Гражданский авиапром РФ обречен

Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что кризис в авиапромышленности страны достиг такой степени, что стал угрожать национальной безопасности.

А накануне президент РФ Владимир Путин подписал указ о создании объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда должны войти компании "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Ильюшин" и "Туполев". Доля государства в уставном капитале ОАК составит от 55% до 75%.

Сможет ли огосударствление очередной отрасли промышленности привести к повышению ее конкурентоспособности на мировом рынке? Об этом рассуждает доктор экономических наук, директор Фонда политических исследований и консалтинга Андрей Федоров.

— Кризис в российской авиапромышленности продолжается уже почти 10 лет и связан с тем, что до сих пор отсутствует четкая программа развития отрасли. РФ стремится вступить в ВТО, но условия вступления фактически приведут к прекращению работы ее авиационных предприятий, поскольку большинство российских пассажирских самолетов абсолютно неконкурентоспособны по целому ряду показателей (прежде всего по вопросам безопасности и объемам потребления топлива). Что же касается военной авиации, ради которой, по большей части, и создается объединенная авиастроительная корпорация, то картина здесь несколько иная. Часть российских военных самолетов вполне конкурентоспособна и с успехом продается на внешнем рынке. Проблема в том, что военная авиация нового поколения, которая уже разработана нашими конструкторами, попросту не может быть воплощена в жизнь. Налицо огромный разрыв между инженерными и технологическими возможностями производителей. В лучшем случае, мы в состоянии выпускать одну-две единицы,что, естественно, совершенно не оправданно ни с экономической точки зрения, ни с военной.

Главная идея создания ОАК — преодолеть разобщенность ресурсов научного и инженерного потенциала различных производителей и, таким образом, повысить конкурентоспособность и производительность военной авиапромышленности.

ОАК будет заниматься, в основном, модернизацией уже имеющихся военных самолетов и реализацией их за рубеж, а также производством продуктов нового поколения (не исключено, что это будут и международные проекты).

— До какой степени Вам кажется эффективным вмешательство государства в частный бизнес? В мире есть примеры консолидированных компаний (Boeing в Америке и Airbus в Европе), однако ни одна из них не является государственной…

— Вы же понимаете, что эти частные компании, в основном, живут на госзаказе. Поэтому их бизнес также самым тесным образом связан с государством. Впрочем, российское руководство в данном случае пытается перенять опыт Южной Кореи, где создание государственно-частных конгломератов играет ключевую роль в жизни страны: Samsung, LG и т.п. В свое время в Южной Корее подобная схема была очень эффективна, поскольку позволяла государству целенаправленно выводить конкретные отрасли на новый технологический уровень. У нас эта мера также вынужденная и, кстати, не единичная. По планам чиновников, в стране в будущем должны возникнуть около 10 подобных консолидированных компаний в различных отраслях экономики.

Однако я считаю, что в ряде случаев такие меры не оправданны, потому что попытка чиновников подмять под себя бизнес приводит в большинстве своем к плохим экономическим результатам. Но в сфере оборонного комплекса, создания военной техники подобные меры вполне приемлемы. Не думаю, что госчиновники станут тотально вмешиваться во внутренние дела авиакорпорации. К тому же при нынешнем положении дел авиапрома я, к сожалению, не вижу реальной альтернативы этой, безусловно, не лучшей, с точки зрения экономики, модели. Наше отставание в технологическом плане за последние 10 лет слишком велико.

— Игорь Левитин предложил отменить НДС и пошлины на ввоз импортных самолетов. Не кажется ли Вам, что эта мера идет вразрез с декларированной заботой об отечественном гражданском авиапроме?

— Снижение госпошлин на ввоз иностранной авиатехники — одно из условий вступления России в ВТО. К слову, это было одно из самых главных требований со стороны США.

Откровенно говоря, российский рынок производства пассажирских самолетов абсолютно бесперспективен. Общемировая тенденция такова, что сегодня практически не существует стран, которые производили бы свою авиатехнику. Самолеты закупаются у таких конгломератов, как Airbus и Boeing. В 2005 году РФ произвела не более 12 самолетов, в то время как Airbus — 378, а Boeing — 290.

Поэтому если говорить о гражданском авиапроме, то идеальной для РФ можно назвать модель, при которой мы совместно с Западом стали бы производить пассажирские самолеты (как реализовывать новые проекты, так и собирать уже существующие модели).

Скорее всего, в ближайшее время уцелеет лишь один проект, который сегодня находится в стадии реализации — самолеты RRJ. Это совместный продукт компаний "Гражданские самолеты Сухого", а также корпораций Boeing (США) и Snecma (Франция)…

Исчезновение гражданской авиапромышленности РФ вряд ли станет для нас трагедией. Гораздо хуже будет, если РФ останется без военной авиации: это будет мощнейшим ударом по всему ее инженерному и строительному комплексу и, конечно, по экспортному сектору экономики.

Оксана Попова

Пятьдесят на тридцать шесть Парламент Ленинградской области обсудит варианты своей численности  »
Юридические статьи »
Читайте также