На игле

Решение о снижении таможенных пошлин на ввоз зарубежных автокомпонентов лишь ускоряет деградацию отечественного автопрома

В последнее время власти сразу нескольких регионов Северо-Запада, включая Санкт-Петербург, связывают экономические перспективы вверенных им территорий с развитием автомобильной промышленности. Cегодня здесь уже действуют автосборочные производства, еще ряд проектов находится на стадии реализации. Вера в светлое будущее отечественного автопрома с иностранными корнями дала основания некоторым чиновникам и экспертам говорить о Санкт-Петербурге как о потенциальном "русском Детройте".

Призвана стимулировать строительство новых заводов по сборке легковых автомобилей зарубежных марок и принятая правительством РФ новая стратегия на 2005-2008 годы. В дальнейшем отдельные ее элементы были детализированы в "Положении о промышленной сборке", предусматривающем снижение пошлин на автокомпоненты и локализацию производства комплектующих.

Однако роль принятых решений для развития и повышения эффективности российской автомобильной промышленности не так однозначна. Об этом говорят многие специалисты, в том числе и на страницах нашего журнала. В процессе локализации выпуска комплектующих для действующих производств выявилась неспособность большинства российских компаний производить продукцию, отвечающую потребностям современных автосборочных предприятий. Не торопятся создавать на российской территории соответствующие производства и зарубежные компании.

Между тем снижение пошлин на ввоз автокомпонентов делает организацию их производства в России еще менее вероятной. Импортным обеспечением автосборочного производства предполагают воспользоваться не только зарубежные компании, но и отечественные заводы, ранее использовавшие поставки российской промышленности. О том, что зарубежные автоконцерны при создании своих сборочных производств в России ориентируются прежде всего на импорт автокомпонентов, говорит и их желание размещать свои предприятия в непосредственной близости от петербургского порта. Через него, скорее всего, и будут завозиться машкомплекты для последующей сборки. Соответственно, интерес зарубежных инвесторов к нашему региону вызван в основном выгодами логистики импортных поставок комплектующих.

Давно сидим

Российское правительство не раз предпринимало попытки реформировать отечественный автопром. Однако успехи здесь практически нулевые. Не помогли ни "Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года" , принятые еще в 1999 году, ни "Концепция развития автомобильной промышленности России" , принятая в 2002 году. Российские автозаводы за это время так и не смогли предложить рынку автомобили современных моделей. Их продукция становится все менее конкурентоспособной. В этих условиях очередное обращение к помощи зарубежного автопрома стало вынужденной, но необходимой мерой.

Первый интерес зарубежных компаний к инвестициям в российские автозаводы был проявлен в 1996-1998 годах. Однако несмотря на отдельные попытки организовать производство в России, он не был реализован в проекты. В частности, совместное предприятие "Нижегород Моторс", созданное "Горьковским автомобильным заводом" с итальянским FIAT в 1997 году, планировало организацию в Нижнем Новгороде сборочного производства автомобилей этого концерна. После дефолта 1998 года итальянские партнеры предпочли "заморозить" проект. Сборка в Елабуге внедорожника Chevrolet Blaizer корпорации General Motors, начатая в том же 1997 году, была прекращена в 2001-м. Машины, выпускавшиеся в Татарстане, оказались на тот момент слишком дорогими для российского рынка.

Для стимулирования модернизации российского автопрома в Концепции, рассчитанной до 2010 года, главным вектором дальнейшего развития назван переход от вертикально интегрированных заводов полного цикла к разделению сборки и производства комплектующих, что позволит приблизить структуру российского автопрома к той, которая существует в развитых странах мира. В актив реализации Концепции можно отнести создание на российской территории нескольких сборочных производств зарубежных брендов, причем только два из шести сборочных заводов имели таможенные льготы на ввоз комплектующих. Однако этих достижений явно недостаточно, особенно если сравнивать их с успехами автомобильной промышленности Китая, которая за это время по объемам производства вышла на четвертое место в мире.

За счет продуманной политики китайскому правительству удалось привлечь в автомобильную промышленность около 20 млрд долларов инвестиций. На первом этапе были введены запретительные пошлины (200%) на ввоз автомобилей иностранных производителей. В качестве "пряника" для зарубежных производителей использовался гигантский по своим объемам внутренний рынок Китая. При этом высокие пошлины на комплектующие стимулировали развитие производства компонентов. Условия инвестиционных договоров предусматривали и передачу технологий, что позволило параллельно создавать и собственное производство, причем сразу же ориентированное на экспорт. Результаты этой политики китайских властей уже можно видеть на улицах и российских, и европейских городов.

В развитии российского автопрома пока больше пассивов. Это и прекращение производства автомобилей "Москвич", и сокращение объемов производства многих других марок отечественных автомобилей, и снижение рыночной доли российских автомобилей в целом, и наметившийся спад производства при динамично растущем рынке. Сохранение негативных тенденций потребовало оперативной корректировки планов и выделения новых, приоритетных в среднесрочной перспективе (2005-2008 годы), задач.

Вынужденный маневр

Принятое весной 2005 года постановление правительства "О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки", предусматривающее отмену или снижение до 3-5% пошлин на импорт 61 наименования комплектующих для промышленной сборки автомобилей, можно рассматривать как вынужденную меру. В противном случае продукция сборочных заводов иностранных концернов оказывалась неконкурентоспособной по сравнению с машинами, ввозимыми из-за рубежа. Одновременно с изменением таможенных тарифов было принято постановление Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина о порядке, определяющем понятие "промышленная сборка" моторных транспортных средств и его применение при ввозе на территорию РФ автомобильных комплектующих.

Согласно этому постановлению, под льготный таможенный режим подпадают только те компоненты, которые используются на автосборочных предприятиях проектной мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год. При этом предприятия должны выполнять график по локализации своего производства, в противном случае им придется ввозить автокомпоненты с уплатой таможенной пошлины в полном объеме.

По мнению правительства, новый порядок ввоза автокомпонентов повысит инвестиционную привлекательность российского автопрома, обеспечит инвестиции в автомобильную промышленность и создание новых производств. Глава Минпромэнерго Виктор Христенко в докладе на заседании правительства специально отметил: "Все серьезные инвесторы планируют использовать автокомпоненты российского производства. И это не следствие принуждения со стороны государства, а естественное бизнес-решение, продиктованное логикой частного предпринимателя. Поэтому неизбежен рост спроса со стороны автосборщиков на продукцию предприятий смежных отраслей".

Однако если судить по первым признакам (приостановка переговоров по проектам строительства сборочных заводов Daimler Chrysler и Volkswagen), даже столь существенных преференций европейским инвесторам оказывается недостаточно. И основные претензии связаны, как правило, с выполнением требований по локализации. С другой стороны, президент и главный управляющий Ford Джим Падилл на встрече в США с российской делегацией, возглавляемой Виктором Христенко, заявил, что Ford заинтересован в дальнейшей локализации производства автомобилей на своем заводе в Ленинградской области и готовит предложения по организации производства автокомпонентов на российской территории.

Между тем сегодня не существует даже единой установленной методики оценки уровня локализации. Сборочный завод Ford оценивает уровень локализации по доле в полной себестоимости автомобиля, а в Положении о "промышленной сборке" требуется учитывать долю стоимости лишь самих импортируемых комплектующих. Характерно, что 30-процентная локализация при "промышленной сборке" должна быть достигнута за 84 месяца, то есть за семь лет. А ведь сегодня обновление моделей автомобилей, особенно в крупнейших зарубежных компаниях, намного динамичней и в среднем составляет три года.

Так что в любом случае, даже при условии создания зарубежными компаниями производства автокомпонентов на территории России, скорее всего, речь будет идти о выпуске достаточно простых элементов. Тем не менее и Санкт-Петербург, и другие регионы Северо-Запада планируют принять участие в реализации новых задач по развитию автопрома. Однако оптимизм в части развития высокотехнологического автомобильного производства пока не подтверждается ни мнением большинства экспертов, ни планами инвесторов.

Будет как всегда

Президент "Объединения автопроизводителей России" Евгений Левичев в одном из своих интервью со всей определенностью заявил: "Я твердо уверен, что локализованы будут только шины, диски, выхлопные системы, стекла, коврики, масла, охлаждающая жидкость. Ну, может быть, сиденья и бамперы, потому что их ввозить трудно. Это вовсе не те элементы, которые определяют технический уровень автомобиля и составляют фундамент автомобильной промышленности".

Опыт работы автосборочных заводов подтверждает, что сегодня отечественные производители могут поставлять крайне ограниченный круг компонентов для собираемых в России иномарок. Большинство профильных российских предприятий по выпуску автомобильных комплектующих по-прежнему неконкурентоспособны. Так, опыт АВТОВАЗа по использованию на модели "Калина" электроусилителя рулевого привода отечественной разработки показал, что даже в течение трех-четырех лет поставщик так и не смог организовать производство надежных агрегатов. В результате АВТОВАЗ вынужден рассматривать возможность замены российского поставщика на иностранного.

Большинство отечественных производителей комплектующих отстали от современных требований. За рубежом компании - производители автокомпонентов, в которых создается более 50% добавленной стоимости отрасли, давно работают в конкурентной среде и специализируются в конкретных областях в течение десятилетий. Сегодня они выпускают унифицированные современные компоненты, применяемые большинством автопроизводителей. Российским изготовителям в этих условиях очень сложно интегрироваться в международный автопром без участия зарубежных компаний.

В свою очередь, зарубежные компании не торопятся делиться своими достижениями. Так, фирма Bosch за десять лет довела долю своих автокомпонентов в электронных системах управления двигателем автомобилей LADA до 50%. Однако до сих пор Bosch так и не организовал на ОАО "АВТОВАЗ" постоянного представительства или филиала научно-технического центра. Что характерно, в Китае Bosch такой научно-технический центр уже создал. Так что опыт показывает, что локализация выпуска наукоемких компонентов за счет строительства полноразмерных предприятий зарубежными компаниями маловероятна.

В то же время ситуация на российских заводах, которые производят автокомпоненты, сегодня серьезно осложнилась. По информации Евгения Левичева, после снижения пошлин ряд иностранных компаний, которые планировали производство автокомпонентов на профильных российских заводах, отказались от своих планов. В новых условиях им выгоднее просто ввозить свою продукцию из Европы или из Азии.

Импорт начинает и выигрывает

Исполнительный директор по продажам в России и СНГ GM-Europe Уоррен Браун не скрывает причин заинтересованности в происходящих в России процессах: "Нас радует перспектива снижения пошлин на ввоз комплектующих. Когда упадут пошлины, нам будет проще ввозить комплектующие, тогда российский рынок начнет трансформироваться. Несомненно, что это ударит по российскому автопрому, которому явно придется коренным образом ломать ситуацию, для того чтобы выжить".

Прогнозы такой трансформации дает аналитик Токийского фонда Кэи Амамура (цитируем по сайту www.tkfd.or.jp): "Если в России так и не появится современная компонентная база, а так произойдет почти наверняка, то российской автопромышленности, если даже она пожелает остаться на рынке, не останется ничего другого, как импортировать из-за границы иностранные компоненты. Но выпускаться-то будут какие машины - российские или иностранные? И будут ли эти машины конкурентоспособны на внутреннем рынке? Ответ, скорее всего, отрицательный".

Большинство компаний, собирающих в России автомобили зарубежных моделей, переходят на схему, предложенную постановлением о промышленной сборке. Минэкономразвития уже подписало соответствующее соглашение с "ИжАвто" и "Северсталь-Авто". "Северсталь-Авто" планирует собирать три модели SsangYong на Заводе микролитражных автомобилей. Локализация производства компонентов для сборки этих корейских автомобилей сегодня предусматривает возможности комплектации лишь деталями интерьера, шинами и стеклами российского производства. Кроме того, ведутся переговоры о локализации производства сидений. Генеральный директор "Автофрамос" Жан-Мишель Жалинье объявил, что компания тоже хочет получить статус "промышленной сборки" и уже ведет переговоры об этом. Судя по имеющейся информации, положительное решение по этому вопросу может быть принято до конца 2005 года.

В процесс расширения импорта включаются и российские автозаводы. Судя по заявлению финансового директора "Северсталь-Авто" Николая Соболева, компания планирует увеличить долю закупок импортных комплектующих для своих машин. Соболев считает, что таким образом "компания снижает расходы на закупки и при этом качество применяемых комплектующих улучшается". АВТОВАЗ также рассматривает возможность подписания инвестиционного соглашения по режиму промышленной сборки автомобилей для производства перспективных моделей "Лада-Калина" и "Лада-Приора". Процесс развивается не только вширь, но и вглубь. Минэкономразвития и Минпромэнерго России изучают предложения производителей о распространении Положения о "промышленной сборке" на производство самих автокомпонентов. Даже если это решение не будет принято, уже санкционированной дозы беспошлинной импортной продукции хватит для окончательной деградации российской автопромышленности.

Санкт-Петербург Николай Демидов

Toyota станет дешевле к концу 2007 года  »
Юридические статьи »
Читайте также