Идеологическая грузоперевалка

Андрей Карпов: «Суть нашей политики заключается в необходимости перехода от модели развития „город-порт“ к модели развития „город – логистический, дистрибутивный центр“»

Созданный в середине 2004 года Комитет по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга (КТТП) был призван сформировать политику города по отношению к его транспортному комплексу (ТК). В прошлом году на суд общественности были предложены предварительные тезисы развития отрасли, на основе которых строилась разработка концепции стратегии развития ТК. О том, как правительство Петербурга будет формулировать свою политику по отношению к транспортной отрасли, корреспонденту «Эксперта С-З» рассказал руководитель Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Андрей Карпов.

– Что потребовало разработки концепции развития городского транспортного комплекса?

– Санкт-Петербург – многопрофильный, многофункциональный транспортный узел. Его главная составляющая обусловлена географическим положением, и это морской порт, которым, кстати говоря, мы можем с полным правом гордиться. Весь остальной транспорт в основном связан с портом. Кроме того, порт является важным инструментом реализации того транспортного транзитного потенциала, который есть у города.

В настоящий момент мы находимся в ситуации изменения тренда развития городского транспортного комплекса. Во всяком случае, наши усилия направлены на его изменение. Суть той политики, которую формирует КТТП, заключается в необходимости перехода от модели развития «город-порт» к модели развития «город – логистический, дистрибутивный центр». Мы твердо уверены в том, что транспортная система России, в том числе и нашего города, должна развиваться в соответствии с тем спросом, который определяет архитектура дистрибуции товара. Системы снабжения, внутрипроизводственной кооперации, дистрибуции – именно они являются побудительным мотивом трансформации транспортной системы.

На наш взгляд, инфраструктура всего городского транспортного комплекса на данном этапе не соответствует современным требованиям. Возьмем простой пример – железную дорогу. Во времена Советского Союза она формировалась для обеспечения нужд тяжелой и оборонной промышленности. Поэтому город «разрезан» на куски железнодорожными ветками, часть из которых сегодня очень мало используется. Одна из основных задач, стоящих перед нами, – вывод этих веток за пределы города.

Очень сильно отстает от потребностей городского транспортного комплекса развитие уличной дорожной сети. Прежде всего это касается подходов к порту. Состояние городских аэропортов и авиаперевозок явно не соответствует масштабам мегаполиса. Хотя эта проблема носит общероссийский характер, вклад авиации в ВВП не так значителен, как мог бы быть.

Много вопросов вызывает транзит по Неве, начиная от экологических проблем и заканчивая экономическими соображениями. От тех грузов, которые проходят по Неве чистым транзитом, город не получает практически никакой материальной выгоды, и при этом мы несем все риски, связанные с экологией, терпим определенные неудобства, вызванные разводкой мостов. А выигрыш от этого имеет кто-то другой. Очень точно ситуацию описывает известное выражение – «У них там бизнес, а у нас здесь гудок и копоть».

Не менее важный вопрос – отставание от потребностей развития складской инфраструктуры. Убежден, что город находится на пороге бума строительства складской недвижимости. Более того, для нас это желаемое направление, потому что складская инфраструктура является основой той модели развития городского транспортного комплекса, которую предлагает наш комитет.

– Можно подробнее о предлагаемой вами модели?

– Попытки оценить вклад портового комплекса в экономику города предпринимались неоднократно. Однако порой это делается очень формально. Например, суммируют все налоги, которые стивидорные компании платят в городской и федеральный бюджет. Кстати говоря, только в прошлом году городу они заплатили в городской бюджет более одного миллиарда рублей налогов. Но нужно совершенно четко понимать, что такой подход является некорректным.

Так оценивать значение порта для города нельзя. Прежде всего потому, что порт – это территория, на которой осуществляются разные виды деятельности, связанной с обслуживанием судов, а не только стивидорный бизнес. Это и экспедиторские компании, и многочисленные автопредприятия, которые обеспечивают вывоз грузов из порта. На данный момент не существует достоверной статистики, сколько же этих компаний в общей сложности.

Эффект от работы порта вовсе не ограничивается его территорией. Многие наши производства расположены в Петербурге именно потому, что здесь есть морской порт

Кроме того, эффект от работы порта вовсе не ограничивается его территорией. Многие наши производства расположены в Петербурге именно потому, что здесь есть морской порт. Очевидно, что если бы его не было, то не существовало бы наших знаменитых судостроительных заводов. Это понятно: для того чтобы завод два-три раза в год вывел в море новое судно, никто не будет строить канал, а главное – поддерживать его в работоспособном состоянии. Приведу менее очевидный пример. Решение о размещении здесь производственного комплекса пивоваренного завода «Балтика», крупнейшего нашего налогоплательщика, во многом принималось исходя из того, что самым экономичным способом завоза импортного солода был морской путь. Такая же логика действовала в случае с заводом по изготовлению автомобилей «Тойота». Даже в те времена, когда основная часть растаможивания происходила в Москве, скоропортящиеся грузы – фрукты и цветы – компании были вынуждены растаможивать здесь. Это привело к тому, что питерские фирмы фактически контролируют фруктовый рынок страны.

– То есть вы хотите сказать, что есть некоторое недопонимание значения порта для развития города?

– Я готов согласиться с такой формулировкой. У нашего с вами города есть объективные, неотъемлемые, неоспоримые конкурентные преимущества, которые связаны с его географическим положением. Конечно, в принципе можно принять любое решение и развивать какие угодно отрасли экономики. Я бы не стал оценивать те или иные варианты в терминах «плохо» или «хорошо». Возможны многовариантные вещи. Но развивать направления, связанные с транзитом, обработкой и перевалкой грузов, с логистическо-дистрибутивной функцией города, – для этого, как нам представляется, есть наиболее веские основания. Море у города не отнимешь. Тем не менее возникает вопрос – каким образом город может больше зарабатывать с порта?

– Вы хотите сказать, что на данный момент городские власти не очень удовлетворены тем, сколько приносят порт и транспортный узел в бюджет Санкт-Петербурга?

– То, что вы сказали, можно сформулировать и по-другому. Всегда хочется зарабатывать больше. И это правильно. Санкт-Петербургу необходимы средства, потому что проблем у города много. Да, на сегодняшний день городской портовый комплекс развивается очень неплохими темпами, но эти возможности небесконечны, поскольку большая часть порта находится на территории плотной городской застройки. Все перспективы в основном связаны либо с модернизацией существующих мощностей, либо с развитием аванпортов (то есть с включением в оборот последних значительных земельных ресурсов, которые находятся в районах Бронка – Ломоносов, Кронштадт, Горская). Также есть ограничения, связанные с железной дорогой и работой грузового автотранспорта. Кроме того, ограничения по Морскому каналу. Поэтому мы считаем, что настало время для поисков иных инструментов для реализации нашего транзитного потенциала.

– Новые инструменты – это в вашем понимании то, что называется «тыловой инфраструктурой»?

– Я бы сказал – «терминально-складская инфраструктура». Существующая система взаимодействия порта и города регулируется прежде всего вопросами собственности на порт и структурой распределения налогов на федеральный и местный уровень. Так вот, если вернуться к вопросу, как можно повысить отдачу от порта, то необходимо рассмотреть три теоретических варианта. Первый способ – постараться поменять соотношение между налогами, которые идут от порта в городской и федеральный бюджет. Но этот путь обладает повышенными рисками. Сегодня можно дать, а завтра забрать. Кроме того, нельзя поменять пропорцию распределения налогов только в отношении одной отрасли и одного субъекта Федерации. Все это делает такой вариант очень трудноосуществимым с политической точки зрения.

Есть второй путь. Еще раз подчеркиваю, сугубо теоретический. Как реализована модель взаимодействия муниципалитетов и портов во многих странах мира? Там не государство, а город владеет землей и портовыми сооружениями, назначает и собирает портовые сборы, за счет этого получает доход. Например, в Роттердаме так формируется 40% городского бюджета. Но опять же, если оценить этот вариант, то с политической точки зрения его реализация маловероятна. Кроме того, даже если бы он был реален, то, на мой взгляд, город не готов взять роль управления портом на себя, ни ментально, ни организационно, ни с позиции кадрового обеспечения. Ментально прежде всего, потому что управление портом – это довольно специфичный бизнес. Это требует серьезных знаний. На данном этапе власть не умеет заниматься бизнесом. Она умеет собирать налоги и тратить их на решение социальных функций. А заниматься бизнесом – это значит брать на себя несвойственные власти риски.

Для того чтобы получать отдачу от такого актива, каким является порт, необходимо много в него вкладывать. Но на сегодняшний день власть на ментальном уровне не готова к многомиллиардным вложениям. Наверное, эта схема взаимодействия города и его порта была бы правильной, и я убежден, что лет через 20-30 наша страна придет примерно к такой модели. Это рационально. Но преждевременное навязывание модели, к которой никто не готов, даже если это теоретически абсолютно правильно, является объективным злом.

И, наконец, третья модель взаимодействия порта и города. Когда город получает дополнительный доход за счет добавленной стоимости от логистических операций с грузом, который был привлечен портом. Уж если мы притащили в город в прошлом году 57,5 млн тонн грузов, то просто перевалить их на причале и отправить куда-то дальше – это примитивно. Нужно с этим грузом поработать. Для этого надо иметь соответствующую инфраструктуру, прежде всего терминально-складскую. Чтобы заниматься растаркой, перетаркой, маркировкой, формированием товарных партий и так далее. Это то, что называется сопутствующим производством, то, что позволяет создавать добавленную стоимость. Переход на эту модель городского транспортного комплекса наиболее реалистичен. При этом вовсе не обязательно отказываться от первой и второй модели. Городской власти можно и нужно лоббировать их перед федеральным правительством, но необходимо отдавать себе отчет, что их реализация на данный момент маловероятна.

Транспортно-логистический комплекс многогранен. Портовики не понимают интересов складского бизнеса и автоперевозчиков. Автоперевозчики не понимают проблематики терминально-складского бизнеса и портовиков

– Вторая модель в какой-то мере уже существовала во взаимоотношениях Морского порта Санкт-Петербург с городом.

– Не надо путать. Город не имел в собственности земли и причалов. Был пакет акций в одной из стивидорных компаний, и то, что город избавился от этой собственности, глубоко правильно. Мое мнение однозначно: город никогда не должен участвовать в капитале стивидорных компаний. Западный опыт это подтверждает. В Германии есть очень хорошее разделение. Земля, причалы, акватория – это называется инфраструктурой, а то, что делает частный инвестор, превращая голый причал в специализированный терминал, ставя на него оборудование, возводя какие-то специальные сооружения, – это суперструктура. Ее всегда должен делать частный капитал, а инфраструктура должна принадлежать государству.

– Но вы говорите, что практически все вопросы, связанные с деятельностью порта, находятся в ведении федерального правительства, а у города рычаги воздействия на ситуацию практически отсутствуют…

– У города действительно практически нет прямых рычагов управления. Акватория, подходные каналы, причальные стенки, река, аэропорт и авиакомпания – все это находится в ведении федеральной власти. И так далее, и тому подобное… Но, во-первых, косвенные рычаги у города все же есть. А во-вторых, констатация факта, что город не имеет прямых способов воздействия на ситуацию, совершенно не означает, что не должно быть никакой политики по отношению к этому. Безучастно к десяткам миллионов тонн грузов, которые вливаются в наш город, мы относиться не можем.

– Расскажите подробнее о работе самого комитета.

– Создание нашего комитета – очень нетривиальный и абсолютно рыночный шаг. Одно из объективных конкурентных преимуществ города было взято в качестве отдельной задачи. Для ее реализации создали специальную структуру. Такого больше нигде нет. Но когда наш комитет только начал работать, мы сразу же столкнулись с тем, что на тот момент заканчивались два фундаментальных процесса. Мы были вынуждены, как говорится, вскакивать на подножку последнего вагона уходящего поезда. Во-первых, шло формирование плана социально-экономического развития города на длительную перспективу, а во-вторых, заканчивалась разработка Генплана И в том и в другом документе были существенные разделы по поводу развития транспортного комплекса. Эти разделы составлялись на базе того, что давали отраслевые институты, в том числе и минтрансовские.

Например, согласно планам Минтранса, к 2025 году наш портовый комплекс должен был переваливать почти 150 млн тонн грузов, при том, что в прошлом году было обработано 57,5 млн тонн. И когда мы посмотрели на то, что предлагали они, то, естественно, у нас появились вопросы. А нужны нам на наших дорогах эти 150 млн тонн грузов? Тем более что город при существующем положении вещей не особенно много имеет с этого дела. А если городу нужны эти миллионы тонн, то какие? Можно 150 млн тонн угля переваливать, а можно – 150 млн тонн контейнеров. В отличие от перевалки угля, работа с контейнерами – технологичная, это чистый воздух, высокие зарплаты стивидоров. Более того, когда мы с вами говорим о той дистрибуции и логистике, то уголь никакой «высокой» логистики не требует. В ней в основном нуждается импорт. А это как раз контейнеры, рефрижераторные грузы и накатная техника. Так вот, и в Генплане, и в Плане социально-экономического развития нам удалось произвести определенную коррекцию, которая как минимум не противоречит дальнейшей цели, декларируемой нашим комитетом.

– Но мы же везде провозглашаем, что у нас универсальный город. То есть не город должен задавать тренды, а некие субъекты экономической деятельности сами будут создавать эти тренды…

– На начальном этапе такая позиция была оправдана. Городской бюджет был куцым, и мы жили по принципу «лишь бы кто-то пришел и начал работать». Когда создавался Балтийский балкерный терминал, а я тогда работал заместителем председателя Комитета по транспорту, на федеральном уровне периодически возникал тезис о неперспективности нашего порта и что его развивать не надо. Поэтому, хотя городские власти прекрасно понимали, что переваливать минеральные удобрения в городской черте – с экологической точки зрения небезупречное решение, возобладали два соображения. Во-первых, современный, технологичный балкерный терминал – это лучше, чем перевалка открытым способом. И, во-вторых, нам было важно показать самые высокие темпы роста на Балтийском море. Чисто с политической точки зрения проиллюстрировать собственный потенциал.

Сейчас же правительство Петербурга может выбирать. Во-первых, есть из чего и из кого, а во-вторых, обозначился реальный дефицит земли. Если у нас осталось всего несколько свободных участков побережья, то мы должны думать, подо что их отдать. И если мы решили, что хотим развивать контейнерную специализацию, то, может быть, лучше придержать эти участки для такого инвестора.

– Но для этого нужно включить эти участки в федеральную программу с соответствующей специализацией.

– Вы совершенно правы. И это еще один элемент политики, которую надо сформулировать. Сначала необходимо проанализировать существующую ситуацию, обозначить свои интересы, а затем начинать встраивать их в федеральные программы. Я бы даже сказал – эксплуатировать федеральные программы. Но это можно сделать только сформулировав свои интересы, которые, кстати, не всегда могут совпадать с федеральными. У того же Минтранса в ведении много портов, а у нас – один.

– Если мы хотим стать логистическим центром, то, видимо, необходимо создавать условия для соответствующих инвесторов. Мы с вами были на открытии терминала «Евросиба», где руководитель компании господин Никитин заявил, что для того, чтобы получить помощь властей в реализации его проектов, ему, видимо, надо стать японцем.

– Ну, во-первых, правительство все-таки в чем-то помогает. Но я хочу подчеркнуть: смена тренда развития связана со сменой «идеологии». Революции происходят прежде всего в головах, в том числе и в головах чиновников. А это требует определенного времени. Между созданием соответствующего комитета, выработкой политики и воплощением ее в жизнь существует определенная временная дистанция. Необходима идеологическая работа, в том числе и в среде самого транспортно-логистического бизнеса города. Пока степень его консолидации и осознанности интересов недостаточна. Каждый кричит только о своей боли.

Почему сейчас в администрации города наряду с Морским советом сформирован еще и Совет по координации транспортной деятельности? Потому что при выдвижении межпрофессиональных системных задач решить их при помощи Морского совета, узколокализованного, ориентированного чисто на морское сообщество, невозможно. Требуется иной уровень осмысления проблемы. Между тем такого понимания даже в самом бизнесе нет. Транспортно-логистический комплекс многогранен. Портовики не понимают интересов складского бизнеса и автоперевозчиков. Автоперевозчики не понимают проблематики терминально-складского бизнеса и портовиков. И так далее, и тому подобное… На самом деле когда мы говорим о транспортно-логистическом комплексе, необходим более высокий уровень системного объединения.

– Насколько я понимаю, одним из инструментов консолидации и транспортного бизнеса, и власти должна стать «Концепция стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга» . Почему такое странное название – «Концепция стратегии…»?

– Очень просто. Выделенный объем финансирования не позволял создать такой серьезный документ, как стратегия развития транспортного комплекса Петербурга. Поэтому сейчас будет выполнена «рамочная» работа – сформулированы и обоснованы несколько принципиальных трендов. Параллельно с этим мы формируем определенные механизмы реализации той идеологии, которую предлагаем.

Во-первых, первым элементом этого механизма является наш комитет, специально созданный в структуре администрации. Комитет постепенно обустраивается, упорядочивается его деятельность. Второй элемент – Морской совет. Кроме того, недавно создан Совет по координации транспортной деятельности, который фактически является бизнес-ассоциацией при губернаторе, куда входят крупнейшие и наиболее активные представители транспортно-логистического комплекса.

Необходима идеологическая работа, в том числе и в среде самого транспортно-логистического бизнеса Санкт-Петербурга

Еще одним элементом, до реализации которого пока не дошли руки, но обязательно дойдут, является целенаправленная работа с отраслевыми ассоциациями, стимулирование их создания. Невозможно общаться с тысячами компаний. Нужно формировать субъекты партнерских отношений. Любой чиновник, за исключением отдельных случаев, не должен лоббировать интересы какой-то конкретной структуры. Но обеспечивать решение проблемы, общей для целого ряда компаний, – это его прямое предназначение.

И последний элемент системы, процесс создания которого уже идет, – Региональный дистрибутивный совет. Название условное. Эта структура полностью вне администрации. Мы не придумывали велосипед. Все это уже было придумано и сделано.

В Голландии существует такая структура под названием HIDC. В свое время, лет 15-20 назад, бизнес и власть этого государства задумались о том, что Голландию, которая считается основными воротами Европы, надо продвигать системно. Голландия – это страна торгового капитала, оборотной стороной которого является транспортный капитал. Почему, кстати, Голландия побеждает Германию в конкурентной борьбе за транзит? У голландских транспортников гораздо короче путь до премьер-министра, чем у немцев. Германия – это страна тяжелой промышленности, банков и страховых компаний. А транспортная отрасль там на вторых ролях.

Так вот, голландцы в свое время задумались, что им необходимо системное продвижение. Для этого власть и бизнес создали специальную структуру. С помощью этой организации происходила индикативная координация деятельности власти и бизнеса в направлении системного продвижения Голландии. То есть маркетинг не отдельной компании, не отдельного вида груза, даже не отдельного порта, а страны как единого целого на рынке транспортных услуг.

Приведу конкретный пример. Когда Европа еще не была объединена и существовали таможенные границы, дистрибуция товаров крупнейших транснациональных корпораций там строилась на основе национальных логистических центров. Если страна большая, например такая, как Франция, создавалось несколько региональных центров. Но принцип был такой – на страну обязательно один национальный центр. Как только в Европе стали упраздняться границы, начался процесс перестройки архитектур систем дистрибуции.

Транснациональные корпорации стали создавать единые общеевропейские центры, из которых снабжались региональные центры, обслуживавшие несколько стран. Уловив эту тенденцию, голландцы взяли на заметку каждую транснациональную корпорацию. С каждой из них велась индивидуальная работа. Через три года задача была решена. До 70% общеевропейских дистрибутивных центров крупнейших транснациональных корпораций осело на территории Голландии. Это обеспечило гарантированную работу транспортной отрасли Голландии на многие годы вперед. Я привожу этот пример только для того, чтобы показать уровень подхода к решению такого рода проблем. Именно структуру, позволяющую решать такие задачи, мы и хотим попробовать создать.

– В составе такой структуры должен находиться мощный аналитический центр, а у вас даже на стратегию денег не нашлось.

– Мы надеемся, что на это скинется бизнес, а мы, со своей стороны, тоже готовы в этом участвовать.

Санкт-Петербург Сергей Агеев

С кочки на кочку  »
Юридические статьи »
Читайте также