Транспорт : Первоапрельская реформа движется со скрипом

Городские власти не оставляют попыток «разрулить» переполненный воз транспортных проблем. На минувшей неделе в рамках мариинского «Часа правительства» перед депутатами ЗакСа выступил смольнинский куратор петербургского транспорта вице-губернатор Олег Виролайнен, а сами парламентарии завершили второй раунд корректировки закона «О наземном пассажирском транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге» .

Месяц назад зампред Комитета по транспорту Николай Константинов торжественно пообещал «публично съесть свою шляпу», если к 15 апреля «ситуация не поменяется в лучшую сторону». Вице-губернатор Виролайнен гораздо более осторожен в оценках. Признав многочисленные проблемы транспортной отрасли (изрядно устаревший автопарк, большая аварийность, хроническое недофинансирование и т. д.), Олег Арвович с пониманием отнесся к критике горожан. Его фраза «жалобы возросли на порядок, но имеют устойчивую тенденцию к снижению» восхищает своей не гегелевской диалектикой. Правда, порой вице-губернатор откровенно путался. Сначала на вопрос, почему вопреки ранее принятым решениям большегрузный транспорт продолжает ездить через Пушкин, вдруг стал рассказывать о строительстве подземных переходов на… Московском проспекте. Затем, рассуждая о развитии транспортной сети города, признал факт разбора путей от трампарка им. Коняшина до Обводного канала для последующей укладки дорожных плит, приспособленных под «спецтранспорт»…

Транспортную реформу, которая официально стартовала 1 апреля, вице-губернатор назвал второй по значимости после реформы ЖКХ. Конечно, ему, отвечающему за обе эти многострадальные сферы, виднее. Однако со стороны представляется, что в обоих случаях реформирование идет по схожему сценарию. Сладкоголосых речей о необходимости демонополизации и привлечении частных инвестиций — хоть отбавляй, но на практике нередко все с точностью до наоборот. В ЖКХ сначала перелицевали казенные жилконторы в псевдокоммерческие жилкомсервисы (попутно одним росчерком пера сделав практически все их услуги платными), а теперь стремятся застолбить эти структуры со стопроцентным капиталом города в качестве частных компаний, управляющих жилищным фондом. Преобразования в транспортной сфере в некотором смысле еще более революционны. Сначала под набившие оскомину разговоры о необходимости «приблизить ситуацию к европейским стандартам качества» провели печально известный конкурс на право перевозок. В результате на этом рынке вместо полусотни компаний остались лишь шесть, которые, по словам депутата Сергея Гуляева, принадлежат трем хозяевам…

Итоги конкурса сейчас оспариваются в суде, на бесчисленные огрехи указала и городская прокуратура. «Мы идем на эксперимент, ошибки исправляем на ходу», — с олимпийским спокойствием комментирует вал критики вице-губернатор. По его словам, вся проблема — в «рыхлости» конкурсной документации, которая особенно проявилась на стадии «стыковки» коммерческих и социальных маршрутов. Дело в том, что счастливые победители конкурса на обслуживание социальных перевозок в качестве своеобразного бонуса получили право работать и на коммерческих маршрутах. «Мы в этом отношении идем своим путем», — почти по-ленински заявил Олег Виролайнен. По мнению многих специалистов, последствия смешения двух совершенно разных транспортных жанров нетрудно предвидеть: помимо казенных субсидий за социальные маршруты, компании-победители могут благополучно утаить часть прибыли за коммерческие перевозки. Может, все-таки имеет смысл прислушаться к совету одного из персонажей «Кавказской пленницы»: «А ты не путай свою шерсть с государственной!»?

«В сфере пассажирских перевозок должны работать только крупные транспортные предприятия, способные обеспечивать необходимый уровень качества обслуживания», — настойчиво убеждал вице-губернатор депутатов. Согласно задумке транспортных чиновников, автобус большой вместимости должен «заместить» 6 маршруток. Однако такой подход не очень-то стыкуется с намерением городских властей снизить «интервальность» появления общественного транспорта на остановках чуть ли не до 5—10 минут. Я уж не говорю о том, что, вопреки заверениям о решимости «минимизировать передел рынка», по итогам конкурса на 221-м маршруте сменились перевозчики и несколько тысяч людей рискуют остаться без работы.

По словам г-на Виролайнена, на второй стадии реформы ГУП «Пассажиравтотранс» займется исключительно социальными перевозками, которые субсидируются из городского бюджета. За счет этой специализации высвободятся примерно 500 автобусов, которые планируется разыграть на коммерческом конкурсе. Все бы ничего, если бы не одна немаловажная деталь. В ходе второго чтения петербургского транспортного закона депутатское большинство даже не стало рассматривать поправки Натальи Евдокимовой, которые во исполнение рекомендаций Минюста устраняли противоречия с федеральным законодательством. Поэтому вышеупомянутые конкурсы и впредь будут проводиться на основе, как образно выразился г-н Виролайнен, «рыхлой» документации. Была отклонена и поправка Павла Солтана, подготовленная после депутатских слушаний по проблемам маршрутных перевозок. Правда, прошло предложение спикера ЗакСа Вадима Тюльпанова освободить от штрафных санкций тех неудачников конкурса, на маршруты которых пока никто не претендует.

Для продвижения реформы порой используется хорошо забытое старое. На прошлой неделе, почти как в бытность Бориса Ельцина первым секретарем московского горкома КПСС, на общественном транспорте рискнули прокатиться сразу три петербургских вице-губернатора. И вроде бы даже остались довольны своим хождением в народ. В отличие от наших уважаемых чиновников, я езжу на пассажирском транспорте не от случая к случаю. Однако, несмотря на упорные поиски, видимых улучшений после 15 апреля так и не обнаружил. И не только я. Может, и впрямь уже пора кое-кому заняться публичным поеданием предметов своего гардероба? Хотя бы в назидание тем коллегам, которые с легкостью необыкновенной готовы давать любые обещания, но никак не научатся держать слово.

Михаил Кореневский

Он же — памятник!  »
Юридические статьи »
Читайте также