<ПИСЬМО> Ространснадзора от 27.01.2005 n 8.15-76 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ ТУ-134А ra-65553


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 27 января 2005 г. N 8.15-76
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ
С САМОЛЕТОМ ТУ-134А RA-65553
19 ноября 2004 года, днем, в простых метеоусловиях, при посадке в аэропорту Шереметьево произошел авиационный инцидент с самолетом Ту-134А RA 65553, принадлежащим ГТК "Россия".
Экипаж ОАО "Аэрофлот-РАЛ" в составе КВС О.Ю. Сахнова, второго пилота Г.А. Багатурия, штурмана И.И. Соловьева и бортмеханика В.С. Быстрова выполнял регулярный пассажирский рейс N 802 по маршруту Волгоград - Москва (Шереметьево). На борту воздушного судна находились 43 взрослых пассажира и один ребенок.
Полет по маршруту проходил без особенностей. При выполнении посадки в аэропорту Шереметьево (06.31UTC, 09.31 местного времени) на ИВПП 25 правую в конце пробега произошел сход воздушного судна на грунт левой стойкой шасси на 0,75 метра. Экипаж и пассажиры не пострадали. На ВС обнаружены порезы колес левой опоры шасси.
Погода 19 ноября в районе а/п Шереметьево определялась западной периферией циклона. Прогноз погоды по аэродрому Шереметьево с 03 до 12: ветер неустойчивый 03 м/сек, видимость 4000 м, слабый снег, облачность сплошная с нижней границей 300 м, временами в срок с 03 до 12 сильный снег, облачность разорванная с нижней границей 90 м, сплошная с нижней границей 240 м.
На борт ВС была передана информация ATIS "Q": заход ILS на ВПП 25 правую. ВПП влажная, местами сухой снег 1 миллиметр, сцепление нормативное 0,32. ВПП 25 левая влажная, местами сухой снег 2 миллиметра, сцепление нормативное 0,32, перрон и РД заснежены, скользкие, рулите осторожно. Ветер неустойчивый, 2 м/сек., видимость 2300 м, снег, сплошная 310 м.
Заход на посадку в аэропорту Шереметьево экипаж выполнял по КГС в директорном режиме на ВПП 25 правую. Посадочная масса и центровка не выходили за пределы допустимых РЛЭ.
При проведении предпосадочной подготовки командир воздушного судна распределил обязанности: "Пилотирование до ВПР - справа, далее - слева". Из анализа внутрикабинных переговоров экипажа комиссия установила, что в нарушение требований ППЛС-92 (второй пилот осуществляет пилотирование самолета при метеоусловиях не ниже: Нобл - 200 м, Вид - 2000 м, Ксц - 0,5, Ветер - 50% от мах. допустимого) заход на посадку и посадку производил второй пилот.
Разрешение диспетчера на производство посадки было получено экипажем непосредственно перед пролетом БПРМ на удалении до входного порога ИВПП 1340 м и высоте 85 м.
После получения разрешения на посадку экипаж выполнил маневр - "уход" под продолженную глиссаду, для чего увеличил вертикальную скорость снижения до 4,7 м/сек.
После пролета входного порога экипаж уменьшил вертикальную скорость снижения до 0 к высоте 1,5 м на удалении 750 м за входным порогом, т.е. реализовалось высокое выравнивание. Поскольку при пролете порога ИВПП режим работы двигателей был на 4% по КВД больше потребного для полета по глиссаде, а в процессе выравнивания был увеличен еще на 1,5% по КВД, приборная скорость возросла до 270 км/час.
Исправляя высокое выравнивание, экипаж уменьшил режим работы двигателей только до 79,5...80% по КВД, т.е. до потребного для полета по глиссаде. Это привело к малому темпу гашения скорости и позднему приземлению.
Приземление произошло с недопустимым перелетом 1490 м от входного порога ИВПП на приборной скорости, превышающей рекомендуемую на 10 - 20 км/час. В процессе опускания передней стойки, на удалении 1700 м от входного порога и приборной скорости 251 км/час, экипаж включил режим реверса тяги двигателей при выпущенных интерцепторах.
На удалении 2100 м от входного порога и приборной скорости 207 км/час экипаж начал плавно использовать тормоза колес шасси. После начала использования тормозов началась "раскачка" ВС в путевом канале.
На удалении 2560 м от входного порога ИВПП (за 990 м до выходного порога) на скорости 123 км/час экипаж выключил режим реверса тяги двигателей и через 400 м при неустановившемся боковом движении ВС повторно включил реверс тяги двигателей.
Потеряв значительную часть аэродинамической путевой устойчивости из-за включенного реверса и имея низкую путевую устойчивость от шасси из-за выхода ВС на участок ИВПП с минимально допустимым в эксплуатации коэффициентом сцепления (0,3), самолет при отклоненной левой педали начал увеличивать угловую скорость разворота влево.
На удалении 460 м от выходного порога ИВПП экипаж выключил реверс тяги двигателей, а затем в третий раз включил и выключил его.
Сход самолета (его левой стойкой шасси) с ИВПП произошел на удалении 275 м до выходного порога ИВПП.
Результаты исследований посадки самолета Ту-134А RA-65553 в аэропорту Шереметьево 19.11.04 позволяют сделать следующие выводы:
1. Внешние условия по ветру на конечном участке предпосадочного снижения (до момента приземления) соответствовали метеоданным. Боковая составляющая скорости ветра у земли не превышала 2 м/сек. справа, попутная 2 м/сек.
2. Состояние ИВПП по результатам расчетов характеризуется следующими величинами эффективного коэффициента сцепления:
2.1. На первом этапе пробега на удалении 2150...2450 м от входного порога ИВПП, где экипаж полностью использовал тормозной момент шасси, эффективный коэффициент сцепления составлял 0,37 +/- 0,03.
2.2. На втором этапе пробега (после 1-го выключения реверса тяги двигателей) с удаления 2650 м от входного порога ИВПП вплоть до схода ВС с ИВПП средний эффективный коэффициент сцепления составлял 0,3.
3. Признаков отличия по характеристикам устойчивости и управляемости самолета Ту-134А RA-65553 от характеристик самолета типа по всем каналам на всех этапах посадки не наблюдается. Характеристики продольной устойчивости и управляемости при посадочной массе 38,87 т соответствовали предельно допустимой РЛЭ передней центровке 21% САХ.
4. Приземление самолета произошло с недопустимым перелетом зоны фиксированного приземления (на удалении 1490 м от входного порога ИВПП).
5. На удалении 2960 м от входного порога ИВПП на приборной скорости 95 км/час, стремясь избежать выкатывания на спланированную часть летного поля, экипаж в неустановившемся боковом движении самолета повторно включил режим реверса тяги двигателей. Это явилось основной ошибкой экипажа, приведшей к выкатыванию ВС.
Причиной выкатывания ВС Ту-134А RA-65553 в аэропорту Шереметьево явилось:
- нарушение КВС О.Ю. Сахновым ППЛС-92, передавшего управление второму пилоту в условиях, не соответствующих требованиям по состоянию ВПП;
- неграмотные действия экипажа при последующих включениях режима реверса тяги двигателей на пробеге по ВПП с минимально допустимым в эксплуатации коэффициентом сцепления.
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести настоящую информацию до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям авиапредприятий:
2.1. Изучить со всем командно-летным, инспекторским, инструкторским составом, членами экипажей ВС обстоятельства авиационного инцидента с самолетом Ту-134А RA 65553.
2.2. Провести с экипажами ВС Ту-134 изучение случаев выкатывания на СЧЛП при посадках, используя материалы прилагаемого анализа. При этом обратить особое внимание на:
- недопустимость выполнения маневра - "уход" под продолженную глиссаду на конечном этапе предпосадочного снижения;
- преждевременного использования тормозов колес шасси;
- повторное включение режима реверса тяги двигателей в неустановившемся боковом движении ВС;
- выполнение на пробеге S-образного корректирующего маневра в боковом канале.
Начальник Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ

ПРИКАЗ ФНС РФ от 27.01.2005 n САЭ-3-10/17@ О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ПРИКАЗ ФНС РОССИИ ОТ 19.11.2004 n САЭ-3-10/108 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФОРМ СТАТИСТИЧЕСКОЙ НАЛОГОВОЙ ОТЧЕТНОСТИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ НАЛОГОВОЙ СЛУЖБЫ НА 2005 ГОД  »
Постановления и Указы »
Читайте также