Прощай, свободная стихия? Редакционная статья

Д аже очевидные, казалось бы, вещи в России делаются очень медленно. О том, что морские перевозки – это особая отрасль, прежде всего в силу глобальности рынка, на котором оперируют ее игроки, специалисты говорили чуть ли не с момента распада СССР. Если мы хотим сохранить российский коммерческий флот, твердили они, необходимо создать для него налоговые условия, аналогичные тем, в которых работают международные судоходные компании. Но вместо того чтобы начать действовать, чиновники лишь писали различные программы «возрождения» отечественного флота, которые в итоге не стоили той бумаги, на которой были написаны. Потребовалось почти десять лет, чтобы государство наконец-то пошло навстречу своему бизнесу. К сожалению, теперь ситуация такова, что флот надо уже не сохранять, но действительно возрождать. Эта задача куда сложнее, чем та, что была вначале, когда страна еще имела флот.

Однако вера в чудеса неискоренима. Министр транспорта РФ Игорь Левитин на встрече с президентом Владимиром Путиным пообещал, что стоит только подписать закон о Российском морском международном реестре судов , и отечественный флот вновь поднимет триколор. Под российский флаг, как по мановению волшебной палочки, вернутся 700 судов и 80 тыс. наших моряков. Но сложные проблемы за счет простых мер не решаются. Оперируя формулировками математического анализа, принятие закона о международном морском регистре – это хотя и необходимое условие для того, чтобы суда, принадлежащие национальным судовладельцам, вернулись под российскую юрисдикцию, но вовсе не достаточное для того, чтобы отечественный флот вновь занял достойное место в международной табели о рангах. Равно как и наличие льготного режима налогообложения для инвесторов – важный фактор при принятии решения об инвестировании, но явно не определяющий. Куда важнее общий предпринимательский климат.

Безусловно, государство способно административными мерами заставить корабли, принадлежащие государственным компаниям, таким, как «Совкомфлот» или «Новошип», перерегистрироваться в российский международный регистр. Проблема в том, пойдет ли это им на пользу. Еще сложнее заставить что-то делать частные компании, если они не видят в этом пользы для себя. Известно ведь, что большинство судов эти компании строят за счет кредитов, полученных под залог флота у зарубежных банков. Захотят ли они принимать в качестве залога корабли, зарегистрированные в России? Большой вопрос. А без такого финансирования отечественные судоходные компании будут существенно ограничены в развитии.

Повторимся: для зарубежных инвесторов, в том числе и для финансовых посредников в лице банков, очень важен общий предпринимательский климат в стране. Естественно, когда они видят, что одна из крупнейших российских судоходных компаний вынуждена закупать целые полосы в центральных газетах и публиковать там воззвания, чтобы объяснить силовикам-мытарям, что они не имеют никакого отношения к опальному ЮКОСу, а потому их не надо «мочить», это не добавляет инвестиционной привлекательности России. Прусский генерал, классик военной, а также управленческой науки Карл Клаузевиц говорил, что стратегические просчеты не могут быть компенсированы тактическими средствами. Так и в случае с Российским морским международным реестром судов: невозможно одним законом сразу решить все имеющиеся проблемы. В стране должны быть созданы условия, чтобы флот, работающий под российским флагом, был конкурентоспособен на мировом рынке.

"Питер-Дуссманн" заработает на доверии городской администрации  »
Юридические статьи »
Читайте также