<ПИСЬМО> Ространснадзора от 03.02.2005 n 8.15-110 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т ra-25141


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 3 февраля 2005 г. N 8.15-110
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8Т RA-25141
25 августа 2004 г., днем, при попытке выполнения экипажем разворота вертолета на курс взлета методом перемещения на висении с площадки, расположенной на мысе Константиновский (юго-восточное побережье Баренцева моря), потерпел аварию вертолет Ми-8Т RA-25141, принадлежащий ФГУП "Нарьян-Марский объединенный авиационный отряд" Архангельского МТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж вертолета в составе: командир воздушного судна (КВС) Я.Н. Меньшаков, второй пилот О.А. Белозеров, бортмеханик С.Е. Бойков, выполнив 24 августа 5 полетов по заявке Экологического фонда администрации Ненецкого автономного округа с целью охраны рыбных запасов в пограничной зоне юго-восточного побережья Баренцева моря, произвел посадку на площадку, подобранную с воздуха, для выполнения ночевки.
Площадка представляла собой ровную поверхность со слоем оттаявшего грунта на глубину до 40 см с прочностью 4 кг/кв. см, ниже которого находилась вечная мерзлота. Грунт был покрыт растительностью, характерной для тундры, с высотой от 7 до 16 см. За время стоянки вертолета ночью левая стойка шасси погрузилась в грунт до 1/3 диаметра колеса, что привело к созданию левого крена величиной около 4°.
Утром 25.08.04, в связи с необходимостью оказания срочной медицинской помощи одному из членов оперативной группы, было принято решение об отправке больного и двух сопровождающих вертолетом в г. Нарьян-Мар.
Получив информацию ГМС "Мыс Константиновский" о приземном ветре, скорость которого составляла 4 м/сек., и предупреждение старшего техника ГМС о возможном ее увеличении в 2 раза из-за погрешностей аппаратуры ГМС, КВС Меньшаков Я.Н., оценив (по его объяснению) состояние площадки и направление ветра относительно вертолета, пришел к выводу, что выполнение разворота вправо для выполнения взлета методом руления невозможно и принял решение запустить двигатели и выполнить разворот на курс взлета против ветра методом перемещения у земли.
Фактическая погода по данным АМСГ Нарьян-Мар, Варандей, ГМС "Мыс Константиновский" и очевидцев на момент взлета была: ветер у земли с направлением 180 - 200° (120° справа сзади), скорость 7 - 8 м/сек., порывы 12 м/сек. и более, видимость 10 км, температура воздуха +12 °С, атмосферное давление 747 мм рт. ст.
Из расчетов, проведенных комиссией, составляющая ветра под углом 90° справа относительно продольной оси вертолета составляла 6 - 6,9 м/сек. соответственно, что превышало ограничение, установленное РЛЭ для выполнения разворота у земли вправо.
Согласно п. 4.14.18 РЛЭ вертолета Ми-8Т экипаж должен был наземными средствами установить вертолет в стояночное положение, устранить кренение, развернуть ВС против ветра или на угол, где составляющая скорости ветра не превышала 5 м/сек., только после этого запустить двигатели.
Экипаж не использовал эти рекомендации и приступил к запуску двигателей.
После запуска двигателей в процессе увеличения режима работы двигателей и шага несущего винта началось кренение вертолета влево, угол тангажа начал изменяться на пикирование.
Попытки КВС парировать органами управления увеличение крена и тангажа оказались неэффективными. Вертолет продолжал крениться влево с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование. При крене около 25° и тангаже на пикирование около 8,5° произошло касание лопастями несущего винта поверхности земли, в результате чего они разрушились. При дальнейшем вращении лопастей несущего винта произошло их соударение с хвостовой балкой, которая была полностью отрублена.
Соударение разрушенных лопастей с левым двигателем привело к возникновению пожара, ликвидировать который не представилось возможным. Вертолет разрушился и сгорел. Пассажиры и экипаж получили травмы различной степени тяжести.
При расшифровке записей БУР-2Ж установлено, что система управления вертолетом была исправна.
Математическое моделирование поведения вертолета, выполненное на ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля", показало, что при скорости ветра справа сзади 11 м/сек. управляющего момента недостаточно для парирования опрокидывания вертолета, стоящего на площадке с левым креном 4°.
Авария вертолета Ми-8Т RA 25141 произошла в результате попытки выполнения экипажем разворота вертолета вправо на курс взлета методом перемещения на висении при скорости ветра справа сзади, превышающей ограничения РЛЭ, и при наличии левого крена из-за просадки колеса левой основной опоры шасси вертолета в грунт.
Экипажем перед запуском двигателей не были приняты меры для разворота вертолета наземными средствами вправо на ветер.
Действия пилота не обеспечили парирования кренения вертолета из-за ограниченных в этих условиях запасов управления. Большие углы крена и тангажа привели к соударению лопастей НВ с землей. Последующая разбалансировка лопастей несущего винта обусловила разрушение конструкции ВС и возникновение пожара.
В ходе расследования АП комиссией были выявлены недостатки в организации полетов:
- на ГМС "Мыс Константиновский" неисправны анеморумбометр М-63 (показания прибора занижают фактическую скорость ветра) и измеритель высоты облаков (ИВО);
- в нарушение НТЭРАТ ГА-93 экипаж, планируя ночевку вне базового аэродрома, вылетел из аэродрома Нарьян-Мар без технического персонала.
Аналогичное авиационное происшествие произошло 14 сентября 2004 г. с вертолетом Ми-8Т RA 24622 (распоряжение ФСНСТ от 10.11.04 N АН-92-р(фс)), принадлежащим ОАО "2-й Архангельский ОАО" Архангельского МТУ ВТ Минтранса России.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России:
1.1. Настоящее заключение довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты.
1.2. Проверить исполнение рекомендаций, изложенных в распоряжении ФСНСТ от 10.11.04 N АН-92-р(фс), в подразделениях подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты, о результатах проверки сообщить в УИБП ФСНСТ Минтранса России до 01.03.05.
2. Руководителям авиапредприятий:
2.1. Настоящее заключение изучить со всем летным и инженерно-техническим составом, выполняющим полеты на вертолетах, распоряжение ФСНСТ от 10.11.04 N АН-92-р(фс) изучить повторно.
2.2. Командно-летному составу вертолетных подразделений усилить контроль экипажей, выполняющих работу в отрыве от места постоянного базирования.
2.3. С летным и инженерно-техническим составом провести занятия на тему "Особенность проведения подготовки вертолета к вылету при базировании в отрыве от базы".
2.4. С летным составом повторно изучить ограничения вертолета по предельной скорости ветра при выполнении взлета и их физический смысл.
2.5. Принять меры по укомплектованию штатного оборудования вертолетов ручными анемометрами при выполнении полетов в отдаленные районы, где не ведутся метеорологические наблюдения за погодой.
Начальник Управления
инспекции по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ

РЕШЕНИЕ Верховного Суда РФ от 03.02.2005 n ГКПИ04-1480 <О ГРАЖДАНСКОМ ДЕЛЕ О ПРИЗНАНИИ НЕДЕЙСТВУЮЩИМИ И НЕ ПОДЛЕЖАЩИМИ ПРИМЕНЕНИЮ ПУНКТОВ 4.12; 4.13 В ЧАСТИ; 5.1; 6.5 ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ РАССМОТРЕНИЯ И РАЗРЕШЕНИЯ ОБРАЩЕНИЙ И ПРИЕМА ГРАЖДАН В ОРГАНАХ И УЧРЕЖДЕНИЯХ ПРОКУРАТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, УТВЕРЖДЕННОЙ ПРИКАЗОМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПРОКУРОРА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 15 ЯНВАРЯ 2003 Г. n 3>  »
Постановления и Указы »
Читайте также