманск, Калининград», – говорит Сергей Буянов. Также, отмечает он, необходимо подготовить правила регистрации в РМРС. Когда эти дополнительные бумаги появятся, станет ясно, насколько новый реестр востребован судовладельцами.

Сами судовладельцы пока выдерживают паузу. «Я не знаю компаний, выстраивающихся в очередь для перерегистрации во втором реестре», – заявлял в конце прошлого года генеральный директор Российского морского регистра судоходства Николай Решетов. Сергей Буянов утверждает, что наши судоходные компании готовятся к переводу судов в РМРС и даже сверстаны планы по перерегистрации на несколько лет вперед, но он не ожидает, что это примет массовый характер в первые годы действия РМРС. «Год-два должно пройти, прежде чем судоходные компании оценят преимущества нового реестра, а западные банки решат, будут ли они принимать в качестве залога по кредиту построенные и зарегистрированные в РМРС суда», – говорит Буянов.

По утверждению депутата Госдумы РФ Виктора Клюса, для того чтобы судовладельцы охотнее регистрировали свои суда в новом реестре, необходимо обеспечить резервирование определенной части российских грузов за национальным флотом. Меры по резервированию грузовой базы в большинстве развитых стран, возродивших судоходство под своими флагами, являлись не менее важной частью поддержки национального флота, наравне со вторым реестром (подробнее см. на стр. 15). Однако такие меры вызывают у специалистов далеко не однозначную реакцию. Так, Всемирная торговая организация (ВТО), куда стремится попасть Россия, выступает против преференций на море.

Радужные перспективы

По прогнозам министра транспорта РФ Игоря Левитина, РМРС способен в перспективе увеличить количественный состав судов под российским флагом на 750 единиц общим дедвейтом свыше 17 млн тонн и общей стоимостью 13 млрд долларов. Это, во-первых, морские суда и суда «река – море» отечественных компаний, зарегистрированных под иностранными флагами. Во-вторых, суда, которые будут построены на отечественных верфях для российских компаний в ближайшие годы (80% нового флота). В-третьих, суда иностранных судоходных компаний.

В перспективе, по мнению министра, российский флот сможет перевозить более 180 млн тонн внешнеторговых грузов в год. Для сравнения: в 2004 году морем было перевезено 450 млн тонн таких грузов, из них только 4-5%, не более 23 млн тонн, – судами с российским флагом. В СЗФО, отмечают эксперты, этот процент еще ниже: на Балтике, через которую идет основной грузопоток региона, не осталось отечественных морских пароходств, а те российские компании, которые здесь активно работают («Совкомфлот», «Новошип»), используют для вывоза растущих объемов нефти танкеры под иностранными флагами. По мнению экспертов ЦНИИМФ, появление РМРС не обеспечит стопроцентную перевозку грузов судами с триколором на борту, но поднять эту долю до 40% вполне возможно.

По прогнозам экспертов, охотнее всего в реестр пойдут суда, находящиеся в бербоут-чартере (по этому договору фрахтователь арендует у судовладельца судно без экипажа). Таких пароходов наберется не более 150, в основном это суда «река – море». Вернуть под российскую юрисдикцию современный крупнотоннажный флот – задача более сложная. «Даже если мы предложим равные условия с оффшорами, судовладельцы еще подумают, возвращаться в Россию или нет», – говорит Сергей Буянов, добавляя, что многие суда находятся под залогом у банков и смогут вернуться только после выведения их из-под залога.

Для иностранных судовладельцев, полагает Николай Решетов, РМРС привлекателен с точки зрения участия в перевозках углеводородного сырья с шельфа Арктики и возможности выхода на перевозки по внутренним водам России, куда суда под иностранными флагами пока не пускают. Однако, учитывая, что через два-три года Россия откроет внутренние водные пути для всех, регистрироваться «варягам» в РМРС будет совсем не обязательно. По спецразрешению иностранцы могут сегодня работать и на Северном морском пути (СМП), но, по словам Сергея Буянова, это вынужденная мера (из-за нехватки российских танкеров усиленного ледового класса). В будущем только суда под флагом РФ смогут возить нефть и газ по СМП.

Использование для регистрации РМРС позволяет судовладельцам, построившим суда на российских верфях, сэкономить на обновлении флота за счет применения нулевой ставки НДС. Это обстоятельство вселяет надежду, что вырастет количество заказов на строительство судов внутри страны. Отдельные специалисты считают, что объемы заказов на коммерческий флот у российских корабелов увеличатся в четыре-пять раз. Однако, учитывая, что отечественные судостроители способны строить суда только ограниченного дедвейта и не могут создавать крайне востребованные сегодня контейнеровозы и газовозы, эти цифры представляются завышенными. К тому же если ведущие западные банки не согласятся принимать в качестве залога по кредитам пароходы, числящиеся в РМРС, судовладельцы будут вынуждены по-прежнему строить основную часть флота за границей.

Шаг первый

Очевидно, что как у специалистов, так и у властей существуют завышенные ожидания в отношении эффекта от РМРС. Как заявил министр транспорта Игорь Левитин на встрече с Владимиром Путиным, «без бюджетных средств мы, по сути, можем вернуть под флаг России около 700 судов. Это фрахт на 2,5 млрд долларов. Сегодня мы, к сожалению, из 6 млрд российского фрахта транспортируем лишь 5%». «Мы сможем полностью обеспечить стопроцентный судоремонт и даже выйти на строительство судов, потому что и страховые компании, и банки смогут кредитовать под хороший процент», – отметил министр.

Безусловно, принятие закона о Российском международном реестре является важным шагом в деле возврата национального флота под российский флаг. Однако для масштабного возвращения флота под российскую юрисдикцию одного закона недостаточно. Как считают эксперты, основным источником пополнения национального коммерческого флота должны стать вновь построенные судовладельцами корабли. Но проблема регистрации коренится не столько в плюсах или минусах принятого закона о международном реестре: закон лишь создает альтернативу оффшорам, но не дает стимулов к строительству флота. Грубо говоря, было бы что регистрировать, а уж как – решит сам судовладелец. Строить ли корабли и где – это уже скорее вопрос инвестиционного климата. Если будет развиваться экономика в целом, будет расти и потребность в перевозках. Соответственно, появятся стимулы к возрождению отечественного флота. Тогда-то и пригодится второй реестр.

Федор Гаврилов, Виктор Цукер

Санкт-Петербург

Прощай, свободная стихия? Редакционная статья  »
Юридические статьи »
Читайте также