«Морской фасад» повоюет с Маркизовой лужей

По результатам проведенного в конце 2004 года конкурса на здание Морского вокзала среди пяти проектов, представленных российскими компаниями, победителем признан проект производственного объединения «Резерв» «Окно в Европу». Автор проекта — Владимир Плоткин. Проект вокзала, который рассчитан на прием 1,2 млн. пассажиров, представляет собой вытянутую на полкилометра в ширину прямоугольную оконную раму (высотой 85 м), поддерживаемую изнутри колоннами. По замыслу, через большое и прозрачное сооружение можно будет видеть при подходе к Петербургу силуэт города. А находясь в здании вокзала, можно смотреть на море и на белые корабли, стоящие у причалов.

Строительство «Морского фасада» уже окрестили самым амбициозным проектом города. Возведение на намывной территории паромно-пассажирского комплекса у западного побережья Васильевского острова, между гостиницей «Прибалтийская» и устьем реки Смоленки, имеет как своих критиков, так и защитников.

За и против

Протестуют против строительства комплекса морского пассажирского терминала многие жители Васильевского острова, которые лишаются зоны отдыха. Против стройки выступают и экологи, в частности рыбоохранное ведомство. Сторонники порядка возмущены тем, что правительство города дало проекту зеленую улицу, хотя его не было в генеральном плане развития города, разработанном в 1985 году, и нет его в концепции нового генплана. Они ратуют за то, чтобы подобные стройки широко обсуждались в городе с участием как заинтересованных жителей, так и специалистов. Отстаивается мнение, что есть другие места для морского пассажирского вокзала.

Скептики уверяют, что такое грандиозное строительство при соблюдении всех норм инженерной безопасности не может быть реализовано за 3—4 года, как заявлено исполнителями проекта.

Самые ярые противники сравнивают «Морской фасад» со «знаменитой» в городе ямой у Московского вокзала — результатом неудачной деятельности предпринимателей, затеявших проект века — высокоскоростную магистраль между Москвой и Петербургом.

Защитники убеждены, что все продвигаемые до сих пор проекты, среди которых пассажирский комплекс в Петродворце на территории Купеческой гавани, у Кривой дамбы в Морском порту, на Канонерском острове, уступают «Морскому фасаду», заявляя, что «Морской фасад» — единственно приемлемый, хотя и достаточно дорогой вариант. Они апеллируют к тому, что в морских портах Европы пассажирские суда, как правило, приплывают в центр города. В Хельсинки, например, перед гостями, приплывшими морем, сразу же открывается вид на президентский дворец.

Уникальный продукт на рынке

К ныне действующему Морскому вокзалу в Петербурге по Морскому каналу, через так называемые «Невские ворота», может пройти только судно длиной не более 200 м. А в мире вот уже десяток лет строятся главным образом крупные круизные лайнеры, длина которых превышает 300 и даже 350 м.

Крупнотоннажные пароходы более выгодно эксплуатировать. Экономические расчеты показывают, что чем больше людей на борту, тем меньше затраты на единицу пассажира.

По данным компании «Инфлот Ворлдвайт Санкт-Петербург», занимающейся агентированием круизных судов, в последние годы число туристов, прибывающих в Петербург на океанских круизных лайнерах, ежегодно растет на 10—20%. В 2004 году город посетило 350 тысяч морских туристов. Однако потенциал у российской северной столицы значительно выше.

Маленький Таллин ежегодно водным путем на паромах (в отличие от круизных лайнеров, плавающих на Балтике с мая по сентябрь, их навигация длится круглый год) посещает до 6 млн. человек, Хельсинки — еще больше. Туристы оставляют в Эстонии до 6 млрд. долл. Годовой бюджет Финляндии, который в значительной степени пополняют и морские пассажиры, на порядок больше, чем бюджет Петербурга.

В то же время мировой морской бизнес рассматривает Петербург как уникальный продукт. На Балтике он самый привлекательный город, а потому удерживает первенство по числу заходов океанских круизных лайнеров. Для американского и европейского морского бизнеса Северная Пальмира дает до 90% загрузки.

Причем в последние годы интерес к городу проявляют судоходные и круизные компании, ранее не работавшие на линии порт Санкт-Петербург. Так, город уже принимал один из самых крупных в мире океанских лайнеров «Grand Princess», принадлежащий американской круизной компании «Princess Cruises». Этот морской богатырь способен взять на борт 3500 пассажиров.

Однако в Петербурге принимать шикарные лайнеры приходится в Грузовом порту, что не лезет ни в какие ворота.

Генеральный директор «Инфлот Ворлдвайт Санкт-Петербург» Игорь Глухов опасается, что рынок может переориентироваться и покинуть северную столицу. А она нуждается в развитии туризма в гораздо большей степени, чем Америка и Европа в ней.

Благо для города и страны?

Впрочем, вести сейчас дискуссии по поводу «Морского фасада» — дело неблагодарное. Еще в июле 2004 года принято постановление правительства Санкт-Петербурга «О разработке концепции строительства морского пассажирского терминала в западной части Васильевского острова». Реализация проекта поручена ООО «Морской фасад Санкт-Петербурга».

По словам генерального директора ООО Александра Богуна, уже разработано ТЭО береговой части в виде эскизного проекта, которое до 31 марта должно пройти согласование порядка 30 согласующих организаций. Предстоит весь проект реализовать на территории, покрытой водой. Всего необходимо намыть 130 га.

Это представляет сложность, как и строительство подходного канала, и строительство гидротехнических сооружений — причалов.

Дноуглубительные работы, реконструкция существующего Петровского фарватера, система безопасности море-плавания, которые оценены примерно в 100 млн. долл., будут финансироваться из средств федерального бюджета.

На 2005 год на выполнение первого этапа дноуглубительных работ, выполнять которые будет государственная структура — «Росморпорт», федеральный бюджет запланировал 600 млн. рублей. Причем в предварительном договоре записано, что, если государство не справится со взятыми обязательствами, помощь окажет инвестор.

В ООО рассчитывают, что федеральные деньги поступят в третьем квартале.

Создание 7 причалов и образование территорий в настоящее время оцениваются в 140—150 млн. долл. Говорить о стоимости самого вокзала сейчас сложно, так как здание берегового комплекса представлено пока в виде эскизного проекта. По предварительной оценке, речь идет о 500 млн. долл.

Как подчеркивает г-н Богун, для города да и для страны благо, что нашелся инвестор, который готов помочь создать морской пассажирский комплекс, который станет парадным входом Петербурга. Правда, назвать стратегического инвестора гендиректор компании отказался.

Считается, что федеральные вложения окупятся достаточно быстро, так как иностранные туристы, заходя в город, оставляют достаточно большие деньги. А вот для инвестора окупаемость проекта оказывается делом проблемным. Сейчас разрабатывается маркетинговый план, который должен ответить на вопрос, каким образом можно будет вернуть вложенные деньги. В качестве консультанта привлечена американская консалтинговая компания.

Ввод первой очереди вокзала намечен на 2008 год. На замечание о том, что намывная земля должна отстаиваться годами, специалисты ООО отвечают, что намечается апробировать опыт создания новых территорий, который широко применяется в Голландии и Бельгии.

Нелли Богорад

Инвесторов освобождают от бремени прошлого Площадь охранных зон предложено радикально сократить  »
Юридические статьи »
Читайте также