Завязшие в развязках

К 2025 году Петербург обещают избавить от пробок. Мировой опыт показывает, что это нереально На конец октября в Петербурге намечался решительный прорыв в вопросе "Можно ли будет когда-нибудь проехать по городу, не нанеся себе морального ущерба, граничащего с психическим расстройством?". Должны были огласить результаты конкурса на проектирование одного из мегапроектов - Западного скоростного диаметра. Прорыва не получилось. Мы попытались понять, случится ли он в ближайшие 15 лет.

В течение недели председатель гомитета благоустройства и дорожного хозяйства не смог помочь в ответе на этот вопрос, за что поплатился - на днях Владимир Дедюхин перестал быть председателем комитета и уехал в Москву. Его коллеги успели передать нам планы комитета на ближайшие 10 лет, за что, возможно, их ждет не менее суровая кара. Планы пока не изменились. Нового председателя нет, а нынешний и. о. председателя пока не успел придумать ничего принципиально нового.

Как это делается в мире

По заказу правительства Москвы (где уровень автомобилизации достиг уже 300 авто на 1000 жителей и проблема куда актуальнее, чем в Петербурге) группа ученых под руководством профессора Московского автомобильно-дорожного института Евгения Бабанова изучила опыт крупнейших городов Европы, Америки и Азии. Исследование дало уникальные результаты - не только качественную, но и количественную оценку наиболее успешных методов борьбы с пресыщением городов автомобилями. Оказалось, что проверенных методов борьбы с пробками не так уж много. Меньше, чем присяжных поверенных в Петербурге.

Это - 1) кольцевые дороги, 2) скоростные магистрали на разных уровнях, 3) развязки в форме клеверного листа и обжатого клеверного листа, 4) ограничение въезда в центр, 5) автоматическая система управления дорожным движением (АСУДД улучшает ситуацию с пробками примерно на 10 - 15%). Все это давно проверено.

- Приходится признать, что удовлетворить дорогами автомобили на 100% в исторических городах в принципе невозможно, - считает Евгений Бабанов. - Это реально? только если построить новый город среди полей. Петербург при нынешнем уровне развития дорожной сети переварит 100 автомобилей/1000 жителей, а потребность - в 5 раз больше. Выход - развивая дорожную сеть, уменьшать потребность в использовании личного транспорта за счет общественного.

В Европе бум строительства многоэтажных гаражей и перехватывающих парковок для ограничения въезда в центр наблюдался в 80-е годы. По мнению специалистов МАДИ, их нужно развивать и у нас, причем срочно. И ставить автомобилистов перед выбором - либо плати за въезд в центр, либо оставляй машину на стоянке.

Времени на реализацию всех пяти составляющих Петербургу осталось немного - лет 20.

Догоним Америку

По данным председателя rомитета по транспорту Александра Дацюка, уровень автомобилизации в Петербурге достиг 200 машин/1000 жителей (в Москве - 300/1000). В Америке обеспеченность автомобилями сейчас 1000 штук на 1000 жителей (правда, активно используются 800). То есть проблемы у нас вроде бы еще и не должно быть - мы лишь начинаем приближаться к мировым показателям. Однако в Петербурге уличная дорожная сеть рассчитана только на 60 автомобилей/1000 жителей. И средняя скорость передвижения по центру в часы пик сейчас 10 - 12 километров. Это пока быстрее, чем пешеход, но уже медленнее, чем велосипед.

Если темпы роста автопарка сохранятся, к началу 2006 года по уровню автомобилизации Петербург догонит Испанию и перегонит Москву уровня 2004 года - на 1 тыс населения будет 330 машин. Таков расчет комитета по благоустройству и дорожному хозяйству. По более пессимистичному сценарию (парк растет на 20% автомобилей в год), американского уровня мы достигнем к 2015 году. По оптимистичному (плюс 100 тысяч авто) - к 2030-му. Концепция генплана рассчитана на нечто среднее - повышение уровня автомобилизации населения до 350 личных машин на 1000 жителей к 2015 году.

В любом случае уровень развития дорожной сети к 2025 году должен быть как в Лос-Анджелесе. Насколько соответствует этому требованию планы Дорожного комитета и Генеральный план города, даже если все они исполнятся, чего обычно не бывает?

Кольца от дыма или дым без колец

Опыт Европы и Америки показывает - для того чтобы стоять в пробках не больше чем по 5 минут, в городе с таким населением, как Петербург, должно быть не менее 5 кольцевых дорог. Пока что запланировано лишь 3.

Первую кольцевую дорогу введут в 2005 году. Но не всю - а только Восточное полукольцо. Всю кольцевую - к 2007-му. Так заявлено в планах города, рассчитанных на финансирование из федерального центра.

К 2015-му должны появиться еще кольца - грузовое (только для грузовиков) и внутреннее, проходящее по исторической части города (маршрут уточняется). Но это так по генплану, который еще не принят. А более конкретные программы на 2005 - 2007 годы, утвержденные комитетом по дорожному хозяйству, включают только подготовительные работы для создания некого подобия второй кольцевой - дуговой магистрали вокруг исторического центра. Кольцевой ее можно называть только потому, что она кривая, и потому больше похожа на круг, чем прямая. Так называемое строительство этой магистрали до 2007 года сводится лишь к расширению набережных Обводного канала и Синопской набережной.

Впрочем, кольцевые дороги сами по себе - еще ничто. Их должны дополнять радиальные магистрали и развязки.

- Еще 30 лет назад при прежней интенсивности движения городу были нужны около 40 путепроводов и 300 подземных переходов. Сейчас путепроводов 30 и столько же переходов, - рассказывает начальник отдела организации дорожного движения Управления ГИБДД Петербурга Александр Ионков. - Сдается по 2 путепровода в год. В 2002-м сдали 3. В 2003-м - ни одного. В 2004-м сдадут Дунайскую развязку. А надо построить еще 50, для чего темпы строительства должны быть в 5 - 8 раз выше. Если говорить о всей дорожной сети, в лучшем случае к 2010 году будет построена 1/5 часть от того, что может решить проблемы города.

Светофоры в роли судей

Автоматическую систему управления движением, без которой ни один современный мегаполис не обходится, с горем пополам начали внедрять в Петербурге. В 2001-м город взял у Всемирного банка кредит в размере $30 млн и часть этих денег вложил в установку на Невском проспекте 25 светофоров, включенных в Автоматическую систему управления дорожным движением (АСУДД). Специальные датчики, установленные на фонарных столбах, должны были отслеживать плотность потока автомобилей на участках главной улицы города и в зависимости от этого переключать светофоры, образуя для автомобилей так называемую "зеленую волну" - режим, при котором скорость движения в потоке становится максимальной.

Какой эффект дала АСУДД на Невском? Мнения разные.

- Эта система разработана на Западе и рассчитана на определенную модель поведения водителей транспортных средств, - начальник Петербургского управления ГИБДД Сергей Бугров. - Недисциплинированность наших водителей - это хаотическое возмущение, которое сводит эффективность к нулю.

- АСУ не срабатывает, потому что слишком много машин, - считает директор Научно-образовательного центра безопасности дорожного движения Павел Кравченко.

- Я был в Мадриде, и там аналогичная система эффективно работает - скорость движения возрастает, количество пробок снижается. Есть такая и в Финляндии, нужно только опутать системой весь город, - возражает председатель комитета по транспорту Александр Дацюк.

В любом случае идея автоматического управления движением будет потихоньку развиваться. Дирекция по организации дорожного движения по заказу города еще в 2003 году подготовила технико-экономическое обоснование АСУДД на 500 перекрестках. Сейчас в дополнение к 25 семафорам на Невском дирекция завершает монтаж еще 25 автоматических светофоров на Гороховой улице. На всю программу, по разным оценкам, нужно от 500 млн до 1,5 млрд рублей.

В планах города поставить АСУДД на всех перекрестках в 2005 - 2010 годах, но если темпы оснащения города умными светофорами сохранятся на нынешнем уровне, потребуется 18 лет. И это несмотря на то, что финансирование Дирекции по организации движения за 4 года выросло в 10 раз, как уверяет руководитель этой организации Сергей Саблин. Таким образом, реальный эффект от АСУДД в масштабах всего города можно ожидать лет через 20.

Теперь эта идея получила новое развитие. И новую аббревиатуру. И несколько иное назначение.

Как рассказал Александр Дацюк, уже в 2005 году по городу начнут внедрять так называемую интеллектуальную транспортную систему - ИТС. От АСУДД она отличается тем, что следит за плотностью потока не столько машин, сколько пассажиров. Причем едущих в общественном транспорте. Уже в следующем году на автобусы, троллейбусы и, может быть, даже трамваи начнут устанавливать компьютеры, которые будут считать пассажиров, принимать оплату и даже корректировать работу светофоров с тем, чтобы они в первую очередь пропускали общественный транспорт (этому должно помочь выделение отдельных полос для него). Кроме того, система будет следить за самими водителями, чтоб те не стояли больше нужного на остановках и не курили подолгу в конечных точках маршрута. Все это похоже на фантастику в духе романа Оруэла "1984". Комитет по транспорту сам не очень-то представляет, как это технически осуществить, но уверен, что это возможно. Объявлен городской конкурс - разработчику ИТС обещали 1 млн рублей.

Интригу этому проекту придает тот факт, что две похожие по назначению системы, АСУДД и ИТС, продвигают разные ведомства, у каждого свои интересы. Дирекции по организации движения выгодно помогать автомашинам. Комитету по транспорту - автобусам. Поэтому вполне вероятна ситуация, когда две лошадки придут к финишу одновременно. Заработает АСУДД и ИТС. И та и другая будут давать сигналы управления на светофоры. АСУДД - лоббируя интересы автовладельцев, ИТС - прямо противоположные. Что будет в этой ситуации делать даже самый интеллектуальный светофор?

Меняю "Лексус" на автобус

Идея - оставлять автомобили при въезде в центр и пересаживаться на общественный транспорт, предложенная комитетом экономического развития Петербурга в конце 2002 года, пока не получила развития.

Дирекция по организации дорожного движения разработала концепцию и сдала ее на рассмотрение в профильные комитеты Смольного, чтобы те дали оценку и внесли свои коррективы. На доработку концепции попросили 10,5 миллиона рублей. Пока что ни денег, ни рекомендаций.

У идеи появились авторитетные противники.

- Идет только болтовня вокруг этого, идея детально не проработана, не просчитано финансирование, экономический эффект и техническое решение, - говорит представитель ГИБДД Александр Ионков. - Наше мнение - это вообще не нужно. Ограничение въезда в центр не решает проблемы автолюбителей, а, наоборот, создает для них проблему. Все идет к тому, что у нас скоро будет по 2 автомобиля на семью. Наверное, люди покупают машины, чтобы все-таки ездить на них, а не оставлять на стоянках или перехватывающих парковках. Как вы ограничите въезд в центр, если там живет 10% петербуржцев, а работают - 50%. Это возможно только при невероятном развитии общественного транспорта, что для Петербурга в обозримом будущем нереально.

Тем не менее ограничение въезда в центр вписано в концепцию генерального плана.

Каким должен быть общественный транспорт и насколько должны замучить пробки, чтобы люди захотели пересаживаться на него с личных автомобилей? Ответ на этот вопрос давно получен на опыте Западной Европы:

- до 30 автомобилей на 1000 жителей - развивается преимущественно общественный транспорт,

- 30 - 100 авто на 1000 жителей - объем перевозок общественного транспорта планомерно уменьшается,

- 100 - 200 автомашин на 1000 жителей - общественный транспорт потихоньку вытесняется из города,

- более 300 авто на 1000 жителей - снова возникает тяга к общественному транспорту.

Однако тяга эта реализуется только при определенном уровне комфорта в общественном транспорте. Для того чтобы заставить человека пересесть с собственного автомобиля на автобус, последний должен стать ему симпатичен по ряду критериев. Главный критерий - простор. В Западной Европе было так - если в автобусе больше 3 человек/кв. м, он неконкурентоспособен по сравнению с автомобилем, меньше 3 человек на метр - люди охотно пересаживаются на автобусы. Еще больше избалованы американцы, там норма - пассажир должен только сидеть.

В Москве и Петербурге 30 лет назад были прописаны и сейчас действуют такие нормы - 5 - 7 человек на метр квадратный. Однако наш менталитет уже изменился, и чтобы петербуржцы, имеющие автомобили, начали пересаживаться на общественный тарнспорт, оставляя машины на перехватывающих парковках, нужно увеличить парк автобусов как минимум в 2 раза.

Однако в генплане и программах комитета по транспорту прописано только 12%-ное увеличение объемов городских пассажирских перевозок к 2015 году. И при этом - повышение уровня автомобилизации - до 350 личных машин на 1000 жителей. А также - "обеспечение приоритета развития общественного транспорта перед индивидуальным (82% и 18% объемов перевозок, соответственно)". Это станет возможным только при одном условии - если снова загнать сознание горожан на уровень 30-х годов.

Плата за скорость

Скоростными автострадами даже в ближайшей перспективе в городе не запахнет. Единственный претендент на это звание - Западный скоростной диаметр, где хотят организовать безостановочное движение со скоростью 100 - 110 км/ч. Строительство 46-километровой трассы, что соединит южную часть города с северной, прорезая западные оконечности Васильевского и Крестовского островов, потребует ежегодных вложений в объеме 4,5 млрд руб., а с 2007 года - 7 млрд руб. (всего - от 30 до 56 млрд руб.).

В конце октября планировалось провести тендер на проектирование ЗСД, но он не состоялся. Несмотря на яростную поддержку этого проекта Валентиной Матвиенко, конкретных денег на него пока не найдено. Какие там 4,5 миллиарда в год на один ЗСД, если на все объекты дорожного хозяйства в проекте бюджета Петербурга 2005 года заложено только 3 миллиарда рублей плюс 2,4 миллиарда субвенций из федерального

Морской порт построит себе дорогу Компания разберет трамвайные пути  »
Юридические статьи »
Читайте также