<ПИСЬМО> Ространснадзора от 26.11.2004 n 8.15-1546 ЗАКЛЮЧЕНИЕ О СЕРЬЕЗНОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ АН-124-100 ra-82046


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 26 ноября 2004 г. N 8.15-1546
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О СЕРЬЕЗНОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ
АН-124-100 RA-82046
14 января 2002 г. ночью, в простых метеоусловиях, в аэропорту Нэшвилл (США) произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-124-100 RA-82046 ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр". Расследование серьезного инцидента проводила Федеральная авиационная администрация (ФАА) США.
Экипаж самолета в составе старшего командира ВС С.В. Чупыря, второго пилота А.С. Буянкина, штурмана В.Ю. Жердева, бортинженеров В.Н. Амосова и А.Г. Бойко и бортрадиста В.В. Игнатова выполнял грузовой рейс по маршруту Нэшвилл (США) - Манчестер (Великобритания).
Аэродром Нэшвилл имеет четыре взлетно-посадочные полосы: 13/31 и три параллельные 2L/20R, 2С/20С и 2R/20L. Самолет Ан-124-100 перед началом руления располагался на перроне в районе рулежной дорожки R3. Выполнение взлета предусматривалось с ВПП-13.
По запросу экипажа о возможности руления для взлета с ВПП-13 диспетчер по рулению аэропорта Нэшвилл информировал экипаж о маршруте руления: "VDA-706 heavy, понял, рулите на ВПП-13. Вы можете выруливать прямо и пересекать ВПП-31 по РД Альфа, затем налево и рулите по РД Лима в начало ВПП". Экипаж повторил данное диспетчером указание и приступил к рулению. Несмотря на то, что руление производилось в ночное время суток, экипаж ВС в нарушение требований п. 7.2.9 НПП ГА-85 не запросил машину сопровождения для лидирования самолета.
Руление производил второй пилот, командир ВС осуществлял контролирующее управление. По объяснению членов экипажа перед выруливанием со стоянки они наблюдали перед собой транспарант с обозначением рулежной дорожки "А". В дальнейшем, миновав данный знак, самолет оказался в месте пересечения трех РД. Не обратив внимания на транспаранты условных обозначений РД и ВПП, экипаж принял ошибочное решение повернуть направо (на РД Кило), вместо доворота влево на РД Альфа. Данная ошибка может свидетельствовать о том, что изучение маршрута руления перед полетом экипажем ВС было проведено некачественно. В результате допущенной ошибки руление было продолжено в направлении пересечения с ВПП 2L/20R.
В материалах ФАА США отмечается, что все знаки и световые сигналы, обозначающие маршруты руления и рубежи остановки ВС перед пересечением ВПП, находились в исправном состоянии и не могли оказать влияния на дальнейшее развитие событий.
После остановки перед ВПП 2L/20R экипаж ошибочно запросил: "VDA-706 heavy, пересекаю ВПП-31". В этот момент диспетчер был занят управлением другим ВС. После повторного запроса экипажа самолета Ан-124-100 о возможности пересечения ВПП 13/31 диспетчер ответил: "VDA-706 heavy, понял".
Как следует из имеющихся материалов, диспетчер подтвердил возможность пересечения ВПП, визуально не убедившись в фактическом положении ВС, основываясь только на докладе экипажа о нахождении у пересечения с ВПП 13/31. В материалах ФАА отмечается, что визуальный контроль за движением самолета Ан-124-100 усложнялся большой яркостью фоновых огней освещения грузового сектора аэропорта. После серьезного инцидента руководством аэропорта было принято решение снизить яркость огней освещения с целью уменьшения влияния отблесков на контроль за движением ВС.
Получив разрешение диспетчера, экипаж ВС продолжил движение. При этом экипаж не обратил внимания на красные сигнальные огни рабочей ВПП 2L/20R. Лишь после пересечения ВПП 2L/20R экипаж понял допущенную им ошибку в соблюдении выданного диспетчером маршрута руления и прекратил движение.
При этом после остановки самолета часть киля ВС находилась, по имеющимся материалам, в непосредственной близости от рабочей части ВПП 2L/20R, с которой в этот момент производил взлет самолет Be-1900. В результате взлетавший самолет пролетел над хвостовой частью самолета Ан-124-100 на высоте около 50 футов. Лишь благополучное стечение обстоятельств позволило избежать более серьезных последствий. В этот же момент диспетчер визуально обнаружил допущенную экипажем самолета Ан-124-100 ошибку и запретил дальнейшее руление без машины сопровождения.
Причиной серьезного инцидента явилось сочетание следующих факторов:
- некачественное изучение маршрута руления экипажем ВС перед полетом;
- невыполнение экипажем ВС требований п. 7.2.9 НПП ГА-85, обязывающего в ночное время суток лидировать руление ВС машиной сопровождения;
- неудовлетворительное взаимодействие и недостаточная осмотрительность членов экипажа в процессе руления, в результате чего экипажем не были замечены красные предупредительные сигнальные огни на рубеже пересечения РД Кило с ВПП 2L/20R;
- разрешение на пересечение ВПП, которое выдал диспетчер по рулению, не убедившись в фактическом местоположении ВС.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России довести настоящее заключение до всех подконтрольных организаций ГА, обеспечить контроль за выполнением требований заключения.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Настоящее заключение изучить на специальных разборах со всем летным составом и специалистами службы УВД. Включить в тематику данных разборов повторное изучение и проверку знания летным составом условных знаков, разметки аэродромов и специального светосигнального оборудования, применяющегося на перронах, маршрутах руления и ВПП.
2.2. При проведении предварительных подготовок (особенно перед выполнением полетов в иностранные аэропорты) обращать внимание на знание экипажами особенностей размещения ВПП, перронов, мест стоянок и рулежных дорожек.
2.3. Повторно обратить внимание летного состава на правила радио- и визуальной осмотрительности в процессе руления, особенно при пересечении ВПП, а также на необходимость прекращать руление в случае получения непонятной или противоречивой информации от служб обеспечения полетов или при возникновении сомнений в безопасности руления.
2.4. Проверить знание диспетчерским составом служб УВД технологии работы по контролю за передвижением по территории аэродрома воздушных судов и спецавтотранспорта. Обратить внимание на необходимость четкого соблюдения правил и фразеологии радиообмена, особенно при выдаче указаний и разрешений экипажам ВС иностранных авиакомпаний.
Начальник
Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ

ПРИКАЗ МВД РФ от 26.11.2004 n 775 ВОПРОСЫ ДЕПАРТАМЕНТА ТЫЛА МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ПОДЧИНЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ (вместе с ПОЛОЖЕНИЕМ О ГЛАВНОМ ЦЕНТРЕ АДМИНИСТРАТИВНО-ХОЗЯЙСТВЕННОГО И ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ПОЛОЖЕНИЕМ О ЦЕНТРЕ РЕСУРСНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ, КОНКУРСОВ И МАРКЕТИНГА МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ПОЛОЖЕНИЕМ О МЕДИКО-САНИТАРНОМ ЦЕНТРЕ МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ПОЛОЖЕНИЕМ О ЦЕНТРЕ ЗАКАЗЧИКА-ЗАСТРОЙЩИКА МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ПОЛОЖЕНИЕМ О ЦЕНТРЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ПОЛОЖЕНИЕМ О ГЛАВНОМ ЦЕНТРЕ СПЕЦИАЛЬНОЙ И ОПЕРАТИВНОЙ СВЯЗИ МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ)  »
Постановления и Указы »
Читайте также