Плоды монетизации

"Монетизация" и связанная с ней отмена бесплатного проезда в городском транспорте уже дали первые плоды: в Самаре и в Подмосковье пенсионеры провели акции протеста. Вполне возможно, что нечто подобное ждет и Петербург, где к тому же отмена "транспортных" льгот совпала с повышением стоимости проезда до 10 рублей.

ЗА ЧТО МЫ ПЛАТИМ?

Перед Новым годом и Законодательное собрание пришли два ответа на запросы, которые некоторые депутаты направляли соответственно губернатору Валентине Матвиенко и председателю Комитета по транспорту Александру Дацюку.

В запросах просили сообщить: чему равна себестоимость проезда на разных видах общественного транспорта в 2004 году и какой она будет в 2005-м? Какие именно затраты отнесены на стоимость проезда? Какие средства общественный транспорт получает из городского бюджета? И почему при отмене льгот плата за проезд не снижается (как можно было бы ждать, поскольку теперь все будут платить), а растет, и весьма значительно?

Ответы оказались достаточно уклончивыми.

"Повышение тарифов на проезд связано с увеличением стоимости автомобильного топлива, тарифов на электроэнергию, необходимостью индексации заработной платы водителей и кондукторов", - сообщили депутатам.

Как именно растут все перечисленные составляющие и оправдывает ли их рост повышение платы за проезд - остается неизвестным. Ну а о том, какова же себестоимость проезда, администрация так и не сообщила. Депутатам было лишь сказано, что "губернатором Санкт-Петербурга В. И. Матвиенко утверждены финансовые планы ГУП "Петербургский метрополитен", ГУП "Горэлектротранс", ГУП "Пассажиравтотранс" на 2004 год, в которых себестоимость перевозки пассажиров указана в разрезе статей затрат с поквартальной разбивкой, что позволяет осуществлять постоянный контроль расходования средств".

Приятно, конечно, что губернатор утверждает эти планы, но хотелось бы не только знать об этом, но и видеть эти планы. Столь же приятно, что Комитет по транспорту ведет "постоянный контроль", но неплохо бы знать, сколько реально стоит проезд в автобусе, троллейбусе, трамвае и метро. И какую прибыль получают транспортники, исходя из того, сколько за проезд платят горожане. Не получается ли так, что мы обеспечиваем прибыль, не вполне соответствующую качеству работы?..

Администрация заявляет, что в бюджете на 2005 год не предусмотрены средства на приобретение автобусов, а потому "перевозчики, выполняющие городской заказ на перевозку пассажиров на социальных автобусных маршрутах, будут вынуждены приобретать подвижной состав за счет внебюджетных источников".

Хочется спросить: а что, собственно, помешало администрации предусмотреть в бюджете эти средства - так, как это делалось каждый год? И с каких пор деньги, которые мы платим за проезд, стыдливо именуются "внебюджетными источниками"? Точно такую же сказку мы недавно слышали, когда повышали тарифы на водоснабжение и канализацию - только там за счет таких же "источников", иначе говоря, за счет нашего кармана, собирались реконструировать системы водоснабжения и строить Юго-Западные очистные сооружения. Интересно, кто и почему не запланировал в рамках городского заказа приобретение автобусов? Все целевые программы, связанные с развитием общественного транспорта в Петербурге, в обязательном порядке предусматривали выделение бюджетных средств для закупки подвижного состава. Что изменилось?

Далее, выясняется, что "в 2005 году планируется увеличить объем работы метрополитена в связи с вводом объектов (станция "Комендантский проспект" и многострадальный участок Кировско-Выборгской линии)", а также "увеличить на 10 процентов объем работы автобусов на социальных маршрутах". Ну, от ввода бывшего аварийного участка объем работы метро возрастет ненамного. Что касается остального, то троллейбусы и трамваи у нас пока еще только социальные (идея ввести коммерческие маршруты электротранспорта администрацию, слава богу, пока не осенила), а объем их работы не планируется увеличить ни на процент. С какой же стати тогда должна расти на 40% плата за проезд (с 7 до 10 рублей)?

ЦЕНА ВОПРОСА

Наконец, о субсидиях общественному транспорту. Из ответов администрации следует, что в 2004 году субсидии на перевозку пассажиров в автобусах, троллейбусах, трамваях и метро составляли 3 миллиарда рублей, а на 2005 год они запланированы в сумме 1,5 миллиарда рублей.

Концы с концами здесь сходятся как-то плохо. Известно, что сегодня на городском транспорте ездит примерно 3,5 миллиона человек. Из них половина - 1,7 миллиона - в 2004 году имели право бесплатного проезда. На это и предназначались субсидии (если подсчитать - получается примерно по 150 рублей в месяц на каждого льготника).

Теперь льготников (включая школьников и студентов, которые будут продолжать пользоваться льготными проездными карточками) остается только 0,5 миллиона человек - 30% от прежнего числа. Остальные граждане - 3 миллиона человек - платят за проезд, причем на 40% больше, чем в минувшем году.

Что ж, проведем несложные расчеты. Число плательщиков возросло с 1,8 миллиона человек до 3 миллионов, стоимость проезда возросла с 7 до 10 рублей - в итоге сборы за проезд возросли в 2,4 раза по сравнению с минувшим годом. Стало быть, этих сборов должно с лихвой хватить для того1, чтобы окупить расходы транспортников. И никаких субсидий из городского бюджета им уже не требуется. Субсидии между тем остаются. На льготный проезд студентов и школьников? Но уже произошел резкий рост стоимости билетов для них: так, школьники будут платить не по 70 рублей, как раньше, а по 150 рублей. Во всяком случае, ровно столько с нас попросили за "карточку" для сына-третьеклассника.

Чем в таких условиях объясняется повышение платы за проезд - непонятно. Но объяснять это администрации придется - если она не хочет видеть в Петербурге такие же перекрытые улицы, как в подмосковных Химках. Тем более что и в нашем городе первые конфликты уже начались: отношения между контролерами на транспорте и пенсионерами сейчас трудно назвать безоблачными.

Ситуация усугубляется еще и дефицитом информации или ее неопределенностью. Кто-то из пенсионеров "совершенно точно слышал", что первые десять дней года, а то и больше, еще можно ездить бесплатно, и платить отказывается, кто-то полагает, что если он не получил январскую компенсацию вместе с пенсией в декабре (таких, к сожалению, оказалось около 100 тысяч человек), то и платить за проезд пока не надо, и так далее. Официальных же разъяснений явно не хватает.

В следующем номере "СПб Курьера" мы надеемся ознакомить читателей с точкой зрения председателя Комитета по труду и социальной защите населения Александра Ржаненкова. Возможно, это снимет хотя бы часть вопросов, которыми сегодня задаются питерские пенсионеры.

Главный из них, впрочем, остается: почему в условиях экономического роста и благоприятнейшей пока нефтяной конъюнктуры старикам не добавляют, а, напротив, отнимают у них то, что было раньше?

Кстати, пресловутый федеральный "закон о монетизации" не обязывал питерские власти лишать пенсионеров бесплатного проезда, поскольку это решение в свое время принимал Ленсовет, а вовсе не федеральные власти.

Ну а цена вопроса о сохранении этого права была не столь высока. Расчет показывает: даже если всем 550 тысячам региональных льготников доплатить по 370 рублей в месяц (разница между 230-рублевой компенсацией и стоимостью единой карточки) - на это требуется примерно 2,4 миллиарда рублей в год. А городской бюджет в 2005 году возрос па 30 миллиардов рублей по сравнению с минувшим годом...

Борис Вишневский

ЕСН снизят не ранее 2005 г.  »
Юридические статьи »
Читайте также