На новую орбиту

Новая "Концепция транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга" предлагает перенести акцент с обработки грузов в порту на развитие сервиса и дистрибуции

Благодаря географическому положению Петербург занимает исключительное место в логистике российских экспортных и импортных грузов. Сегодня роль нашего города, расположенного на пересечении важнейших европейских транспортных коридоров, еще более возросла. Однако в силу ограниченной территории транспортно-транзитный комплекс города должен сосредоточиться не столько на перевалке миллионов тонн грузов, сколько на оказании логистических услуг и дистрибуции. Именно такую стратегию предлагает Комитет по транспортно-транзитной политике администрации Санкт-Петербурга в представленных для общественного обсуждения предварительных тезисах концепции развития транспортного комплекса.

Июньские тезисы

Комитет по транспортно-транзитной политике администрации Санкт-Петербурга представил в июне предварительные тезисы "Концепции транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга". Основной целью разработки концепции авторы считают "доказательное формулирование для руководства города необходимости принятия принципиального решения о форсированном повышении конкурентоспособности транспортно-транзитного комплекса (ТТК) Санкт-Петербурга". Тезисы, в свою очередь, "предназначены для общественного обсуждения" с целью выработки по его результатам технического задания на разработку самой концепции. Естественно, что в предварительных тезисах нашли отражение общие направления развития ТТК без разделения по видам транспорта и проработки деталей. Интересны как новая форма представления документа - через общественное обсуждение основных идей, так и его содержание.

Тезисы обосновывают три основные идеи. Во-первых, транспортно-транзитный комплекс предлагается развивать как системообразующую отрасль экономики города, способную реализовать одно из его неотъемлемых конкурентных преимуществ - выгодное географическое положение. Во-вторых, требуется признать, что ядро ТТК - Морской порт Санкт-Петербурга - имеет территориальные и другие ограничения для экстенсивного роста. Третья идея - дальнейшее развитие комплекса необходимо направить на создание вокруг Морского порта современного логистического и дистрибутивного центра.

Отклики большинства специалистов транспортного комплекса на предварительные тезисы концепции положительные. Так, председатель совета директоров ЗАО "Холдинговая компания "Морпортсервис-Евротранссервис " Алексей Минкин считает, что "в целом основные тезисы "Концепции транспортно-транзитной политики (ТТП) Санкт-Петербурга" не вызывают сомнений. Конечно же, в силу географического положения центром транспортно-транзитного комплекса является Морской порт и вокруг него необходимо сформировать систему транспортно-логистических терминалов-спутников и центров дистрибуции".

Коммерческий директор группы компаний "Интертерминал" Надежда Белова сообщила: " Интертерминал " поддерживает инициативу Комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга по разработке и дальнейшей реализации Программы по развитию ТТК Санкт-Петербурга".

Однако даже столь общий документ не избежал критических замечаний. Анализ откликов показал, что основные претензии были предъявлены по двум позициям.

Все за, но...

Александр Бобовников, президент ООО "Роса" Холдинг", в управлении которого находятся морские порты Выборг и Высоцк, так сформулировал свое замечание: "Наиболее спорным, по нашему мнению, является тезис, связанный с определением конкурентной среды Большого порта Санкт-Петербург. В частности, в ряду основных конкурентов порта названы и порты Ленинградской области, которые, как верно заметили авторы документа, сегодня активно развиваются, и, вероятно, "перетянут" на себя часть грузов, обрабатываемых в петербургском порту. На наш взгляд, вместо противопоставления Большого порта Санкт-Петербург и портов Ленинградской области имеет определенный смысл (тем более в нынешних условиях экономической глобализации) разработка совместной концепции развития транспортного комплекса территории, прилегающей к берегам Финского залива. Такой подход, с одной стороны, позволит усилить наши (российские) позиции в конкурентной борьбе с портами стран Балтии и Финляндии, а с другой - имеет значительно большийпотенциал для развития, особенно принимая во внимание современные территориальные ограничения портовых территорий Санкт-Петербурга". Аналогичное замечание содержалось и в отзывах других компаний.

Вторая претензия связана с недостаточной увязкой тезисов с планами федеральных органов власти. Надежда Белова предлагает механизм координации: "Для развития ТТК города необходимо утвердить на федеральном уровне программу по развитию петербургского транспортного узла, ориентированную на согласованное взаимодействие всех видов транспортных систем, подготовку профессиональных кадров. Координация по реализации программы, по нашему мнению, может осуществляться межведомственным органом на базе Комитета по транспортно-транзитной политике, наделенным распорядительными и согласующими функциями. Эта программа должна обобщать такие направления деятельности по развитию транспортной инфрастуктуры, как модернизация и дальнейшее развитие Большого порта Санкт-Петербурга - второго по величине в России и основного контейнерного порта на Северо-Западе, расширение околопортовой территории, развитие железнодорожной инфраструктуры и подъездных путей, создание современных складских логистических центров и ряд других".

В ходе общественного обсуждения были высказаны и другие замечания и предложения, часть которых была озвучена на брифинге, проведенном 13 июля в Комитете по транспортно-транзитной политике. В основном они касались частных вопросов и связаны с развитием отдельных элементов транспортного комплекса. Однако председатель комитета Андрей Карпов неоднократно отмечал необходимость сохранить целостность и общую идею документа. По его мнению, "критики тезисов стараются отразить в концепции отраслевые интересы. Кто ищет перспективы для порта, кто - для железной дороги, кто - для речников и автомобилистов. Концепция должна остаться целостным документом и работать на город".

Проблемы, с которыми столкнулся Санкт-Петербург и его порт, не новы. Их суть и неоднозначность сформулировал профессор кафедры управления транспортными системами и логистики Государственной морской академии им. адмирала С.О. Макарова Александр Кузнецов: "Образование крупного города вокруг порта, их параллельное развитие и затем взаимоисключающая конкуренция - известный феномен. Ни один из подходов не является универсальным, в мире есть примеры полярных решений (на поверхности - Роттердам, сохранивший мегапорт в центре, и Хельсинки, выносящий его за черту города). В любом случае принципиальные элементы логистической цепи, неизбежно использующей такой высокоценный природный ресурс, как береговая линия с глубинами и сопутствующей транспортной инфраструктурой, будут сохраняться и в порту, и в черте города, и в глубоком тылу". Однако если город упустит инициативу в развитии инфраструктуры современной логистики, таким "глубоким тылом" вполне может стать Москва.

"Сухой" конкурент

Алексей Минкин считает, что "с точки зрения географии у Санкт-Петербурга есть все предпосылки для того, чтобы стать транзитно-дистрибутивным центром европейской части Российской Федерации. Но так исторически сложилось, что главным центром дистрибуции внешнеторговых грузов для страны является Москва. Эта ситуация развивалась с момента либерализации внешнеэкономической деятельности в течение последних 15 лет, и в одночасье ее не переломить, историю географией разом не скорректировать".

В последнее время столица смогла еще больше укрепить свои позиции как главного дистрибутивного центра страны. Эксперт по бункерному и логистическому рынку Александр Головизнин сообщает: "В Москве сумасшедшими темпами строятся огромные складские комплексы и дистрибутивные центры. Здесь по-прежнему осуществляется таможенное оформление огромного количества импортных грузов. Подавляющее число компаний, занимающихся внешнеторговой деятельностью, расположено в Москве. Она реально может превратиться в "сухой порт" пяти морей и оттянуть на себя не только весь импорт из Юго-Восточной Азии, но и большую часть российского экспорта в контейнерах, контейнерного транзита, включая все сопутствующие услуги (экспедирование, хранение, растаможивание, страхование)".

Санкт-Петербург сегодня отстает в развитии инфраструктуры транспортно-транзитного комплекса. Однако даже в условиях недостатка в Санкт-Петербурге элементов современной логистической инфраструктуры географические преимущества нашего города оказывают позитивное влияние на развитие ТТК. Алексей Минкин сообщает: "Нам известно, что несколько крупных московских операторов транспортного рынка планируют открыть свои представительства или филиалы в Северо-Западном регионе. Видимо, им становится все сложнее, находясь в Москве, эффективно управлять всей цепочкой поставок, которая по объективным причинам проходит через Санкт-Петербург". И добавляет: "Если город хочет стать современным логистическим и дистрибутивным центром, нужно поощрять здесь строительство складских комплексов класса А, формировать надежные логистические цепочки доставки грузов с участием ведущих транспортно-экспедиторских компаний, развивать транспортную инфраструктуру всего города и районов, прилегающих к портовым и складскимтерминалам".

Что делать

Нельзя сказать, что в плане развития транспортной инфраструктуры в городе ничего не делается. Введены в строй и строятся терминалы, путепроводы и транспортные развязки. По данным "Петербургской Недвижимости", в ближайшие два года может быть возведено 500-550 тыс. кв. м складских площадей. Всего этого явно недостаточно, чтобы реализовать потенциал города как дистрибутивного центра и привлечь сопутствующий бизнес. "Чтобы осуществить задуманную концепцию, - считает Минкин, - нужно активнее применять передовой зарубежный опыт, создать условия для прихода в Петербург ведущих операторов мирового транспортного рынка".

Программу действий предлагает Алексей Головизнин: "Борьбу за дистрибуцию нужно вести в три этапа. Первый - создание региональных дистрибутивных центров (РДЦ) по Северо-Западу. На втором этапе необходимо оставлять в РДЦ товары по потребности региона, растаможивая их на месте. На третьем этапе РДЦ могут и должны перерасти в национальные центры дистрибуции".

Существует успешный международный опыт решения аналогичных задач. В свое время при образовании ЕС Голландия реализовала целую программу по привлечению в страну за счет льгот и преференций общеевропейских дистрибутивных центров, что позволило ей занять лидирующие позиции в транспортном комплексе объединенной Европы. Присутствующий на брифинге в Комитете по транспортно-транзитной политике Ханс Вогелаар - ведущий эксперт по вопросам экономики транспорта консалтинговой фирмы Ecorys-Nei - сообщил, что, опираясь на этот опыт, готовит техническое задание для разработки, получившей название "Содействие созданию аналога Нидерландского Международного дистрибуторного совета в Санкт-Петербурге".

Конкуренция за право обслуживания транзитных грузопотоков очень высока. Не сегодня, так завтра Россия вступит в ВТО и будет вынуждена подчинить свою транспортную политику общепринятым правилам. А это значит, что отечественные портовые комплексы лишатся ряда преимуществ. То, что необходимо спешить, понимают, видимо, и в Комитете по транспортно-транзитной политике администрации Санкт-Петербурга. Не зря в преамбуле тезисов упоминается о необходимости форсирования процесса принятия назревших решений. Конкурс на разработку концепции планируют объявить уже в августе, с тем чтобы в феврале будущего года вынести ее на рассмотрение правительства города.

Санкт-Петербург Николай Демидов

Губернатор против чиновников  »
Юридические статьи »
Читайте также