Экзамен на право летать Скоро будут введены новые требования сертификации эксплуатантов воздушных судов

В ближайшее время вступят в силу новые авиационные правила по сертификации экспуатантов воздушных судов, разработанные Государственной службой гражданской авиации (ГСГА) Минтранса РФ. Об основных новациях документа в интервью нашей газете рассказал глава ГСГА, заместитель министра транспорта Карл Руппель.

- Основное условие в авиации - безопасность полетов. Особенно это важно для авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров. Поэтому ключевым отличием новых правил по сертификации экспуатантов воздушных судов является ужесточение требований по безопасности полетов. В начале 90-х годов был установлен слишком либеральный подход к сертификации авиакомпаний. Получить сертификат эксплуатанта было достаточно просто, отчего в России появилось множество мелких компаний, которые эксплуатировали подержанные самолеты, не отвечающие современным техническим требованиям; не имели необходимых технических служб, мало внимания уделяли уровню профессионализма пилотов и обслуживающего персонала.

Сейчас все коренным образом переменилось, и требования к перевозчикам ужесточаются. В новых правилах по сертификации будут установлены жесткие требования к финансовому состоянию компании, к обеспечению безопасности полетов, структуре самого предприятия. Документ регламентирует, что при прохождении сертификации авиакомпания обязана предоставить в регистрирующий орган, то есть в ГСГА, бизнес-план своей деятельности на два года и доказать, что в течение трех месяцев она способна покрыть все свои расходы без привлечения доходной части. Согласно новым правилам компания, занимающаяся пассажирскими перевозками, должна иметь в своем составе определенные службы: штат пилотов, бортпроводников, службы качества, обеспечения полетов и так далее. Также документ предусматривает возможность приостановки или ликвидации сертификата эксплуатанта воздушных судов при серьезных нарушениях, приведших к авиационным происшествиям. К сожалению, на сегодня далеко не все отечественные авиакомпании соответствуют таким требованиям, которые будут скоро введены, поэтому вполне возможно, что с принятием новых правил по сертификации число авиакомпаний в России сократится.

Сейчас в прессе много говорится о том, что у нас в стране работает несколько сотен компаний, и это является основной причиной торможения развития авиации, а с введением новых авиационных правил по сертификации произойдет административное сокращение количества российских авиакомпаний. Это неправильное понимание проблемы. Например, на американском рынке успешно функционируют десятки тысяч авиакомпаний, но при этом они придерживаются строгих авиационных стандартов, сложившихся в международной практике.

Однако и в России, и в любой другой стране львиная доля перевозок приходится на крупных перевозчиков. Для российского рынка это примерно 20 авиакомпаний, которые осуществляют 80 - 90 процентов всех объемов перевозок. А остальные заняли свою нишу, занимаются корпоративными перевозками, авиацией общего назначения, которая у нас в стране еще не получила должного развития. Ужесточение авиационных правил не направлено на сокращение числа перевозчиков, однако это может произойти за счет некоторых компаний, которые не смогут соответствовать более жестким стандартам.

- Карл Карлович, если произойдет уменьшение количества авиакомпаний, повлияет ли это на стоимость перевозок?

- С рынка уйдут в первую очередь мелкие авиапредприятия, поэтому я не думаю, что исчезновение компаний, владеющих несколькими самолетами, повлияет на изменение стоимости перевозок. Сегодня на главных магистральных линиях существует жесткая конкуренция, и рынок держит тарифы на самом низком уровне. Однако нет видимых причин и для повышения стоимости услуг авиаперевозчиков. Между тем сокращение числа перевозчиков позволит сконцентрировать финансы у крупных компаний, и они смогут привлекать дополнительные средства на приобретение новых самолетов или лизинг конкурентоспособных воздушных судов.

- К вопросу о лизинге иностранных самолетов. Как Вы оцениваете инициативу Минэкономразвития о снижении таможенных пошлин на приобретение западной авиатехники?

- Это один из самых сложных вопросов. Хотелось бы говорить, что это неправильно, что нужно поддерживать отечественного авиапроизводителя, а не закупать иностранные самолеты, но жизнь заставляет придерживаться другой позиции. К сожалению, сегодня наша авиапромышленность не обеспечивает перевозчиков современными воздушными судами, отвечающими всем международным стандартам, в том числе и по шумам. С сентября этого года вступят в силу еще более жесткие требования по шумам, под которые пока не подпадает Ту-154М, им соответствуют только Ту-214, 204 и Ил-96, выполняющие лишь шесть процентов от общего объема перевозок. Кроме того, российским авиаперевозчикам нужны самолеты, эффективно работающие на ближнемагистральных маршрутах, взамен Ту-134, который в ближайшее время будет списан, и неэкономичных для использования на коротких маршрутах Ан-24 и Як-40. В силу этих причин тарифы на ближнемагистральные маршруты сейчас достаточно высокие.

Существует федеральная программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 и на период до 2015 года". Но пока идет значительное отставание от тех параметров, которые заложены в программе. Согласно этому документу российские авиапредприятия должны производить до 100 воздушных судов в год, на деле же производится только 4 - 5 самолетов. Но обвинять производителей тоже не совсем правильно. Наши перевозчики подписывают протоколы о намерениях на закупку авиатехники, но реальные договора не заключают. Поэтому у производителей нет средств на закупку комплектующих, развитие производства и разработку новых технологий. Между авиакомпаниями и производителями авиационной техники возникло взаимное недоверие. Отечественные перевозчики научены горьким опытом. Ведь многим из них приходилось попадать в такие неприятные ситуации, когда они оплачивали стоимость самолета, но долгое время не могли получить воздушное судно или им приходилось это делать через суд. Сейчас они не спешат заказывать самолеты у российских производителей, и не уверены, что при этом получат судно, отвечающее нормам, которые предъявляет мировое сообщество.

В 2006 году начнут действовать новые авиационные требования, прописанные в главе четыре 16-го приложения ИКАО. В России самолетов, соответствующих этим стандартам, пока не производят, и вряд ли через несколько лет ситуация изменится коренным образом. Поэтому инициатива Минэкономразвития по упразднению таможенных тарифов на западную авиатехнику позитивно воспринимается не только представителями авиабизнеса, но и властью.

После известных событий 11 сентября 2001 года произошел обвал иностранного рынка воздушных судов. Многие иностранные авиакомпании обанкротились, принадлежащие им суда оказались на вторичном рынке, и лизинговые платежи по ним резко упали. Сейчас проходит информация о том, что одна из крупнейших американских компаний тоже на грани финансового краха. Если и ее суда окажутся на вторичном рынке, то произойдет дальнейшее уменьшение лизинговых платежей. Это уникальный случай для российских перевозчиков, которые непременно этим воспользуются. Поэтому необходимо снизить или вовсе упразднить таможенные пошлины на воздушные суда, которые не производятся в России. Кроме того, это позволит повысить конкурентоспособность наших авиакомпаний на международном рынке.

Сейчас таможенные пошлины на иностранную авиатехнику очень высокие и составляют порядка 30 - 40 процентов от стоимости самолета. Однако речь не идет о том, чтобы беспошлинный ввоз западных воздушных судов стал постоянным явлением. Это временная мера. По-видимому, как только отечественная авиапромышленность будет готова оснащать российские компании современными самолетами, пошлины на ввоз иностранных судов будут восстановлены.

- Льготные условия по таможенным платежам будут предоставляться всем отечественным перевозчикам или выборочно? И когда это произойдет?

- Думаю, что никаких ограничений не будет. Все определит сам рынок, ведь компании будут конкурировать между собой на право получения в лизинг иностранное судно. А для этого необходимо доказать свою финансовую состоятельность, подтвердить, что компания будет выполнять полеты на определенных маршрутах и что эти маршруты позволят окупить затраты, которые понесет перевозчик в связи с лизингом воздушного судна. Если инициатива Минэкономразвития получит поддержку у Правительства, то можно ожидать, что уже к сентябрю эти льготные условия будут введены.

- В последнее время много говорится о повышении страховых лимитов ответственности авиаперевозчиков. Как Вы это прокомментируете?

- Лимит ответственности российских авиаперевозчиков сегодня установлен Воздушным кодексом РФ в размере 1000 МРОТ, то есть около трех тысяч долларов. Согласно Варшавской конвенции страховой лимит составляет 20 тысяч долларов. Сейчас разрабатывается проект о том, чтобы ликвидировать ограничение этого лимита. То есть при возникновении конкретного страхового случая, если пассажир докажет, что его жизнь стоит, условно говоря, 100 миллионов долларов, то компания будет обязана выплатить эти деньги. Пока Россия не присоединилась к Варшавской конвенции. Но компании, которые летают за рубеж, установили для себя гораздо более высокие лимиты страховой ответственности. Размер страхового лимита некоторых крупных российских авиакомпаний может достигать 250 тысяч долларов. Сейчас в Госдуме рассматривается несколько законопроектов, которые предусматривают увеличение лимита страховой ответственности перевозчиков. Минтранс выходил с такой инициативой, но пока мы не нашли поддержки у других ведомств. Однако очевидно, что необходимо повышать размер страхового лимита, ведь оценивать человеческую жизнь в три тысячи долларов просто неприемлемо.

- Карл Карлович, каков уровень безопасности полетов на сегодня в России? Что предпринимается для повышения этого уровня?

- Сейчас наша страна по уровню безопасности полетов превосходит показатели ИКАО (международной организации, куда входит 185 государств) и даже США, которые являются своеобразным эталоном в этой сфере. Всплеск катастроф российских воздушных судов пришелся на 1994 год, затем несколько лет на магистральных линиях (это не касается чартерных рейсов) не было трагедий, произошедших по вине наших перевозчиков. В 2001 году катастрофа с Ту-154 под Иркутском серьезно изменила ситуацию с безопасностью полетов и определила необходимость принятия дополнительных мер по профилактике аварийности в гражданской авиации. В прошлом году по сравнению с 2001 годом общее число авиационных происшествий сократилось на 23 процента, а количество катастроф - почти на треть. Положительную роль сыграло совершенствование порядка сертификации эксплуатантов, возложение на территориальные органы ГСГА большей ответственности за осуществление ими госконтроля в части соблюдения сертификационных требований и правил по безопасности полетов. Также ГСГА были изданы специальные распоряжения о неотложных мерах по усилению контроля за деятельностью организаций гражданской авиации, повышению качества подготовки экипажей и авиационной техники к полетам.

- Последний вопрос касается известных событий в Ираке. Какие в связи с этим приняты меры по обеспечению безопасности полетов воздушных судов, осуществляющих пассажирские перевозки в этот регион, и как это отразится на объемах авиаперевозок?

- Все международные полеты производятся в соответствии с правительственными соглашениями, в которых за каждой страной - участницей соглашения установлена определенная зона ответственности за безопасность полетов. Поэтому каждое государство, исходя из возникающих обстоятельств, вводит запреты или ограничения полетов над проблемными территориями, устанавливает обходные маршруты. Сейчас страны, расположенные вокруг Ирака, ввели подобные ограничения. В России авиакомпаний, чьи самолеты летают в этот регион, не так много, поэтому это не должно существенно повлиять на объем их перевозок. Хотя в мировых масштабах это, конечно же, приведет к уменьшению общего объема перевозок. Всем российским авиакомпаниям, осуществляющим полеты в регионы, расположенные недалеко от района военных действий, предписано соблюдать повышенное внимание и ни в коем случае не отклоняться от трассы. Потому что любое отклонение от маршрута может рассматриваться военными как потенциальное нарушение.

Беседовала Елена Голякова.

Правила регистрации государственных воздушных судов вступят в силу в апреле - представитель Минобороны  »
Юридические статьи »
Читайте также