ПОСТАНОВЛЕНИЕ Европейского суда по правам человека от 06.05.2003"ДЕЛО "КЛЕЙН (kleyn) И ДРУГИЕ ПРОТИВ НИДЕРЛАНДОВ" [рус., англ.]


[неофициальный перевод] <*>
ЕВРОПЕЙСКИЙ СУД ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА
ДЕЛО "КЛЕЙН (KLEYN) И ДРУГИЕ ПРОТИВ НИДЕРЛАНДОВ"
(Жалобы N 39343/98, 39651/98, 43147/98 и 46664/99)
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СУДА
(Страсбург, 6 мая 2003 года)
По делу "Клейн и другие против Нидерландов" Европейский суд по правам человека, заседая Большой палатой в составе:
--------------------------------
<*> Перевод на русский язык Берестнева Ю.Ю.
Л. Вильдхабера, Председателя Палаты,
Х.Л. Розакиса,
Ж.-П. Коста,
Г. Ресса,
сэра Николаса Братца,
Л. Кафлиша,
В. Стражницка,
К. Юнгвирта,
В. Буткевича,
Н. Ваич,
Дж. Хедигана,
В. Томассен,
М. Цацы-Николовской,
А.Б. Бака,
К. Трайа,
М. Угрехелидзе,
В. Загребельского, судей,
а также при участии П.Дж. Махони, Секретаря-канцлера Суда,
заседая 27 ноября 2002 г. и 9 апреля 2003 г. за закрытыми дверями,
вынес 9 апреля 2003 г. следующее Постановление:
ПРОЦЕДУРА
1. Дело было инициировано четырьмя жалобами (N 39343/98, 39651/98, 43147/98 и 46664/99), поданными в Европейскую комиссию по правам человека против Королевства Нидерландов в период с 8 июля 1997 г. по 16 марта 1998 г. двадцатью тремя подданными Нидерландов А.А. Клейном (A.A. Kleyn), А. ван Хельденом (A. van Helden), С.Х. ван Хельден-Шиммель (C.H. van Helden-Schimmel), А. Хоугее (A. Hougee), О.Л. Хоугее-ван Франкфоорт (O.L. Hougee-van Frankfoort), С.М. ван Бурк (C.M. van Burk), С.Й.П. Клеийн (C.J.P. Kleijn), П.М. Клеийн (P.M. Kleijn), С.Й. Клеийн (C.J. Kleijn), М.А.Й.Е. Раймакерс (M.A.J.E. Raymakers), П.В.Н. Раймакерс-Спрееувенберг (P.W.N. Raymakers-Spreeuwenberg), А.Й.С. Берндсен (A.J.Th. Berndsen), Б.А.Г. Берндсен-Везендонк (B.A.G. Berndsen-Wezendonk), П. Бунсхотен (P. Bunschoten), В.Ф. ван Дюйн (W.F. van Duyn), С.Й. Ханхарт (C.J. Hanhart), Й.Х. Кардол (J.H. Kardol), С. де Креий (C. de Kreij), Г.Й. ван Лентом (G.J. van Lent), Г. ван Лент-де Кроон (G. van Lent-de Kroon), С.Й.Б.А. Помпеном (S.J.B.A. Pompen), С.М.М. Веннекес (C.M.M. Wennekes) и М. Витвлиетом (M. Witvliet), а также двенадцатью компаниями: "Меттлер Толедо Б.В." (Mettler Toledo B.V.), "Ван Хельден Рекламе-Артикелен Б.В." (Van Helden Reclame-Artikelen B.V.), "Грассхоппер Рекламе" (Grasshopper Reclame), "М.С. Геррице Б.В." (M.C. Gerritse B.V.), "Тексшоп Б.В." (Texshop B.V.), рестораном "Де Бетуве Б.В." (De Betuwe B.V.), "Маасглас Б.В." (Maasglas B.V.), "Кувейт Петролеум (Нидерланды) Б.В." (Kuwait Petroleum (Nederland) B.V.), "Стерк Техниш Адвисбюро Б.В." (Sterk Technisch Adviesbureau B.V.), "Клеийн Финансирингс- ен Леаземаачаппий Б.В." (Kleijn Financierings- en Leasemaatschappij B.V.), "Эксплоитатиемаачаппиий де Цейвинг Б.В." (Exploitatiemaatschappij de Zeiving B.V.) и "Маачап Такель- ен Бергингсбедрийф Ханхарт" (Maatschap Takel- en Bergingsbedrijf Hanhart) (далее - заявители) в соответствии с бывшей статьей 25 Европейской конвенции о защите прав человека и основных свобод.
2. Интересы заявителей по жалобам N 39343/98, 39651/98 и 43147/98 представлял К.Ф. Леенхоутс (K.F. Leenhouts), юрист из г. Тиля (Tiel). Интересы заявителей по жалобе N 46664/99 первоначально представляла организация "Веренигинг Ланделийк Оверлег Бетувероуте" (Vereniging Landelijk Overleg Betuweroute) (Национальная юридическая консультация провинции Гелдерланд (Gelderland), которая впоследствии передала свои полномочия в отношении трех заявителей Леенхоутсу. Власти Нидерландов были представлены Уполномоченным Нидерландов при Европейском суде по правам человека Р.А.А. Бекером ({R.A.A. Bocker}) <*>, Министерства иностранных дел Нидерландов.
--------------------------------
<*> Здесь и далее по тексту слова на национальном языке набраны латинским шрифтом и выделены фигурными скобками.
3. Заявители утверждали, что, с объективной точки зрения, отделение административной юрисдикции Государственного совета Нидерландов не может рассматриваться как независимый и беспристрастный суд по смыслу пункта 1 статьи 6 Конвенции, поскольку Государственный совет обладал консультативными и судебными полномочиями. Они также жаловались на нарушение пункта 1 статьи 6 и статьи 8 Конвенции и статьи 1 Протокола N 1 к Конвенции.
4. Жалобы были переданы в Европейский суд 1 ноября 1998 г., когда вступил в силу Протокол N 11 к Конвенции (пункт 2 статьи 5 Протокола N 11 к Конвенции).
5. Жалобы были переданы в производство Первой секции Суда (пункт 1 правила 52 Регламента Суда). В рамках этой Секции была сформирована Палата в соответствии с пунктом 1 правила 26 Регламента (пункт 1 статьи 27 Конвенции) для рассмотрения этого дела. 3 мая 2001 г. эта Палата приняла Решение объединить жалобы, коммуницировать (в соответствие с подпунктом "b" пункта 2 правила 54 Регламента) властям Нидерландов жалобы, касающиеся отсутствия достаточной объективности и беспристрастности у отделения административной юрисдикции Государственного совета, и признать оставшиеся части жалоб неприемлемыми.
6. 1 ноября 2001 г. Европейский суд сменил состав своих секций (пункт 1 правила 25 Регламента). Дело было передано на рассмотрение новообразованной Второй секции (пункт 1 правила 52 Регламента). 2 июля 2002 г. Палата этой Секции, состоящая из Ж.-П. Коста, А.Б. Бака, Гойкура Йорундссона, К. Юнгвирта, В. Буткевича, В. Томассен и М. Угрехелидзе, судей, а также С. Долле, секретаря секции Суда, уступила юрисдикцию в пользу Большой палаты, ни одна из сторон не возражала против этого (статья 30 Конвенции и правило 72 Регламента).
7. Состав Большой палаты определялся в соответствии с пунктами 2 и 3 статьи 27 Конвенции и правила 24 Регламента.
8. Заявители и власти Нидерландов представили письменные замечания по поводу приемлемости и по существу дела. В дополнение, были получены комментарии третьих лиц: властей Италии и Франции, которые получили разрешение вмешаться в письменную процедуру рассмотрения дела у Председателя Суда (пункт 2 статьи 36 Конвенции и пункт 3 правила 61 Регламента). Заявители предоставили письменные объяснения на эти замечания (пункт 5 правила 61 Регламента).
9. Слушания по поводу приемлемости и по существу дела проходили в открытом заседании во Дворце прав человека в Страсбурге 27 ноября 2002 г. (пункт 3 правила 59 Регламента).
В Европейский суд явились:
a) от властей Нидерландов:
Р. Бекер, Министерство иностранных дел, Уполномоченный Нидерландов при Европейском суде по правам человека,
Е. Даалдер (E. Daalder), заместитель Государственного адвоката, советник,
Б. Дрексхаге (B. Drexhage), Министерство внутренних дел и отношений Королевства,
Л. Линг Кет Он (L. Ling Ket On), Министерство юстиции,
В. Вармердам (W. Warmerdam), Министерство транспорта и водных ресурсов, советники;
b) от заявителя:
К. Леенхоутс, адвокат,
Т. Баркхюйсен (T. Barkhuysen), адвокат,
С. Фенийн (C. Fenijn), консультант.
Заявители Ван Дуйн и Раймакерс также присутствовали на слушании.
10. Председатель Суда дал разрешение представителям заявителей использовать голландский язык (пункт 3 правила 34 Регламента Суда). Европейский суд выслушал обращения Бекера и Даалдера, а также Леенхоутса и Баркхюйсена.
11. В соответствии с пунктом 3 статьи 29 Конвенции и подпунктом "a" пункта 3 правила 54 Регламента Суда Европейский суд вынес Решение об исследовании существа дела одновременно с установлением приемлемости.
ФАКТЫ
I. Обстоятельства дела
A. Заявители
Жалоба N 39343/98
12. А.А. Клейн родился в 1941 году и сейчас проживает в Асперене (Asperen). Он занимает пост исполнительного директора общества с ограниченной ответственностью (besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid) "Б.В. Клеийн Финансирингс- ен Леаземаачаппий" и "Эксплоитатимаачаппий де Цейвинг Б.В.". Также он является совладельцем ресторана "Де Гоудрейнет" (De Goudreinet).
Жалоба N 39651/98
13. "Меттлер Толедо Б.В." - это общество с ограниченной ответственностью. Его недвижимость находится в г. Тиле.
"Ван Хельден Рекламе-Артикелен Б.В." - это общество с ограниченной ответственностью. Его недвижимость находится в г. Тиле. Его исполнительные директоры А. ван Хельден и С.Х. ван Хельден-Шиммель, 1946 года рождения, проживают недалеко от здания самой компании.
"Грассхоппер Рекламе" - это зарегистрированное в установленном законами Нидерландов порядке товарищество (vennootschap onder firma). Его недвижимость располагается в г. Тиле. Его исполнительные директоры А. Хоугее и О.Л. Хоугее-ван Франкфоорт, 1947 и 1948 годов рождения, соответственно, проживают в здании товарищества.
"М.С. Геррице Б.В," - это общество с ограниченной ответственностью. Его недвижимость находится в г. Тиле.
"Тексшоп Б.В." - это общество с ограниченной ответственностью. Его недвижимость находится в г. Тиле.
Ресторан "Де Бетуве Б.В." - это общество с ограниченной ответственностью, находящееся в г. Тиле.
"Маасглас Б.В." - это общество с ограниченной ответственностью. Его недвижимость находится в г. Тиле.
С.М. ван Бурк, 1953 года рождения, управляет бензозаправочной станцией, расположенной на автостраде А15, возле Метерена (Meteren).
"Кувейт Петролеум (Нидерланды) Б.В." - это общество с ограниченной ответственностью, учрежденное в Роттердаме (Rotterdam). Ему принадлежат бензозаправочные станции, находящиеся под управлением С.М. ван Бурка.
"Стерк Техниш Адвисбюро Б.В." - это общество с ограниченной ответственностью. Его недвижимость находится в г. Спийке (Spijk).
"Б.В. Клеийн Финансирингс- ен Леаземаачаппий" и "Эксплоитатимаачаппий де Цейвинг Б.В." - это общества с ограниченной ответственностью, и вместе с С.Й.П. Клеийн, П.М. Клеийн и С.Й. Клеийн, 1936, 1970 и 1978 годов рождения, соответственно, они являются владельцами земельных участков, расположенных вдоль автострады А15, и совладельцами ресторана "Де Гудрейнет", расположенного на одном из этих участков.
Жалоба N 43147/98
14. М.А.Й.Е. Раймакерс и П.В.Н. Раймакерс-Спрееувенберг, 1956 и 1959 годов рождения, соответственно, проживают в г. Керк-Авезаат (Kerk-Avezaath).
Жалоба N 46664/99
15. А.Й.С. Берндсен и Б.А.Г. Берндсен-Везендонк, 1950 и 1952 годов рождения, соответственно, проживают в Грессене (Groessen).
П. Бунсхотен, 1955 года рождения, проживает в г. Хервельд (Herveld).
В.Ф. ван Дуйн, 1962 года рождения, проживает в Ийзендурне (IJzendoorn).
С.Й. Ханхарт, 1938 года рождения, проживает в г. Тиле.
Й.Х. Кардоль, 1938 года рождения, проживает в г. Метерен (Meteren).
С. де Креий, 1948 года рождения, проживает в г. Гиссенбурге (Giessenburg).
Г.Й. ван Лент, 1944 года рождения, проживает в г. Охтен (Ochten).
Г. ван Лент-де Крун, 1910 года рождения, проживает в г. Эхтельд (Echteld).
С.Й.Б.А. Помпен, 1963 года рождения, проживает в г. Тиле.
"Такель- ен Бергингсбедрийф Ханхарт" - это общество (maatschap), участниками которого являются С.Й. Ханхарт и С.Й.Б.А. Помпен. Его имущество находится в г. Тиле.
С.М.М. Веннекес, 1949 года рождения, проживает в г. Хервельд (Herveld).
М. Витвлит, 1944 года рождения, проживает в г. Кестерен (Kesteren).
B. Предыстория дела
16. Территория Нидерландов включает дельты рек Рейн (Rhine), Маас (Maas) и Шельде (Schelde), все они впадают в Северное море в г. Роттердам или недалеко от него. Эти реки в течение многих лет использовались для движения торгового транспорта в северо-западных и центральных районах Европы, и особенно в промышленном районе, расположенном вдоль реки Рур (Ruhr) в Германии. В течение многих столетий Нидерланды являлись одним из крупнейших транспортных узлов Европы с портом в Роттердаме и аэропортом в Шифоле (Schiphol), неподалеку от Амстердама, которые стали важными транзитными пунктами при перевозке грузов.
17. В последние годы всемирный рост экономики, открытие границ между странами-членами Европейского Союза и появление возможности у центральной и восточной части Европы торговать с иностранными государствами привело к увеличению количества перевозимого товара через Нидерланды и, соответственно, к увеличению числа перевозок.
18. С 1980-х годов количество перевозок по внутренним водным путям, железной дороге или по трубопроводам сильно не изменялось. Существенному росту подверглось число перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом. Это произошло благодаря ряду факторов, таких, как большая доступность и пригодность дорог по сравнению с железными дорогами и водным транспортом, а также увеличившаяся тенденция предприятий доставлять необработанные материалы, когда потребуется, вместо накопления их на складах.
19. В начале 1990-х годов власти Нидерландов приняли решение поддержать и увеличить конкурентоспособность порта в Роттердаме как главного отправного порта Европы по сравнению с такими конкурентами как порты в Гамбурге (Hamburg), Антверпене (Antwerp), Гавре (Le Havre), Марселе (Marseilles) и Лондоне (London). В то же время было принято важное решение по возможности снизить загруженность дорог и уменьшить наносимый тем самым вред окружающей среде.
C. Законопроект "О планировании транспортных
сообщений" ({Tracewet}) и Консультативное заключение
Государственного совета
20. 1 июля 1991 г. в соответствии со статьей 15 Закона "О Государственном совете" (Wet op de Raad van State) и по предложению министра транспорта и связи (Verkeer en Waterstaat) и министра жилья, планирования и охраны окружающей среды (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer), Королева передала законопроект "О планировании транспортных сообщений" ({Tracewet}) в Государственный совет (Raad van State) для дачи консультативного заключения.
21. Законопроект "О планировании транспортных сообщений" имел целью обеспечить законодательную базу для планирования новой транспортной инфраструктуры в регионах: дорог, железных дорог, водных каналов, и изменения существующей транспортной инфраструктуры с целью облегчения сотрудничества с властями провинций и округов, территории которых коснутся упомянутые изменения. Также этот законопроект влиял и на средства правовой защиты, в соответствии с ним можно было подать жалобу на решение государственных властей или властей регионов сразу в Государственный совет, тем самым избавляясь от необходимости подавать большое количество жалоб на решения и планы местных властей в начале в суды, а потом и в Государственный совет.
22. Государственный совет передал свое консультативное заключение в Правительство 9 декабря 1991 г. Во вступлении было написано:
"Государственный совет полностью изучил проблему, которую хотят решить подписавшие законопроект "О планировании транспортных сообщений". Он зачастую подразумевает использование масштабных, технически сложных и дорогих проектов. Они должны соответствовать не только интересам грузоперевозок и транспорта, безопасности на дорогах, планам развития городов и страны и мерам по охране окружающей среды, но, желательно, получить поддержку общественности этих проектов. Существующая процедура принятия решений - влекущая не установленное Законом технологическое определение маршрутов дорог, после которого окончательные решения принимаются в соответствии с планом развития города и страны, они могут быть обжалованы в суде - требует значительного времени. Кроме того, если привлечено к участию несколько органов провинций и муниципалитетов, процедура принятия решений распространяется на несколько региональных и локальных зон планирования развития. Государственный совет разделяет озабоченность властей Нидерландов основными проблемами. В дальнейшем он установит будут ли решены на практике внесенные предложения и будут ли сопутствующие затруднения приемлемыми".
23. В своем заключении Государственный совет отметил отсутствие каких-либо ограничивающих временных пределов у административных властей. Он выразил сомнение в том, сократится ли процедура по новому законопроекту, если он будет принят, по сравнению с совокупностью различных процедур существовавших до настоящего времени. Он также счел, что новый законопроект создал неопределенность на уровне местных властей (в провинциях и муниципалитетах), игнорировав мнение этих властей; к тому же недостаточное внимание было уделено интересам граждан. Он установил, что значительное ограничение правовой защиты представляло собой существенный недостаток нового законопроекта.
24. Пункт 8 консультативного заключения Государственного совета гласил:
"Закончив исследование правовой защищенности в рамках этого законопроекта, в результате которого стало известно, что у Государственного совета есть ряд существенных замечаний в связи с изъятием права технологического определения маршрутов дорог ({tracevaststelling}) из планов развития городов и страны, тем не менее, он отметил, что несмотря на то, что Государственный совет не примет во внимание проблему, рассмотренную в пункте 2 (длительность процедуры принятия решений по законопроекту), эти существенные замечания стали бы менее важными, если бы законопроект только касался технологических определений, исключительно (над)национальной важности, таким образом, становится ясно, что в рассмотренном случае интересы властей провинций, регионов или муниципалитетов должны защищаться ими самими. В этом случае, определение маршрутов дорог ({traces}), указанное в пункте 24 "b" должно быть четко изложено в законопроекте. Таким образом, желательно пересмотреть законопроект с учетом этих замечаний".
25. Государственный совет сделал ряд предложений по улучшению законопроекта перед его передачей на рассмотрение в парламент. Его заключение гласило:
"Государственный совет рекомендует не передавать настоящий законопроект в Нижнюю палату Генеральных штатов, пока не будут выполнены вышеуказанные замечания".
26. В своем ответе от 28 января 1992 г. министр транспорта и связи и министр жилья, планирования и охраны окружающей среды отметили - что касается сомнений, высказанных Государственным советом в отношении того, будет ли новая процедура значительно короче старой - кроме прочего, что потребуется много времени, чтобы наладить сотрудничество на уровне местных властей. Также отмечалось, что местные власти принимали участие во всех стадиях процедуры, и при необходимости они ставились в известность и консультировались; если возникала необходимость заставить их сотрудничать, это делалось на последнем этапе, на этапе определения маршрутов дорог. Юридическая защита интересов подданных заключалась в предоставлении возможности подать всего одну жалобу на Решение "Об установлении маршрута дороги" ({Tracebesluit}).
27. В отношении замечаний, изложенных в пункте 8 консультативного заключения Государственного совета, ответ министров гласил:
"С одобрения Совета министров (Решение от 24 января 1992 г.), мы решили включить в законопроект отдельную главу регулирующую масштабные проекты национальной важности. В соответствии с этим, транзитные договоренности, указанные в пункте 24 "b", переносятся на высокоскоростную железную дорогу и "Бетуверут" [железная дорога]. Изначально пункт 24 "b" был включен исключительно из-за этих проектов и теперь может быть исключен, поскольку этому вопросу будет посвящена целая глава. Таким образом, с установлением специальной процедуры в отношении масштабных проектов и указанных выше транзитных договоренностей, законопроект подвергнется последующим изменениям, мы считаем, что по этому вопросу желательно было бы проконсультироваться с Государственным советом".
28. Министр транспорта и связи внес ряд изменений в законопроект в ответ на критику Государственного совета. Поправки были представлены в Государственный совет для дачи заключения 6 февраля 1992 г.
29. В своем консультативном заключении от 8 мая 1992 г. Государственный совет сказал, inter alia:
"... было бы желательно указать в пункте 24 "g", что понятия "высокоскоростная железная дорога" и железная дорога "Бетуверут" устанавливают связь между особо указанными местами".
30. Министерский ответ от 19 мая 1992 г. на эти рекомендации гласил:
"Эта рекомендация была выполнена. В настоящее время в пункте 24 "g" указано, что высокоскоростная железная дорога относится к пограничной дороге Амстердам - Роттердам - Бельгия, а "Бетуверут" [железная дорога] к дороге Роттердам - Зевенаар".
31. Правительство Нидерландов передало законопроект вместе с консультативным заключением Государственного совета и министерскими комментариями на рассмотрение Нижней палатой (Tweede Kamer) парламента. Закон "О планировании транспортных сообщений" вступил в силу 1 января 1994 г. Он не содержит особого упоминания о высокоскоростной железной дороге и о железной дороге "Бетуверут", но предусматривает особую процедуру, касающуюся проектов национального значения.
D. Строительство железной дороги "Бетуверут"
1. Подготовительные этапы
32. Существовавшая железная дорога, проходившая через провинцию Гелдерланд (район, ограниченный реками Рейн, Лек (Lek) и Вааль (Waal)) - известная как "Бетувелийн" (Betuwelijn) - соединяла Роттердам с Эльстом (Elst). Это была и остается в настоящее время самая загруженная пассажирами и убыточная дорога. В начале 1985 года правительственный комитет предложил начать использовать ее только для перевозки грузов, продлить ее до города Зевенаар (Zevenaar) и соединить с железнодорожной системой Германии. Исследование, проведенное Железными дорогами Нидерландов (ЖДН) (Nederlandse Spoorwegen, "NS") и опубликованное в 1991 году, гласило, что вред, причиняемый окружающей среде, будет недопустимым, а пропускная способность недостаточной.
33. Это заставило Правительство Нидерландов отклонить эту идею. Вместо этого они решили рассмотреть возможность строительства новой железной дороги через Гелдерланд, названную "Бетуверут", вдоль автострады A15. ЖДН было необходимо подготовить доклад о вреде, причиняемом окружающей среде (milieu-effectrapportage).
2. Схема строительства, часть 1
34. 16 апреля 1992 г. министр транспорта и связи и министр жилья, планирования и охраны окружающей среды предоставили первую схему строительства (Planologische Kernbeslissing) в смысле статьи 2 "a" Закона "О развитии городов и страны" (Wet op de Ruimtelijke Ordening), которая позднее стала известна как "Схема строительства, часть 1". Доклад о вреде окружающей среде, подготовленный ЖДН прилагался к этому документу. Согласно статье 2 "a" Закона "О развитии городов и страны", он был доступен для общественного ознакомления, указание о его обнародовании было дано в правительственной газете Нидерландов (Staatscourant) и других средствах массовой информации. Каждый мог высказать свое мнение до 27 июля 1992 г. За этот срок было получено более 1800 отзывов.
35. 31 августа 1992 г. министр транспорта и связи Нидерландов подписал Соглашение с немецким коллегой Федеральным министром транспорта об увеличении сотрудничества в сфере трансграничных железнодорожных перевозок. Соглашение предусматривало, inter alia, - в соответствии с национальными законами - строительство новой железной дороги от Роттердама до немецкой границы через Зевенаар. Должно было быть два пограничных железнодорожных узла, один Ольдензааль/Бад Бентхейм (Oldenzaal/Bad Bentheim), другой Венло/Кальденкирхен (Venlo/Kaldenkirchen). Соглашение также предусматривало принятие соответствующих мер с немецкой стороны и в тоже время.
3. Схема строительства, часть 2
36. 18 апреля 1993 г. Правительство Нидерландов опубликовало документ под названием "Reacties op de Ontwerp Planologische Kernbeslissing Betuweroute" (Взаимодействие по строительству железной дороги "Бетуверут"). Он включал отчет об исполнении "Схемы строительства, часть 1", представленный гражданами, и результаты переговоров с местными властями, то есть с властями провинций и муниципалитетов. Сообщения, поступившие от германо-нидерландского Совета по планированию (Nederlands-Duitse Commissie voor de Ruimtelijke Ordening), Совета по охране окружающей среды (Commissie milieu-effectrapportage), Консультативного совета по планированию (Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening) и консультационного органа по инфраструктуре (Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur), были включены в этот документ, ставший известным как "Схема строительства, часть 2".
4. Схема строительства часть 3 и часть 3 "A"
37. 18 мая 1993 г. Правительство Нидерландов опубликовало свою точку зрения на строительство железной дороги "Бетуверут" и передало их для одобрения в Нижнюю палату парламента. Этот документ получил название "Схема строительства, часть 3". После обсуждения Нижняя палата парламента передала "Схему строительства, часть 3" обратно Правительству со своими комментариями.
38. Правительство внесло некоторые изменения. Окончательный вариант документа, получивший название "Схема строительства, часть 3 "A" был вновь передан в Нижнюю палату 14 декабря 1993 г. для получения одобрения.
5. Схема строительства, часть 4
39. "Схема строительства, часть 3 "A" была одобрена Нижней палатой парламента 22 декабря 1993 г., а 12 апреля 1994 г. Верхней палатой парламента (Eerste Kamer). Позднее она стала известна как "Схема строительства, часть 4" и вступила в силу после ее обнародования 27 мая 1994 г. в правительственной газете Нидерландов.
40. "Схема строительства, часть 4" содержала поясняющие директивы, обосновывающие необходимость строительства "Бетуверут". Указывалось, что основные порты Нидерландов в Роттердаме, аэропорт Шифоля использовались всей Европой, и увеличение числа грузоперевозок невозможно решить только с помощью речного транспорта. Кроме того, до многих регионов Европы нельзя доплыть по рекам. Дорожный транспорт также нельзя расценивать как единственную альтернативу, поскольку он дорогой, неэкономичный при перевозках на дальнее расстояние и наносит вред окружающей среде. Также во многих районах Восточной Европы железнодорожная инфраструктура более развита и находится в лучшем техническом состоянии, чем дороги.
41. Другие европейские страны, включая Германию, Францию и альпийские страны, делали большие инвестиции в строительство железных дорог, чтобы разгрузить дороги. Германия собиралась соединить свои железные дороги с "Бетуверут" и должна была сделать это, как только решение о строительстве "Бетуверут" будет принято. Транспортная политика, ведомая Европейским Экономическим Сообществом (ЕЭС), также уделяла большое значение железным дорогам.
42. Поясняющие директивы включали краткие исследования - в дополнение к исследованию ЖДН, проведенному в 1991 году, - проведенные по заказу Правительства Нидерландов, то есть исследование макроэкономического и социального эффекта, проведенное "Найт Вендлинг" (Knight Wendling) и микроэкономические анализы МакКинси (McKinsey). Оба исследования показали, что "Бетуверут" будет прибыльной. Они были тщательно изучены Главным плановым отделом (Centraal Planbureau). Результаты этой оценки были также предоставлены в краткой форме. Правительство сочло, что, хотя Главный плановый отдел был более осторожен в своих выводах, они также подтверждали выгодность проекта.
43. Учитывались и другие альтернативы. Как, например, увеличение пропускной способности существовавшей железной дороги из Роттердама через провинцию Северный Брабант (North Brabant) в Венло (Venlo) и оттуда в Германию ("Брабантрут" ("Brabantroute")), используемой в основном для перевозки пассажиров, и реконструкцию ее для перевозки грузов. Эта альтернатива была отклонена на том основании, что это потребует строительства еще двух рельсовых путей. Кроме того, плотность городов вдоль железной дороги "Брабантрут" была в три или четыре раза выше, чем вдоль проекта "Бетуверут", это бы вызвало существенные трудности.
44. Альтернативы, не касающиеся железных дорог, предложенные после опубликования "Схемы строительства, часть 1", были отброшены ввиду необходимости соединения с системой железных дорог в Европе. Важность речного судоходства также признавалась, и заявлялось, что и в Нидерландах, и в Германии речные порты подвергались улучшению.
45. Предлагались альтернативные методы строительства железных дорог ввиду "Схемы строительства, части 1". Многие из тех, кто высказывали свое мнение по этому поводу, предпочитали подземный тоннель или открытые пути, проложенные ниже уровня моря. Все эти предложения были рассмотрены, но отклонены ввиду огромной стоимости. Была выбрана традиционная схема, предполагающая железнодорожные пути, уложенные на песчаную основу и проходящие на поверхности; подъем или опускание путей допускалось только в интересах безопасности и экологии. Так же была выбрана традиционная технология, а не инновационная.
46. "Схема строительства, часть 4" предусматривала двухлинейную железную дорогу. Ее расположение в горизонтальной плоскости было установлено в пределах ста метров. В этих рамках была возможность корректировки с учетом особенностей местности, было понятно, что любые дополнительные детали, такие как дренажные канавы, должны располагаться за пределами железнодорожного полотна. Фактическая дорога была изображена на чертежах с обоснованием выбранных вариантов и объяснением отказа от альтернативных.
47. Внимание было уделено и возможным неблагоприятным последствиям. Таким образом, несмотря на то, что в соответствии с действовавшим законодательством (статья 7 Руководства "О допустимом уровне шума на железной дороге" (Besluit geluidhinder spoorwegen)) максимальный допустимый уровень шума был 60 децибел ампер (dB(A)) на внешней стене жилого дома, применялись более строгие стандарты, которые должны были быть приняты в 2000 году и допускали 57 децибел ампер. Если окажется, что на практике этого достичь будет нельзя, уровень шумов будет снижен при помощи специальных экранов. В исключительных случаях уровень шума, достигающий 70 децибел ампер может допускаться, но даже в этих случаях уровень шума не должен быть выше 37 децибел ампер внутри жилых домов при закрытых окнах и открытых вентиляционных отверстиях. Хотя шум, исходящий от автострады А15 и железной дороги "Бетуверут" может складываться, считалось, что железная дорога производит меньше шума, чем более громкая автострада, таким образом, при помощи экранов и других средств будет возможно снизить уровень шума до 60 децибел ампер.
48. 150 жилых домов оказались на расстоянии 50 метров от предполагаемой железной дороги. Считалось, что примерно четверть этих домов располагалась настолько близко к путям, что уровень шума сделает их непригодными для жизни. Также проводились замеры вибрации и вырабатывались специальные стандарты. Далее исследования проводились с целью установления способов снижения уровня вибрации.
49. Опасность, которая могла быть вызвана деятельностью "Бетуверут" также изучалась, но не детально. Предполагалось построить железную дорогу при соблюдении "индивидуального риска" на уровне не более 10 - 6 вблизи жилых зон. "Групповой риск" должен оставаться "на сколько это возможно низким". Специальные меры были изложены в Решении "Об установлении маршрута дороги" ({Tracebesluit}).
50. Была проведена проверка предполагаемых Правительством расходов, которые по подсчетам 1993 года составили 7138 миллионов гульденов. Из этой суммы 1975 гульденов должна была быть выплачена из государственного бюджета. Оставшиеся 5163 миллионов гульденов должны были быть получены из других источников, таких как финансовые рынки, непредвиденная прибыль, полученная от продажи природного газа, и из фондов ЕЭС. Полная стоимость составляла 750 миллионов гульденов вследствие изменений, сделанных Нижней палатой парламента, и 375 миллионов гульденов, необходимых для удовлетворения возражений и специальных требований, сделанных гражданами и местными властями.
51. 22 августа 1994 г. начало работу новое Правительство, которое во исполнение соглашений, достигнутых союзными партиями, полностью пересмотрело план строительства "Бетуверут". После получения заключения парламентского комитета ("Комитет Германа") новое Правительство решило продолжить реализацию плана строительства. Его позиции были опубликованы в письме, отправленном министром транспорта и связи и министром жилья, планирования и охраны окружающей среды в Нижнюю палату парламента 21 апреля 1995 г. 29 июня 1995 г. Нижняя палата парламента одобрила позиции Правительства.
6. Решение "Об установлении маршрута дороги"
"Бетуверут" ({Tracebesluit})
52. В соответствии с процедурой реализации проектов национальной важности, предусмотренной Законом "О планировании транспортных сообщений", вступившим в силу 1 января 1994 г., проект Решения "Об установлении маршрута дороги" - содержащее точное расположение планируемой железной дороги - был опубликован в июне 1994 г., вместе с приложением к докладу о состоянии окружающей среды и исследованием предположительного уровня шума. От жителей, неправительственных организаций и местных органов власти было получено 5500 отзывов. Это привело к внесению изменений в проект Решения "Об установлении маршрута дороги".
53. Проект Решения "Об установлении маршрута дороги" был опубликован 4 марта 1996 г. и открыт для внесения общественных предложений по его изменению до 29 апреля 1996 г. Было получено более 600 отзывов от граждан и местных органов власти. Предложенные изменения были рассмотрены и включены в окончательное Решение "Об установлении маршрута дороги", если они не влияли на предполагаемые маршрут, не требовали дополнительных материальных затрат и не ущемляли чьих-либо интересов. Внесенные изменения включали меры по снижению уровня шума в дополнение к мерам, предусмотренным "Схемой строительства, частью 4".
54. Решение "Об установлении маршрута дороги" было окончательно оформлено 26 ноября 1996 г. министром транспорта и связи по согласованию с министром жилья, планирования и охраны окружающей среды. Оно охватывало почти все вопросы, касающиеся строительства новой железной дороги "Бетуверут", за исключением нескольких районов - не упоминающихся в настоящем деле - для которых была необходима дальнейшая разработка планов строительства.
55. Решение "Об установлении маршрута дороги" состоит из 24 статей, образующих правовой каркас для принятия необходимых мер и включает в себя детализированные схемы. В опубликованном варианте оно содержит исчерпывающую пояснительную часть, излагающую основные положения, которыми руководствовались при выборе альтернативных вариантов.
56. Ряд проведенных тестов показал, что грузовые поезда производили больший шум, чем первоначально предполагалось. Заявлялось, что уровень шума будет снижен за счет модификации подвижного состава (уменьшение в источнике шума). Но этого было недостаточно, где было необходимо, были построены экраны, не учитывая уменьшение шума в самом источнике. Другой фактор снижения шума подразумевал использование новых железобетонных шпал, вместо деревянных, на которых производились первоначальные замеры уровня шума. Наконец, если уровень шума останется слишком высоким, будут приняты другие меры, например, дальнейшая модификация подвижного состава, приостановление деятельности в ночное время, снижение максимальной скорости. Используемые стандарты, включая предполагаемую возможность аккумулирования шума, исходящего от автострады А15 и железной дороги, были изложены в "Схеме строительства, часть 4". Более строгие стандарты применялись, если неподалеку находились особые строения, такие как больницы и школы или специальные сельскохозяйственные районы (stiltegebieden, "тихие районы"). Жилые дома, в которых уровень шума был признан чрезмерным, признавались непригодными для жизни. Подробный отчет, содержащий уровень шума в каждом городе, прилагался к Решению "Об установлении маршрута дороги".
57. В Решение среди прочих, были включены ответные меры по сохранению окружающей среды и существующего ландшафта, положения о кульвертах (позволяющих диким животным и крупному рогатому скоту проходить под железной дорогой) и о растительности. Специальные меры были предусмотрены для защиты всех известных мест, имеющих археологическое значение.
58. Внимание было уделено и особым мерам, касающимся подпочвы, которая менее прочна в западной части страны, чем в восточной; отсюда и необходимость дополнительного укрепления обочин в некоторых районах. Подчеркивалась необходимость очистки загрязненной почвы в некоторых районах.
59. Были даны указания о том, как следует строить шумоизолирующие экраны, мосты и виадуки и о том, как вести строительство подземной железной дороги, где это было необходимо. В местах пересечения "Бетуверут" и существовавшей инфраструктуры - дорог, других железных дорог, велосипедных дорожек-безопасности уделялось особое значение. Изменения существовавших дренажных канав и водотоков было неизбежно. Сооружение контактной линии будет зависеть от окончательного решения по поводу использования электричества, которое будет принято позднее.
E. Жалобы, поданные на "Схему строительства,
часть 3 "A" и Решение "Об установлении маршрута дороги"
1. Жалобы, поданные на "Схему строительства, часть 3 "A"
60. Всего в отделение административной юрисдикции (Afdeling Bestuursrechtspraak) Государственного совета было подано 173 жалобы, большая часть которых была от объединившихся заявителей. Кроме супругов Раймакерс (Жалоба N 43147/98), которые оспаривали "Схему строительства, часть 3 "A" в целом, остальные заявители по настоящему делу подавали жалобы, касающиеся той части маршрута железной дороги, которая затрагивала их интересы.
61. Суд отделения административной юрисдикции, рассматривающие жалобы, состоял из простых советников (Staatsraden) Государственного совета, а именно, Й. де Вриеса (J. de Vries) (председатель), Р. Клетона (R. Cleton) и Р. Х. Лауваарса (R.H. Lauwaars) (судьи). Де Вриес был назначен простым советником в 1982 году, Клетон и Лауваарс - в 1992 и 1994 году, соответственно.
62. 31 января 1997 г. после проведенных в июле и сентябре шестнадцати слушаний, отделение административной юрисдикции вынесло свое Решение. Оно отклонило все жалобы общего характера.
63. В отношении жалоб частного характера, оно отметило, что "Схема строительства, часть 3 "A" не была еще окончательно принята в части, касающейся маршрута прохождения железной дороги. Оно, тем не менее, ограничило пределы пересмотра для каждого отдельного района, по вопросу могло ли Правительство проложить маршрут по своему усмотрению и можно было ли его изменить с учетом интересов апеллянтов.
64. Одна группа заявителей, подавших общую жалобу, ссылались inter alia на оценку необходимости железной дороги, проведенную Правительством. Им было отказано в удовлетворении жалобы, поскольку политика властей Нидерландов имела целью поддержание и усиление позиции Нидерландов как транспортного узла Европы. Отделение административной юрисдикции пришел к заключению, что оценка, проведенная Правительством, о необходимости строительства железной дороги была правильной и обоснованной.
65. Другая группа заявителей, подавших общую жалобу, оспаривала оценку Правительства макроэкономического эффекта железной дороги и ее прибыльность. Жалоба была отклонена на том основании, что указанная оценка была правильной и обоснованной, с учетом докладов экспертов, назначенных Правительством.
66. Третья группа заявителей, подавших общую жалобу, утверждала, что власти выбрали не самую экологически безопасную альтернативу. Отделение административной юрисдикции постановило, что Правительство пришло к решению - взвесив альтернативы и отдав предпочтение интересам людей - выбрать наиболее рентабельный вариант и использовать только проверенные технологии. Жалобы, касающиеся уровня шума и вибрации, оценки риска, лишения собственности и возможности причинения ущерба были отклонены либо по причине необоснованности либо по причине преждевременности, поскольку эти вопросы должны были быть рассмотрены в Решении "Об установлении маршрута дороги".
67. Частные жалобы двадцати двух заявителей были приняты как обоснованные; они привели к отмене частей "Схемы строительства, часть 3 "A" и "Схемы строительства, часть 4".
68. Что касается отклоненных частных жалоб, отделение административной юрисдикции постановило, что требования не могут быть удовлетворены поскольку до принятия Решения "Об установлении маршрута дороги" нельзя изменить маршрут железной дороги, чтобы удовлетворить интересы заявителей или что требования апеллянтов не могут быть удовлетворены, например, переносом недвижимости или выплатой компенсации.
69. Решение заняло 292 страницы, к нему прилагались схемы, отражающие те участки, в отношении которых части "Схемы строительства, часть 3 "A" были отменены.
2. Жалобы, поданные на Решение "Об установлении
маршрута дороги" "Бетуверут"
70. Всего в отдел административной юрисдикции было подано 147 жалоб оспаривающих Решение "Об установлении маршрута дороги" "Бетуверут". Многие из этих жалоб были представлены коллективными апеллянтами, включая заявителей по настоящему делу. Как и в деле по разрешению жалоб на "Схему строительства, часть 3 "A", большое количество апеллянтов подало жалобы общего характера на такие обстоятельства, как, например, несоблюдение специальной процедуры. Некоторые оспаривали отказ Правительства обсуждать изменения Решения "Об установлении маршрута дороги" до тех пор, пока предъявленные замечания не будут нести серьезный характер. Другие оспаривали необходимость или нежелательность строительства железной дороги вообще или возражали против процедуры оценки уровня шума.
71. Состав суда отделения административной юрисдикции, рассматривающего жалобы на Решение "Об установлении маршрута дороги" был таким же, как при рассмотрении жалоб на "Схему строительства, часть 3 "A" (см. выше § 61). Он начал рассмотрение жалоб 18 ноября 1997 г.
72. В ходе открытых слушаний, проходивших 2 декабря 1997 г., супруги Раймакерс (жалоба N 43147/98) возражали против всего состава отделения административной юрисдикции, а также против всех советников этого отделения, за исключением чрезвычайных советников (Staatsraden in buitengewone dienst), и против советников, рассматривавших дело, на том основании, что они не были достаточно беспристрастны. Они утверждали, что если пленум Государственного совета (Volle Raad) принимал участие в консультировании Правительства по правовым вопросам, это нарушало положения статьи 6 Конвенции, поскольку члены этого же органа должны были впоследствии разрешать представленные жалобы по правовым вопросам принятого нормативного акта.
73. Слушания этого возражения проводились 9 декабря 1997 г. Специальной палатой, состоявшей из трех членов отделения административной юрисдикции, ранее не принимавших участия в рассмотрении жалоб, а именно, Э. Кортхальс Альтес (E. Korthals Altes) (председатель), А.Г. ван Гален (A.G. van Galen) и С. де Гоойер (C. de Gooyer) (судьи), все они были чрезвычайными советниками Государственного совета.
74. Супруги Раймакерс ссылались на Постановление Европейского суда от 28 сентября 1995 г. по делу "Прокола против Люксембурга" (Procola v. Luxembourg) (Series A, N 326). Они заявляли о наличии сходных элементов в деятельности Государственного совета Нидерландов и Государственного совета (Conseil d"Etat) Люксембурга и ссылались на статьи, опубликованные учеными в юридических изданиях.
75. Установив, что рекомендации Государственного совета по поводу принятия Закона "О планировании транспортных сообщений" были сформулированы "общими словами" и поэтому не соответствовали интересам заявителей установить статус-кво, они сочли, что эти рекомендации были противоположны их позиции. Следовательно, отделение административной юрисдикции не было "беспристрастным судом". Эти заявители ходатайствовали перед Специальной палатой о запрещении отделению административной юрисдикции выносить какие-либо решения по данному делу.
76. 10 декабря 1997 г. Специальная палата отделения административной юрисдикции вынесла свое Решение. Она постановила, что в соответствии со статьей 8(15) Административного кодекса (Algemene Wet Bestuursrecht) отвод может быть заявлен только судьям, рассматривающим дело или заинтересованной стороне. Что касается отвода, заявленного всему составу отделения административной юрисдикции, было указано, что если Административный кодекс устанавливал иное, ни один из членов этого суда не подлежал отводу. Таким образом, поскольку отвод заявителей касался членов отделения административной юрисдикции, не участвовавших в рассмотрении жалобы, он был неприемлемым. Отвод, заявленный членам, участвовавшим в рассмотрении жалобы, также был отклонен по следующим основаниям:
"Отдел счел, что в соответствии со статьей 8(15) Административного кодекса любой член, принимавший решение по делу, может быть отведен по жалобе одной из сторон, основанной на доказательствах и обстоятельствах, подтверждающих его пристрастность. Отдел пришел к выводу, что только недостаточная беспристрастность со стороны судьи может привести к его отводу от рассмотрения дела. Ни текст, ни история этого положения не говорят о том, что недостаточная независимость суда может быть основанием для отвода судьи. Только по этой причине жалоба апеллянтов не может быть удовлетворена.
Что касается ссылки заявителей на Постановление по делу "Прокола против Люксембурга", отделение сочло, что жалоба, поданная заявителями, не затрагивает вопросы, на которые Государственный совет в консультативных заключениях по вопросам законодательства, то есть по вопросу этой жалобы, выражал свое мнение противоположное позиции заявителей".
77. Слушания по существу были продолжены 25 февраля 1998 г., а 28 мая 1998 г. отделение административной юрисдикции вынесло свое Решение, занявшее 354 страницы.
78. Общие жалобы, касающиеся отказа Правительства рассматривать изменения Решения "Об установлении маршрута дороги", если только возражения не будут носить серьезный характер, были отклонены на том основании, что это не было само по себе безосновательно. Общие жалобы, касающиеся необходимости и желательности строительства железной дороги - включая жалобы о воздействии на окружающую среду - также были отклонены. Они рассматривались как часть жалоб против "Схемы строительства, часть 3 "A".
79. Жалоба, представленная несколькими апеллянтами, о том, что Решение "Об установлении маршрута дороги" было принято до того, как жалобы на "Схему строительства" были разрешены, была отклонена отделением административной юрисдикции. Оно указало, что в соответствии с пунктом 5 статьи 24 Закона "О планировании транспортных сообщений" срок подачи жалоб на "Схему строительства" и на Решение "Об установлении маршрута дороги", основанное на ней, начинался одновременно и что, следовательно, было вполне нормальным, что Решение "Об установлении маршрута дороги" уже было принято до окончательного утверждения "Схемы строительства". Оно также указало, что из Закона "О планировании транспортных сообщений" не следовало, что если, как в данном деле, отдельная жалоба подается в отношении "Схемы строительства", Решение "Об установлении маршрута дороги" может быть принято до окончательного утверждения "Схемы строительства". Тот факт, что временные пределы начинают течь независимо не меняет, по мнению отделения административной юрисдикции, содержания пункта 5 статьи 24 Закона "О планировании транспортных сообщений", устанавливающего, что не обязательно окончательная "Схема строительства" должна приниматься на основе Решения "Об установлении маршрута дороги".
80. Что касается уровня шума, то каждая жалоба по этому вопросу рассматривалась отдельно. Общие жалобы, касающиеся установления приемлемого уровня шума не могли быть приняты к рассмотрению. Приемлемые стандарты были установлены в Законе, а фактический шум должен был быть замерен после открытия железной дороги. Исследования безопасности были признаны достаточными. Отмечалось, что дополнительное исследование проводилось в районах с большой плотностью населения. Кроме того, Правительство установило дополнительные меры обеспечения безопасности, чтобы свести к минимуму угрозу, возникающую при перевозке опасных грузов. Что касается индивидуального риска, то Решение "Об установлении маршрута дороги" обеспечивало строительство специальных сооружений, обеспечивающих безопасность в пределах 30 метров от центра железнодорожного полотна. Другие замечания об уровне безопасности рассматривались индивидуально.
81. Что касается уровня вибрации, то отделение административной юрисдикции установило, что Правительство действовало разумно, основывая свои оценки на промышленных стандартах (DIN 4150), а не на различных стандартах, предложенных апеллянтами. Кроме того, Правительство предприняло активные меры по произведению замеров (измерялась вибрация по инициативе властей) во всех жилых домах, расположенных ближе 50 метров к железной дороге, и пассивные меры (уровень вибрации замерялся после поступления жалоб от жильцов) в жилых домах, находящихся на расстоянии от 50 до 100 метров от железной дороги. Отдельные проблемы, поднятые апеллянтами, рассматривались индивидуально.
82. Что касается общих жалоб о компенсации ущерба, отделение административной юрисдикции ссылалось на соответствующие положения Решения "Об установлении маршрута дороги". Оно также отмечало, что были доступны правовые средства защиты в отношении решений, наносящих ущерб. Нельзя предположить, что на этой стадии не было никаких доступных средств по возмещению ущерба.
83. Что касается жалобы, поданной компанией "Меттлер Толедо Б.В." (жалоба N 39651/98), чей высокоточный прибор для калибровки весов был очень чувствителен к вибрации, то отделение административной юрисдикции отметило, что исследования все еще велись в отношении того, повлияет ли вибрация от железной дороги на деятельность компании. Жалоба "Меттлер Толедо Б.В." не могла быть отклонена, как необоснованная, и она была удовлетворена.
84. "Стерк Техниш Адвисбюро Б.В." (жалоба N 39651/98), чья недвижимость должна была быть перемещена, жаловалась, что новое место не обеспечивало достаточной освещенности. Отделение административной юрисдикции постановило, что эта жалоба была обоснованной. Не было необходимости рассматривать другие жалобы этого заявителя.
85. В отношении жалобы, поданной совместно А.А. Клейном (жалоба N 39343/98) и "Б.В. Клеийн Финансирингс- ен Леаземаачаппий", "Эксплоитатимаачаппий де Цейвинг Б.В.", С.Й.П. Клеийном, П.М. Клеийн и С.Й. Клеийн (жалоба N 39651/98) в отношении ресторана "Де Гудрейнет", которым они владели, и квартиры, где жил А.А. Клейн, отделение административной юрисдикции указало, что не было проведено никакого расследования в отношении дальнейшей возможности использования указанных помещений. В этой части жалоба была обоснована. Остальная часть жалобы была отклонена.
86. Что касается жалобы, поданной М. Витвлиет (жалоба N 46664/99), отделение административной юрисдикции отклонило возражения, касающиеся возможной экспроприации, указав, что такие возражения могут быть предъявлены в особом порядке, указанном в Законе "Об экспроприации" (Onteigeningswet). В отношении его жалобы на уровень шума отделение указало, что этот вопрос был недостаточно исследован. В этой части его жалоба была обоснована. Остальная часть жалобы была отклонена.
87. Отделение административной юрисдикции отклонило жалобы, поданные другими отдельными заявителями и компаниями.
88. Поскольку жалобы были признаны обоснованными, отделение административной юрисдикции отменило Решение "Об установлении маршрута дороги" и назначило возмещение соответствующее судебным издержкам.
F. Дальнейшее развитие
1. Решение "Об установлении маршрута дороги" 1998 года
89. В письме Нижней палате парламента от 13 июля 1998 г. министр транспорта и связи, писавший также и от имени министра жилья, планирования и охраны окружающей среды, заметил, что Решение отделения административной юрисдикции оставило неизмененными 95% Решения "Об установлении маршрута дороги". Следовательно, не было необходимости предпринимать радикальные меры для пересмотра проекта или прекращать строительные работы. Ожидалось, что железная дорога "Бетуверут" начнет действовать к 2005 году.
90. Поскольку незначительные части Решения "Об установлении маршрута дороги" были отменены на том основании, что было получено недостаточно информации о том, защищаются ли интересы заявителей. Что касается настоящего дела, то министр предполагал, что во всех, кроме одного или двух случаев, изменения Первоначального решения были излишними.
91. Новое Частичное решение "Об установлении маршрута дороги" было принято в 1998 году. Жалоба, поданная "Меттлер Толедо Б.В.", 16 апреля 1999 г. была признана неприемлемой. Жалобы, поданные "Б.В. Клеийн Финансирингс- ен Леаземаачаппий", "Эксплоитатимаачаппий де Цейвинг Б.В.", С.Й.П. Клеийном, П.М. Клеийн, С.Й. Клеийн и А.А. Клейном 25 июля 2000 г. были отклонены отделением административной юрисдикции. Витвлиет, очевидно, не подавал жалобу на Решение "Об установлении маршрута дороги" 1998 г.
2. Нота о "Бетуверут"
92. В ответ на предложения, сделанные в средствах массовой информации, пересмотреть проект "Бетуверут", министр транспорта и связи 6 ноября 1998 г. направил в Нижнюю палату парламента ноту (Notitie Betuweroute). В ней министр приводил анализы, которые в 1995 году заставили продолжать этот проект. Она также высказывала мнение, что с пересмотра 1995 года не появилось никакой новой информации, которая противоречила бы прежним предположениям, касающимся жизнеспособности и желательности проекта. Напротив, были только предпосылки для поддержания этого проекта.
3. Процедура пересмотра в отделении
административной юрисдикции
93. 13 апреля 1999 г. "Мобильный долговременный фонд" (Stichting Duurzame Mobiliteit) - один из заявителей против Решения "Об установлении маршрута дороги", но не заявитель по настоящему делу - подал ходатайство о пересмотре (herziening) решений отделения административной юрисдикции от 31 января 1997 г. и от 28 мая 1998 г. Этот заявитель утверждал, что Правительство Нидерландов было либо недостаточно осведомлено о фактическом состоянии дел, когда утверждало "Схему строительства, часть 3 "A", либо не смогло правильно оценить их состояние.
94. Своим Решением от 9 марта 2000 г. отделение административной юрисдикции отказало в пересмотре этих решений. Оно сочло, что жалоба не носила характер, позволивший бы вновь начать разбирательство.
4. Доклад Аудиторской палаты
95. С августа 1999 года по февраль 2000 года Аудиторская палата (Algemene Rekenkamer) провела изучение процедуры принятия решений по "Бетуверут". 22 июня 2000 г. она опубликовала свой доклад под заголовком "Стратегическая информация о "Бетуверут"" (Beleidsinformatie Betuweroute).
96. Целью данного доклада было управлять качеством и использованием информации, на которую полагалось Правительство при обосновании своих будущих крупных проектов. Основные вопросы сводились к тому, была ли информация, на которую полагались при строительстве "Бетуверут" достоверной и была ли она использована должным образом при принятии решения. Во внимание принимались и следующие после пересмотра в 1995 году изменения.
97. Аудиторская палата установила, что на первоначальных стадиях не был проведен анализ проблем, подлежащих разрешению. Процедура принятия решений была односторонней по отношению к выбранному решению, а именно, к строительству железной дороги "Бетуверут", еще в самом начале было решено, что она будет прибыльной для национальной экономики и благоприятной для окружающей среды; заключения экспертов об информации, на которой основывалась "Схема строительства", не были изучены.
98. Прогнозы относительно предполагаемого объема транспорта, проходящего через Нидерланды, считались неточными и ненадежными. Те прогнозы, которые принимались в расчет, казались слишком оптимистичными; также, в некоторых случаях, не было ясно, на каких основывались выбранные предсказания. Неопределенность оставалась inter alia и в отношении того, сможет ли немецкая железнодорожная сеть справиться с возросшим потоком товарного транспорта. Все растущая конкурентоспособность речного судоходства не учитывалась, равно как и не учитывалось постепенная либерализация развития железнодорожного транспорта в некоторых европейских странах (например, Бельгия и Франция). Также не уделялось внимание сбору, наложенному на дорожный транспорт, по сравнению со стоимостью для грузоотправителей по железным дорогам, последнее поддерживалось политикой, ведомой Европейской комиссией.
99. Альтернативы "Бетуверут" не разрабатывались должным образом. Аудиторская палата критиковала способ использования существовавшей железнодорожной инфраструктуры и речного и прибрежного водного транспорта, поскольку они использовались отдельно, а не комбинированно. Тщательный анализ возможностей оптимизации существовавшего восточно-западного транспорта, включая существовавшие железные дороги, был недостаточно полным. Возможные будущие изменения, касающиеся речного транспорта, который уже был рассчитан на больший объем грузоперевозок, чем нидерландские железные дороги, не принимались во внимание.
100. Предполагаемая выгода для окружающей среды также была ошибочной. Сведения, касающиеся воздействия на экологию альтернативных "Бетуверут" вариантов были несоответствующим и использовались выборочно. Внимание уделялось незамедлительному снижению количества используемой энергии и вредных выделений, не учитывая техническое развитие, например, использование более экологические чистых и экономичных двигателей; недостаточная информация предоставлялась и об уровне неудобства, внешней безопасности или о загрязнении земель и подземных вод.
101. Положительным моментом является то, что проект был полностью пересмотрен в 1995 году и что свежие доводы в пользу этого проекта были представлены в 1998 году (нота о "Бетуверут"; см. выше § 92). Но можно критиковать сведения, доступные в то время, и способ их использования.
102. Проект доклада был целиком передан Правительству. Министр транспорта и связи, также и от имени министра жилья, планирования и охраны окружающей среды выразил полное согласие с докладом, хотя некоторые обстоятельства были спорными. Выводы Аудиторской палаты были приняты для последующего использования.
103. Части проекта доклада были переданы в департамент по инфраструктуре ЖДН, подразделение, управляющее железнодорожной системой Нидерландов. Департамент по инфраструктуре ЖДН не согласился с некоторыми решениями Аудиторской палаты, касающимися предполагаемого воздействия на окружающую среду. Под вопрос также были поставлены решения Аудиторской палаты, касающиеся объема железнодорожного транспорта.
104. Полный доклад, вместе с отзывами, был передан Нижней палате парламента (1999 - 2000 парламентский год, N 27 195, N 1 - 2).
II. Применимое национальное законодательство и практика
A. "Схемы строительства"
105. Статья 2 "a" Закона "О развитии городов и страны" уполномочивает в определенных случаях министра жилья, планирования и охраны окружающей среды вместе с другими министрами подготавливать планы, известные как "Схемы строительства" (пункт 1 статья 2 "a"). Во время, имеющие значение для дела (то есть до 1 января 1994 г.) проект такого плана должен был быть представлен для общественной оценки в течение определенного срока от одного до трех месяцев, объявление об этом было сделано заранее в правительственной газете Нидерландов и местных средствах массовой информации. Каждый, кто хотел предложить внести замечания, мог сделать это по истечении месяца со дня окончания предусмотренного срока (пункт 2 статья 2 "a"). Проект был передан в Нижнюю палату парламента для рассмотрения замечаний, поступивших в течение периода, установленного для общественной оценки (пункт 5 статья 2 "a").
106. Министры должны были довести до властей провинций, муниципалитетов и иных общественных учреждений содержание проекта (пункт 3 статья 2 "a"). Должны были быть получены рекомендации Консультативного совета по планированию (пункт 4 статья 2 "a").
107. Министру должны были передать "Схему строительства" - которая к тому времени уже не носила статус проекта - в Нижнюю палату для одобрения. К Схеме должны были быть приложены отчеты о том, как были учтены мнения заинтересованных сторон, результаты переговоров с властями нижнего уровня и рекомендации Консультативного совета по планированию (пункт 6 статья 2 "a").
108. Нижняя палата имела право отправить "Схему строительства" обратно в Правительство, ответственное за ее изменение, прежде чем одобрить ее. После этого она могла отказать в одобрении всей схемы или ее части (пункт 7 статья 2 "a").
109. Затем Нижняя палата передала одобренную "Схему строительства" в Верхнюю палату парламента. Последняя принимала решение одобрить ее или нет, но она не могла ее изменять (пункт 8 статья 2 "a"). Если она была одобрена Верхней палатой, "Схема строительства" вступала в силу (пункт 7 статьи 2 "a"). После вступления в силу, схема должна была быть опубликована в Официальном бюллетене и местных средствах массовой информации (пункт 9 статья 2 "a").
110. Хотя и нет особого положения об обжаловании в административном суде "Схемы строительства", отделение административной юрисдикции Государственного совета своим Решением от 31 января 1997 г. - то есть Решением по жалобам на "Схему строительства" (см. выше § 62 - 69) - постановило, что подавать жалобы можно было только во время пересмотра Правительством "Схемы строительства", возвращенной Нижней палатой парламента для внесения изменений; то есть, что касается настоящего дела, обжаловать можно было "Схему строительства, часть 3 "A".
111. С 1 января 1994 г. установлено, что, поскольку "Схема строительства" содержит решения о масштабных проектах, имеющих национальное значение, все последующие планы, относящиеся к таким проектам, подлежат ограничению в соответствии с этими решениями (статья 39).
B. Закон "О планировании транспортных сообщений"
112. Закон "О планировании транспортных сообщений", вступивший в силу 1 января 1994 г., обязывает министра транспорта и связи учитывать мнение местных и региональных властей, на территории которых будет проходить железная дорога, и будущего пользователя этой железной дороги перед тем, как подписать проект Решения "Об установлении маршрута дороги" (статья 6). Этот проект затем передается им на рассмотрение, после чего они могут давать свои комментарии (пункт 1 статьи 11, пункты 1 и 2 статьи 12 и статья 13).
113. Затем министр подписывает Окончательное решение "Об установлении маршрута дороги" и, если необходимо, может потребовать местные власти изменить их местные или региональные планы (пункты 1 - 3 статьи 15). Решение "Об установлении маршрута дороги" вместе с пояснениями передается в парламент (пункт 1 статьи 16). Продолжительность стадий этой процедуры никак не ограничена временными рамками.
114. Любое заинтересованное лицо может подать жалобу на Решение "Об установлении маршрута дороги" в отделение административной юрисдикции (пункт 4 статьи 15).
115. Глава V Закона "О планировании транспортных сообщений" содержит специальные положения, регламентирующие процедуру, касающуюся масштабных проектов национальной важности. Эта процедура должна соблюдаться, "Схема строительства" уже вступила в силу (статья 21). В таких случаях "Схема строительства" является основой проекта Решения "Об установлении маршрута дороги" (статья 22). Если ввиду замечаний, полученных от заинтересованных лиц или местных органов власти, необходимо внести изменения в проект Решения "Об установлении маршрута дороги", то эти изменения должны оставаться в рамках "Схемы строительства" (пункт 1 статьи 23).
116. Министр транспорта и связи, вместе с министром жилья, планирования и охраны окружающей среды, подписывает Окончательное решение "Об установлении маршрута дороги" и, в случае необходимости, может потребовать местные и региональные власти изменить их планы (пункты 1 - 2 статьи 24).
117. Каждое заинтересованное лицо может обжаловать Окончательное решение "Об установлении маршрута дороги" в отделение административной юрисдикции Государственного совета (пункт 4 статьи 24). Жалоба на "Схему строительства" не может быть подана по истечении одного года со дня вступления в силу Окончательного решения "Об установлении маршрута дороги" (пункт 5 статьи 24).
C. Исторический обзор Государственного
совета и его отделений
118. Государственный совет был учрежден в 1531 году императором Карлом V, чтобы оказывать помощь и давать советы его сестре Марии Венгерской, которую он назначил правителем (landvoogdes) Слабых стран, чтобы управлять ими от его имени.
119. После отделения слабых стран от Испании в 1581 году и в ходе последующего установления независимой республики Семи объединенных нидерландских провинций, которая была образована формально в 1648 году после заключения Мюнстерского соглашения (Treaty of {Munster}), Государственный совет вместе с губернатором (stadhouder) стал Правительством. Надзор за их правлением

"СОВМЕСТНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ МИНИСТРА ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ГОСУДАРСТВЕННОГО СЕКРЕТАРЯ США, ВЫСОКОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ И ВНЕШНЕЙ ПОЛИТИКЕ ЕС И ГЕНЕРАЛЬНОГО СЕКРЕТАРЯ ООН"(Вместе с "ДОРОЖНОЙ КАРТОЙ" ПРОДВИЖЕНИЯ К ПОСТОЯННОМУ УРЕГУЛИРОВАНИЮ ПАЛЕСТИНО-ИЗРАИЛЬСКОГО КОНФЛИКТА В СООТВЕТСТВИИ С ПРИНЦИПОМ СОСУЩЕСТВОВАНИЯ ДВУХ ГОСУДАРСТВ...")(Подписано 30.04.2003)  »
Международное законодательство »
Читайте также