В ногу со временем

В Петербурге впервые использованы передовые западные методы профсоюзной борьбы

Смена собственника ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (сама по себе сделка прошла сравнительно гладко) омрачена непредвиденными проблемами. Новый собственник получает порт в кризисной ситуации, вызванной забастовкой докеров трех крупнейших портовых стивидорных компаний. Забастовка длится уже больше месяца, все это время порт находится в состоянии, близком к коллапсу. Когда этот номер "Эксперта С-З" выйдет в свет, кризис, скорее всего, разрешится, но последствия этого события уже очевидны. В нашем порту начинается новая эпоха: петербургские докеры, вслед за их европейскими и американскими коллегами, становятся мощной силой и при принятии решений менеджменту порта придется ориентироваться на них в той же степени, что и на акционеров компании.

Забастовки нет, но она есть

Напомним, как развивались события. В середине июля компания Nasdor Anstaldt из Лихтенштейна, которая до недавнего времени контролировала семь грузоперевалочных (стивидорных) терминалов, продала контрольный пакет акций датской компании Jysk Staalindustri. Датчане купили 81% пакета в Первой, Второй и Четвертой стивидорных компаниях (на них, по оценкам экспертов, приходится до 40% грузооборота порта), которые занимаются перевалкой металла, угля, удобрений и нефтепродуктов. Кроме того, к Jysk Staalindustri перешел контрольный пакет акций ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", в управлении которого находились шесть других стивидорных компаний. Достоверно известно, что датская компания действовала в интересах Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) - он в результате сделки стал крупнейшим акционером порта. На прошлой неделе был избран новый совет директоров порта - выдвиженцы Jysk Staalindustri вошли в него уже как представители НЛМК.

Буквально через несколько дней после официального завершения сделки, 16 июля, на подступах к порту в районе станции Новый Порт Витебского отделения ОЖД образовался неожиданный крупный затор из грузовых вагонов. К вечеру 20 июля на станции скопилось примерно 400 вагонов с металлами и удобрениями, и с каждым днем их число увеличивалось. В официальном заявлении руководство ОЖД объявило причиной затора забастовку докеров ряда стивидорных компаний петербургского порта. Между тем ни в самом порту, ни в местном профсоюзе докеров информацию о забастовке не подтверждали.

Вскоре выяснилось, что забастовка в классическом виде в порту действительно не проводится. Докеры Первой, Второй и Четвертой стивидорных компаний (тех самых, которые купил НЛМК) выбрали итальянский вариант: они выполняют положенную по договору норму, но отказываются работать сверхурочно. Специфика же разгрузки в порту требует практически круглосуточной работы, что было обычным явлением до последнего времени (докеры, конечно, получали за это сверхурочные). Выбрав "итальянский путь", рабочие сократили объем разгрузки вагонов почти в три раза: они перегружали только 50 вагонов в сутки - при том, что поступало 120-150 ежедневно.

Последствия на миллион

На момент написания этой статьи на подходе к порту уже выстроилось более 800 вагонов. При этом выгрузки ожидало еще 619 вагонов. Потеряв надежду на быструю ликвидацию затора, ОЖД специальным распоряжением запретила направлять вагоны с грузом на станцию Новый порт. Из предпортовых железнодорожных точек осталась только Автово, но эта станция никогда не использовалась для проводки массовых грузов и, конечно, тоже не могла справиться с таким напряжением.

Портовики и железнодорожники уже подсчитывают ущерб, который им нанесла акция докеров. В пресс-службе ОЖД не называют пока конкретных цифр, но отмечают, что речь идет о миллионах долларов. По данным порта, работающие в нем компании за месяц итальянской забастовки понесли убытки более чем в 1 млн долларов. Как отмечает директор Агентства специальных исследований Рубен Тертерян, невольными жертвами акции докеров трех крупных стивидорных компаний стали все фирмы порта - ведь затор на железнодорожных станциях напрямую касается их грузов.

Кроме того, считается, что забастовка докеров может нанести ущерб репутации порта. Прибывшие суда стоят неделями, новые - идут в другие порты, главным образом прибалтийские. Администрации порта приходится платить штраф за простой судов по 2 тыс. евро в сутки. Усугубило ситуацию вроде бы благоприятное для порта обстоятельство: его грузооборот в этом году хорошо растет (только за первое полугодие нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого он вырос на 21%).

Своя правда

Что заставило петербургских докеров пойти на столь решительную акцию со столь серьезными последствиями? Как говорит председатель портового комитета Российского профсоюза докеров Александр Моисеенко, они ведут переговоры с руководством стивидорных компаний по двум пунктам: о содержании нового коллективного договора (срок действия старого заканчивается в этом году) и о механизме индексации заработной платы. По сути, профсоюз требует внести изменение в коллективный договор, по которому зарплата будет индексироваться в соответствии с уровнем инфляции. Руководство порта настаивает на порядке оплаты, когда зарплата складывается из фиксированного тарифа и премиальных. Речь идет и о конкретных цифрах: профсоюзные лидеры подсчитали, что с учетом инфляции за последние несколько лет зарплата докерам должна быть повышена на 40%. Как удалось узнать, переговоры о повышении заработной платы между докерами и представителями трех стивидорных компаний ведутся с апреля 2004 года. Они затянулись, поскольку менеджмент стивидорных компаний с требованиями докеров не согласен.

"Переговоры продолжаются, но идут тяжело и трудно", - подтвердили в пресс-службе ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Есть и более категоричные мнения. "Рабочие ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", ровно как и стивидорных компаний, обслуживающих ОАО, довольны условиями труда. Поэтому причин для забастовки нет", - утверждает генеральный директор Первой стивидорной компании Борис Ослан.

Позицию работодателей (как, впрочем, и желание бастующих докеров законно повысить уровень оплаты своего труда) понять можно. По данным портового профсоюза, минимальная зарплата городского докера - 12 тыс. рублей. При этом, как сообщили в администрации порта, средняя зарплата опытного докера в июле составляла около 23,5 тыс. рублей. Кроме того, профессиональные докеры-механизаторы пользуются множеством регламентированных возможностей для увеличения собственного заработка. Помимо обычной оплаты сверхурочных работ в двойном размере, надбавки за перевыполнение нормы и за класс квалификации (10-30%) типовой договор обязывает работодателя выплачивать семьям докеров "детские" (25-50% минимальной тарифной ставки), выделять средства на новогодние подарки, билеты на елку, обеспечивать дополнительную компенсацию отпускникам для поправки здоровья, премировать работников, не воспользовавшихся больничным в течение года, и т.д.

Дождались

С требованием о повышении заработной платы докеры выступают не первый раз. Однако ранее до серьезных акций дело не доходило. Докеры уже объявляли о забастовках, даже юридически оформляли их, но после переговоров с работодателями никаких реальных действий не предпринималось. Подобная "война нервов" обычно заканчивалась для портовых грузчиков неплохим результатом. Так, еще три года назад "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) договорился с докерами об особой системе премиальных. В результате месячная зарплата докеров ПКТ стала на несколько тысяч рублей выше, чем у их коллег из других компаний.

Более того, местный профсоюз докеров в судебном порядке добился права на проведение более масштабных акций. В 2001 году администрация ЗАО "Первая стивидорная компания"обратилась в городской суд с иском о признании недействительной одной из заявленных забастовок докеров. Кроме того, компания ходатайствовала о наложении запрета на проведение забастовки. Суд удовлетворил ходатайство, мотивируя это тем, что последствия могут нанести ущерб государству, морскому порту Санкт-Петербурга и другим незаинтересованным сторонам. Но докеры дошли до Верховного суда, который отменил решение городских коллег о запрете проведения забастовки.

Итак, докерский профсоюз медлил с масштабными акциями. И понятно почему - ждали удобного случая. Этот случай настал - у порта сменился собственник. Во-первых, новый владелец порта ясен и конкретен (в отличие от предыдущего - за оффшором Nasdor Anstaldt, по некоторым данным, стоял непубличный бизнесмен Виталий Южилин) - НЛМК, крупная компания с общероссийской известностью и неплохой репутацией. Стало понятно, кому выдвигать свои требования (хотя формально переговоры ведутся с менеджментом конкретных стивидорных компаний, ясно, что они не могут принимать самостоятельных решений без санкции нового собственника). Во-вторых, важно сразу правильно "поставить" себя перед новым владельцем, и таким образом показать ему, что "спуску не будет", а заодно, возможно, добиться и определенных поблажек (по логике, собственник должен быть заинтересован в бесконфликтном начале работы).

Впрочем, есть и другие версии того, что послужило главной причиной начала забастовки. Рубен Тертерян не исключает такой вариант: докеры узнали о возможном снижении уровня их заработной платы при новом собственнике (исходя из того, что сотрудники других предприятий НЛМК в регионах в среднем получают меньше, чем питерские рабочие), и адекватно отреагировали на это. Есть также предположение, что за активизацией докеров стоит руководство трех стивидорных компаний - инициировав забастовку, оно пытается добиться от НЛМК гарантий сохранения своих постов. Не случайно бастуют докеры именно тех стивидорных компаний, которые в результате сделки напрямую перешли под контроль НЛМК.

Рабочее такое движение

Нет сомнений, что докеры и их работодатели договорятся (конечно, не все условия бастующих выполнят, но компромиссный вариант обязательно найдут), кризис будет преодолен, заторы постепенно рассосутся и порт заработает в обычном режиме.

Но независимо от ее истинных причин и результатов, итальянская забастовка петербургских докеров - событие знаковое не только для порта, но и для города в целом. И дело не только в том, что в Петербурге за последние несколько лет в принципе не было крупных забастовок (разве что короткая акция лоцманов того же порта). Более важен международный контекст. Во всем мире докеры находятся в авангарде профсоюзного движения. Это очень организованная, сплоченная, значимая (как бы ни развивались технические возможности портов, в ближайшие несколько десятилетий без человеческих рук они вряд ли обойдутся) и достаточно квалифицированная прослойка рабочих-профессионалов, которая уже давно держит "в тонусе" мировых портовых магнатов. То, что произошло в петербургском порту, в Европе или США никто бы даже не заметил. Там в ходу общенациональные докерские забастовки, которые зачастую парализуют на несколько дней весь портовый комплекс страны. Так, забастовка портовых рабочих на тихоокеанском побережье США в 2002 году обходилась американской экономике в 2 млрд долларов ежедневно; в переговорах с бастующими докерами тогда участвовал лично президент США Джорж Буш. А прошлогодняя забастовка, в которой принимали участие работники морских портов Германии, Нидерландов, Франции, Бельгии и Дании, заставила Европейский союз изменить портовое законодательство.

"Западной" забастовка петербургских докеров была не только по сути, но и по форме. Как говорит председатель Объединенных союзов России "Соцпроф" Сергей Храмов, классическая забастовка в наше время отходит на второй план. И бастеры (юристы со стороны работодателя), и профсоюзные деятели отмечают, что, как правило, решающим аргументом в ситуации реального трудового конфликта сейчас является способность профсоюза любым способом причинить экономический ущерб работодателю.

Нетрадиционные формы давления на работодателей - это конек западных профсоюзов, их главный тезис: "Нет забастовок законных и незаконных, есть только выигранные и проигранные". На практике это означает, что, несмотря на ограничения, установленные Трудовым кодексом, активный профсоюз, задавшись целью, может серьезно испортить жизнь работодателю.

Начать классическую забастовку, то есть полностью остановить работу предприятия на законных основаниях, может сегодня лишь общая конференция трудового коллектива, причем только в том случае, если все возможности мирного урегулирования спора полностью исчерпаны. "Самое слабое место стачкомов - это установленные законом сроки объявления забастовки. О полной остановке предприятия работодатель должен быть предупрежден не менее чем за 10 дней. Этого времени вполне достаточно, чтобы сорвать акцию протеста, нарушив единство работников. Можно подкупить один из действующих на предприятии профкомов или создать альтернативный марионеточный профсоюз, который будет саботировать инициативы стачкома", - говорит Сергей Храмов. Также в разгар забастовочных настроений работодатель может, например, закупить для работников ограниченное количество путевок или выписать несколько премий - для наиболее лояльных сотрудников. Начать забастовку после этого будет уже невозможно, так как часть коллектива проголосует на общем собрании против радикальных акций.

Трудовой кодекс открывает и другие лазейки для работодателя: например, формальное определение локаута (то есть увольнения участников трудового спора или забастовки) не предусматривает увольнения в связи с реорганизацией предприятия. Поэтому российский предприниматель, на которого давят профсоюзы, может просто обанкротить бастующую компанию и создать на ее месте новую, социально благополучную, где нет профсоюзов, передав туда основные фонды.

Юристы профсоюзов отыскивают в законе возможности, позволяющие давить на администрацию без формального объявления забастовки. Самая известная - это "итальянская" забастовка (или work to rule), при которой работа предприятия тормозится за счет того, что служащие перестают выполнять обязанности, не установленные для них служебной инструкцией. Именно итальянский вариант и применили петербургские докеры, открыв, судя по всему, новую веху в городском профсоюзном движении.

Петр Биргер Санкт-Петербург

Забастовка без отрыва от производства Работодатель обязывает выполнять необходимый минимум работ  »
Юридические статьи »
Читайте также