Ода трамваю-долгожителю

«Подарите трамвай!» — с такой просьбой к правительству нашей страны 35 лет назад обратилось голландское Общество рельсового транспорта, которое открывало международный музей. Речь шла о старинных двухосных вагонах. Выполнить этот заказ было поручено трамвайно-троллейбусному управлению именно нашего города, по праву считавшегося «самым трамвайным» городом мира. И хотя тогда у нас не нашлось ни одного трамвая 1928 года, не прошедшего модернизацию, по прежним чертежам в трампарке им. Леонова вагону смогли вернуть первоначальный вид. И, пропутешествовав на палубе теплохода, он пополнил музейную экспозицию.

С Дворцовой на Васильевский

История повторяется — и уже в наши дни на Петербургском трамвайно-механическом заводе воссоздан раритетный вагон 20-х годов ХХ столетия, в котором бережно воспроизведены открытые площадки, деревянные оконные рамы... Только за внешним антуражем «под старину» скрываются технические новшества, позволяющие трамваю двигаться быстрее «оригинала».

К трамваям в нашем городе испокон веков относились с большой симпатией и уважением, как к самому народному виду транспорта. В 1997 году даже состоялся парад трамваев, приуроченный к 90-летию появления трамвая в Петербурге. Действительно, первый моторный вагон, изготовленный английской фирмой «Бреш», занял место конки как раз в 1907 году. Он был, по нынешним меркам, совсем небольшим — около 9 метров длиной и чуть более двух метров шириной.

Почти одновременно начали строить и отечественные вагоны — на Коломенском и Мытищинском заводах. Всего к открытию трамвайного движения, состоявшемуся 16 сентября 1907 года, их было поставлено 111 штук. В этот день торжественная церемония состоялась у Адмиралтейства. Там был разбит шатер, в котором отслужили молебен и освятили новый транспорт. Вагон проследовал от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова.

В октябре 1907 года открылось движение по Садовой улице — от Невского проспекта до Покровской площади. В декабре — по Невскому: от Николаевского вокзала до Адмиралтейства. Создаются трамвайные парки: Василеостровский (впоследствии им. Леонова), Московский (Коняшина), Петербургский (Блохина). Трамвайная сеть быстро развивалась. Вступают в строй первые тягловые электрические подстанции, поскольку центральная электростанция уже не может удовлетворить нужды трамвайного движения.

Трамвай жил жизнью города. В трудные послереволюционные годы — с 1919-го по 1923-й — из-за нехватки топлива и электроэнергии трамваи ходят только по будням. В 1920 году плата за проезд благодаря падению ценности денег становится чисто символической, потом на некоторое время ее вообще отменяют.

В начале 1930-х годов трамвай становится главным транспортным средством города, длина путей достигает 274 км, их обслуживает 1133 вагона, в год перевозится более 500 млн человек. В середине 1930-х годов изменяются габариты трамвайных вагонов. Найдены оптимальные размеры — длина 15 м и ширина 2,6 м. Кстати, именно тогда впервые были применены двери, похожие на створчатые ширмы и поэтому названные «ширмовыми». Конструкция оказалась настолько удачной, что потом ее использовали в автобусах и троллейбусах.

В годы блокады трамвай верно служил городу-фронту. Он возил горожан на оборонные работы, обеспечивал песком для тушения пожаров и укрытия памятников. Когда гитлеровцы подошли совсем близко, на трамваях вывозили с фронта раненых. Жители блокадного города до сих пор помнят объявление «Трамвай дальше не идет — фронт». В конце декабря 1941 года из-за отсутствия электроэнергии трамвайное движение было остановлено. Как вспоминала Ольга Берггольц, у Лавры на путях стояла цепь мертвых трамваев с выбитыми стеклами и сугробами на скамейках. Но уже в марте 1942 года по Загородному прошел первый грузовой трамвай.

Послевоенное восстановление коснулось и трамвайного хозяйства, происходит дальнейшее конструктивное развитие трамвая. В 1950-е годы создается поезд из «бесшумных» вагонов, который горожане прозвали по его окраске «голубым» трамваем. В конструкции были использованы резиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопоглощающая паста. Наивысшее развитие трамвайное движение получило к концу 1980-х годов. Тогда в городе работало 10 трампарков. Общая протяженность трамвайного пути составляла около 700 км, а численность подвижного состава — 2200 вагонов, которые в год перевозили 950 млн пассажиров.

Остановка в пути

Развитие трамвайного движения в Петербурге остановилось буквально на взлете. В 1990-е годы строительство новых линий было практически прекращено. Правда, взялись за ремонт разбитых трамвайных путей с применением передовых зарубежных технологий. Рельсы ставили на бетонную подушку, что значительно снижало шум и вибрацию от движения трамваев.

Однако скоро оказалось, что поддержание трамвайных путей в рабочем состоянии обходится городскому бюджету слишком дорого. Стоимость ремонта трассы с трамвайными рельсами почти в 2 раза превосходит стоимость восстановления «бестрамвайной» магистрали. Так, реконструкция трамвайного участка на проспекте Энгельса была оценена в 1 млрд 600 млн рублей. Это одна из причин, по которым трамвай оказался в опале.

Второй причиной, также финансовой, стало то, что по себестоимости километра пути трамвай — самое затратное из всех транспортных средств. В стоимости эксплуатации трамвая более 85% — дотация и только около 15% составляет самоокупаемость. Мешает трамвай и строительным компаниям — ведь если «выкорчевать» рельсы на трамвайном кольце, можно найти место для возведения жилых и коммерческих комплексов. К тому же соседство трамвая может снижать стоимость жилья, в особенности «элитного». В выигрыше, несомненно, оказались владельцы автобусов и маршруток, поскольку приток пассажиров у них явно прибавляется после каждого нового демонтажа путей.

Трамваям в центре города была объявлена война, но официальными поводами к ней стали совсем не перечисленные проблемы. Один из главных тезисов: «трамваи становятся причинами пробок на дорогах». Действительно, нередко наблюдается картина, когда за вставшим трамваем выстраивается цепь других. Однако если автомобилисты не будут выезжать на рельсы, «трамвайная» пробка их не коснется.

А то, что приходится притормаживать на трамвайных остановках — тоже решаемая проблема: достаточно сделать специальные площадки для высадки пассажиров (уже существующие во многих местах). Что же касается частых «технических» остановок донельзя изношенных вагонов — то и здесь есть лекарство: ремонт и закупка нового подвижного состава. Но на это средства выделять не собираются. А между тем 47% вагонов полностью выработали свой ресурс, но при этом продолжают выходить на маршруты.

Демонтаж — не панацея

Между тем экспертиза, проведенная на ряде городских улиц, имеющих трамвайное движение, показала, что демонтаж рельсов отнюдь не способствует улучшению автомобильного движения. Так, обследование Московского проспекта показало, что затраты на демонтаж не окупятся, даже если вместо трамвайной колеи устроить две дополнительные полосы движения.

Еще одним грозным обвинением трамваю стало то, что от его вибрации разрушаются исторические здания. Трамвай создает дополнительные нагрузки на фундаменты домов и мосты. Приводились вопиющие факты «о расшатывании» символа города — Ростральных колонн, что и послужило основанием для снятия трамвайной ветки со стрелки Васильевского острова.

Правда, при этом умолчали о том, что мимо исторического памятника следовал многотонный грузовой автотранспорт, способный нанести куда больший вред. То же самое можно сказать и о Московских воротах, где основным «разрушителем» также был назван трамвай. Парадокс в том, что в 1930-е годы эти ворота были разобраны до основания как мешающие трамвайному движению...

Конечно, нельзя отрицать, что от трамвая идет существенная вибрация. Исследования специалистов кафедры гидрологии и инженерной геологии Горного института показали, что для старых зданий максимально допустимая вибрация составляет 3 мм/сек., тогда как вибрация трамвая колеблется в пределах 16 — 160 мм/сек. Превышение значительное. Но для того и собирались везде сделать бетонные подушки — чтобы загасить вибрацию.

Есть еще один путь — модернизация устаревших тяжелых вагонов. Так, кстати, и делается во всех старинных трамвайных городах Европы, где трамвай не уничтожают, а приветствуют как самый экологически чистый вид транспорта. Ведь трамвай не производит выхлопных газов, а шум от его движения гораздо ниже, чем у автобусов и автомашин. Более чем в 100 европейских городах трамвайные линии расширяются и совершенствуются. В центре Риги, например, закрыли все виды автомобильного движения, оставив лишь трамвай.

Транспорт XXI века

Прага и Варшава, Амстердам и Антверпен высоко ценят и бережно сохраняют этот вид транспорта, преимущества которого состоят еще и в его большой вместимости. Чтобы перевезти пассажиров одного трамвая, нужно два троллейбуса или три автобуса, не говоря о маршрутках.

Мы как всегда пошли иным путем. Как говорят: «Ломать — не строить». Десять лет длился долгострой на площади Труда. Именно там под трамвайную колею одной из первых в городе легла бетонная подушка. Скоро ее уничтожат, поскольку принято решение о ликвидации трамвайного движения через мост Лейтенанта Шмидта. Ожидается «колоссальный» выигрыш на пути следования автотранспорта — расширение пресловутой проезжей части на шесть с небольшим метров.

Зато Адмиралтейский район потеряет последнюю трамвайную связь с Васильевским островом. Точно так же, как демонтаж рельсов на Лермонтовском и Английском проспектах и улице Декабристов затруднил сообщение с такими важными узловыми точками, как Балтийский вокзал, Нарвская площадь... Да и сам Васильевский в ближайшее время, похоже, будет лишен большинства трамвайных маршрутов.

Конечно, «большой комфорт» — ездить согнувшись в три погибели в набитых битком маршрутках. Нельзя сказать, что это по душе петербуржцам: социологические исследования показывают, что большинство категорически против сокращения трамвайных путей. Но с «преимущественным удалением» трамваев из центра вопрос уже решен. Этот постулат заложен в программе «Развитие трамвая на 2005 — 2007 годы» .

В частности, по словам пресс-секретаря «Горэлектротранса» Романа Агапитова, в 2006 году трамваи уйдут с дороги на Турухтанные острова, Обводного канала, Вознесенского и Измайловского проспектов.

Несмотря ни на что

Какие бы беды ему ни грозили, трамвай все-таки будет развиваться. Но только в так называемых спальных районах — на Охте, Юго-Западе, в районе Комендантского проспекта и проспекта Просвещения. Там, где трамвай незаменим и является основным средством передвижения. К тому же, по мнению специалистов, дома там стоят на достаточном удалении от трамвайной трассы — поэтому шум и вибрация не ощущаются.

Программа развития включает в себя адаптацию трамвайного движения к новым условиям, ремонт и закупку подвижного состава. Здесь есть чем похвастать. Так, Петербургский трамвайно-механический завод разработал и запустил в производство новые модели трамваев с современной системой управления и двигателем, аналогов которым нет в России. Новый состав не только будет экономить электроэнергию, но и сможет проехать несколько метров без контактного провода — это очень важно на участках, где пересекаются трамвайные и троллейбусные провода.

Новые вагоны уже ходят по городу — их закуплено 23 штуки. До конца 2006 года ГУП «Горэлектротранс» планирует приобрести еще 25 таких трамваев. Всего же заменить необходимо 200, а стоимость нового вагона немаленькая — 7 млн рублей. В парке осталось всего 1042 вагона, уменьшать его дальше просто некуда. Поэтому сейчас сколько вагонов списывают — столько и закупают.

Новые линии появятся на Гранитной улице рядом с Ладожским вокзалом, на продолжении Богатырского проспекта. К концу 2007 года город получит две линии ускоренного трамвая: пути будут огорожены, а на перекрестках у трамваев будет «зеленая волна». Это позволит вдвое увеличить скорость движения. Одна из таких линий уже строится на проспекте Просвещения.

Ждут трамвай и другие преобразования. Не исключено, что в Петербурге появятся частные трамваи, городское правительство уже ведет переговоры с несколькими компаниями. Возможно, пассажирам этих маршрутов будут предлагаться дополнительные услуги в виде продажи газет и прохладительных напитков.

В 2007 году питерский трамвай отметит свое 100-летие, и раньше времени его хоронить, пожалуй, не стоит.

Марина Сумина

Орловский тоннель стал дороже Городское правительство утвердило смету автодороги под Невой - 23,5 миллиарда рублей  »
Юридические статьи »
Читайте также