<ПИСЬМО> Ространснадзора от 07.09.2004 n 8.15-1099 ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ Х-32 БЕКАС 4l-asa


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 7 сентября 2004 г. N 8.15-1099
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ Х-32 "БЕКАС" 4L-ASA
30 июня 2004 г., в районе населенного пункта Арзакан (Республика Армения) при выполнении авиационно-химических работ в горной местности произошла катастрофа самолета Х-32 "Бекас" 4L-ASA авиакомпании "Service Air" (Республика Грузия).
Самолет Х-32 относится к категории легких ВС. По проведенным комиссией по расследованию расчетам взлетная масса ВС перед последним полетом составляла 485 кг, что не превышало ограничений РЛЭ (максимальная взлетная масса 495 кг).
При авиационном происшествии самолет пилотировал Д.А. Кухианидзе (пилот ДОСААФ 1 класса, общий налет 7115 часов, на самолете Х-32 - 371 час, в том числе на АХР - 161 час).
В день авиационного происшествия выполнялись АХР по опрыскиванию ядохимикатами лесных массивов на склонах ущелья Ханзугмат. Ущелье Ханзугмат характеризуется сложным рельефом местности с изменением высоты от 1800 до 2200 метров, постепенно сужающимся поперечным сечением от входа ущелья с запада и до полного его закрытия с востока. Сложная орография обуславливает значительные изменения направления и скорости ветра над ущельем.
Из-за отсутствия заявок 30.06.04 АМЦ аэропорта Звартноц (Тбилиси) прогноз погоды для полетов на малых высотах не составлялся. Таким образом, пилот не располагал необходимой метеорологической информацией для полетов в районе АХР. В этот день в ближайших к месту АП районах наблюдались следующие метеоявления: тихо, видимость 20 км, ясно, постепенное повышение температуры с +4 °С (за 5 часов до АП) до +19 °С (через 3 часа после АП). На высоте 3000 метров наблюдался ветер северо-западного направления силой 10...12 м/с.
При анализе метеообстановки, учитывая орографические особенности местности и возможность усиления восходящих потоков воздуха с ростом солнечной активности в утренние часы (накануне дня АП наблюдались интенсивные осадки), комиссией был сделан вывод, что ветровая обстановка в ущелье Ханзугмат могла быть сложной (турбулентность, неустойчивость направления и силы ветра).
По показаниям очевидцев, полеты по распылению ядохимикатов выполнялись на высоте 7 - 10 метров над кронами деревьев.
В связи с тем, что с посадочной площадки очевидцы могли наблюдать только развороты ВС на 180° при выходе из ущелья, момента АП никто не видел, средствами объективного контроля самолет Х-32 не оборудован. После того как самолет в очередной раз не появился на выходе из ущелья, были организованы поисковые работы.
Самолет был обнаружен на северном склоне ущелья разрушенным и лежащим с курсом 70°, в перевернутом положении, на высоте 2000 метров над уровнем моря на удалении 1000 метров от входа в ущелье. Пилот самолета погиб. Столкновение со склоном горы произошло с незначительной поступательной скоростью, двигатель работал до столкновения с деревьями и землей.
В ходе расследования АП был сделан вывод, что последний полет выполнялся в восточном направлении, в сторону сужения ущелья и значительного (примерно 10%) повышения рельефа местности. При этом в районе места АП ущелье не только сужается, но и имеет изгиб влево по направлению последнего полета, что в сочетании с повышением рельефа требовало от пилота выполнения энергичного набора высоты с одновременным созданием левого крена.
Учитывая указанные выше особенности (выполнение полета на предельно малой высоте в сторону значительного повышения рельефа местности, сложная орография), а также возможность ошибки в пилотировании, комиссия пришла к выводу, что, вероятно, при выполнении маневра с набором высоты и созданием левого крена произошло сваливание на левое полукрыло и столкновение самолета с деревьями и землей.
В ходе расследования также был выявлен ряд серьезных недостатков в организации и обеспечении полетов.
Типовая конструкция самолет Х-32 "Бекас", сертифицированного авиационными властями Украины, предусматривает установку двигателя Rotax-582 и воздушного винта ВН-3. Потерпевший катастрофу самолет Х-32 4L-ASA эксплуатировался с двигателем Rotax-912 и воздушным винтом серии "К". При этом двигатель, установленный на самолете Х-32 4L-ASA, ранее эксплуатировался на другом самолете Х-32, также потерпевшем авиационное происшествие.
Из-за отсутствия какой-либо информации о характеристиках самолета с двигателем Rotax-912 и воздушным винтом серии "К" оценить мощность силовой установки в условиях полета, закончившегося катастрофой, не представилось возможным. Двигатель Rotax-912 согласно имевшемуся в авиакомпании формуляру был предназначен только для опытной эксплуатации.
Учитывая данный недостаток, комиссией был сделан вывод, что сертификат летной годности самолету Х-32 "Бекас" 4L-ASA авиационными властями Грузии был выдан необоснованно.
При анализе полномерной документации данного самолета было установлено, что формуляр двигателя велся с нарушениями, на самолете установлены изделия, на которые истекли сроки службы, учет наработки некоторых изделий не осуществлялся, имеется неполный комплект паспортов на комплектующие изделия.
Обслуживание самолета Х-32 "Бекас" 4L-ASA проводилось инженерно-техническим персоналом, не проходившим обучения по ТЭ самолета Х-32 и двигателя Rotax-912.
Полеты на АХР выполнялись с временной площадки, при этом взлеты производились с проезжей части автодороги (шириной 6 метров), которая для обеспечения взлета-посадки перекрывалась с двух сторон. Выбор автодороги не соответствовал требованиям по безопасности полетов из-за наличия вдоль нее линий электропередачи и деревьев.
Следует отметить, что аналогичные недостатки были выявлены при комплексных проверках российских организаций и частных лиц (не имеющих сертификатов эксплуатантов АОН), эксплуатирующих ВС, проводившихся в августе 2004 г. в соответствии с требованиями распоряжения ФСНСТ от 29.07.04 N НА-21-р(фс).
Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России:
1.1. При формировании планов инспекторских проверок на 4 квартал 2004 года и на 2005 г. учитывать необходимость проведения выборочных проверок деятельности эксплуатантов ВС АОН, зарегистрированных общественными организациями (ФЛА, ОФСЛА, ФБР). При наличии нарушений рассматривать вопросы о приостановке их деятельности и передаче информации о результатах проверок в правоохранительные органы.
1.2. Довести настоящую информацию до всех подконтрольных организаций ГА.
2. Руководителям организаций гражданской авиации изучить настоящую информацию с летным составом, выполняющим полеты на самолетах 4 класса.
3. Рекомендовать руководителям Федерации любителей авиации России, Объединенной Федерации сверхлегкой авиации России, Федерации воздухоплавателей России:
3.1. Довести настоящую информацию до всех зарегистрированных членов федерации, имеющих в собственности или эксплуатирующих ВС.
3.2. Повторно обратить внимание членов федерации на необходимость допуска к эксплуатации единичных экземпляров ВС в соответствии с ФАП "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения", утвержденными Приказом Минтранса России от 17.04.03 N 118.
Начальник Управления инспекции
по безопасности полетов
В.А.РУДАКОВ

ПРИКАЗ Минэкономразвития РФ от 07.09.2004 n 246 ОБ ОТМЕНЕ ПРИКАЗА МИНИСТЕРСТВА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 6 МАЯ 2004 Г. n 130  »
Постановления и Указы »
Читайте также