РАСПОРЯЖЕНИЕ Правительства РФ от 09.12.2005 n 2188-р <О КОНЦЕПЦИИ ПОДПРОГРАММЫ РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002 - 2010 ГОДЫ)>


ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 9 декабря 2005 г. N 2188-р
1. Утвердить прилагаемую Концепцию подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".
2. Определить Министерство транспорта Российской Федерации государственным заказчиком подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".
3. Министерству транспорта Российской Федерации на основе утвержденной настоящим распоряжением Концепции разработать проект подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".
Председатель Правительства
Российской Федерации
М.ФРАДКОВ


Утверждена
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от 9 декабря 2005 г. N 2188-р
КОНЦЕПЦИЯ
ПОДПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ"
ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЫ РОССИИ (2002 - 2010 ГОДЫ)"
I. Общие положения
Настоящая Концепция является первым этапом разработки подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" (далее - подпрограмма). Подпрограмма направлена на реализацию комплексных проектов в области развития транспортной инфраструктуры (далее - проекты) и мероприятий инновационного и организационно-правового характера, финансируемых за счет средств бюджетов всех уровней и внебюджетных источников, в том числе иностранного капитала (далее - государственно-частное партнерство).
Разработка подпрограммы позволит:
сконцентрировать усилия и ресурсы на решении межотраслевых транспортных проблем, комплексном и системном решении приоритетных задач, определенных в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года;
преодолеть отраслевую односторонность и ограниченность развития инфраструктурных транспортных объектов;
использовать в полной мере программно-целевой метод, обеспечивающий взаимосвязь между выделяемыми бюджетными ресурсами и результатами их использования в соответствии с установленными приоритетами, переход к управлению по результатам в соответствии с основными принципами административной реформы;
внедрить действенный механизм реализации мероприятий, основанный на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного капитала, привлечь дополнительные финансовые ресурсы для решения приоритетных задач государственной политики;
обеспечить гибкое, контролируемое и адекватное изменяющимся рыночным условиям финансирование мероприятий, направленных на развитие экспорта транспортных услуг;
повысить ответственность органов управления и исполнителей за достижение поставленных целей и целевых ориентиров;
сориентировать потенциальных инвесторов, указав им наиболее предпочтительные для государства направления деятельности;
учесть в полной мере процессы глобализации, которые в дальнейшем будут оказывать самое серьезное влияние на российский транспортный рынок. В связи с этим предлагается объединить новые крупные инвестиционные мероприятия, направленные на развитие экспорта транспортных услуг, и мероприятия инновационного и организационно-правового характера в подпрограмму "Развитие экспорта транспортных услуг", а также внести изменения в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)", исключив из нее подпрограмму "Международные транспортные коридоры". При этом часть инвестиционных мероприятий подпрограммы "Международные транспортные коридоры" по развитию объектов транспортно-логистической инфраструктуры за счет внебюджетных средств и мероприятия по научно-исследовательскому обеспечению и организации общественной и международной поддержки развития экспорта транспортных услуг предполагается включить в новую подпрограмму.
Представленные в настоящей Концепции оценки объемов финансирования и результатов реализации подпрограммы являются расчетными и будут уточнены при разработке подпрограммы с учетом установленных предельных объемов финансирования и детальной проработки на региональном уровне.
II. Содержание проблемы и обоснование
необходимости ее решения программными методами
В условиях формирования новой модели экономического развития стратегические интересы Российской Федерации связаны с увеличением ее экспортного потенциала и гармонизацией структуры экспорта. Особую роль в этом должен сыграть транспорт. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт товаров.
Геополитическое и геоэкономическое положение страны самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и развития транспортной системы - схемы транспортных сетей, направлений и объемов основных грузопотоков, соотношения транзита и внутренних перевозок, структуры перевозимых грузов.
Инновационно-активный сценарий социально-экономического развития Российской Федерации предполагает постепенный переход от экспорта сырья к экспорту готовой продукции и услуг. Доля экспорта энергоносителей сократится к 2015 году до 40 процентов, доля машин и оборудования возрастет до 17,1 процента по сравнению с 7,3 процента в 2004 году. Однако следует признать, что до 2010 года в структуре экспорта сохранится все еще высокая доля энергоносителей и металлов. Следовательно, задача обеспечения деятельности российских экспортеров сырья остается для транспортной отрасли одной из приоритетных в среднесрочной перспективе.
Экспорт транспортных услуг составлял в 2004 году около 17 процентов общего объема транспортных услуг. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - предполагается увеличение в 2 раза экспорта транспортных услуг в 2010 году по отношению к 2004 году. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается.
Мероприятия подпрограммы формируются на основе макроэкономических прогнозов структуры производства и потребностей транспортоемких отраслей, подходов к развитию инфраструктуры и с учетом оценки конкурентоспособности российских магистралей для транзита по направлению Азия - Европа, оценки конкурентных возможностей интеграции транспортной инфраструктуры страны с мировой транспортной системой и обеспечения соответствия работы транспортной системы новым требованиям, обусловленным изменениями геополитической ситуации, задачами развития экономики государства и укрепления его национальной безопасности.
Существенное увеличение объемов внешней торговли привело в настоящее время к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных возможностей железнодорожных и автомобильных подъездов к ним. Переориентация экономики с импорта на экспорт и выход Российской Федерации на новые международные рынки предполагают развитие инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность.
Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75 процентов переработки внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков. Отставание в решении этой проблемы может создать реальные ограничения реализации потенциала внешней торговли России.
Российская Федерация, занимающая более 30 процентов территории Евразии и располагающая высокоразвитой транспортной системой, является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 процента существующего товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5 - 7 процентов транзитного потенциала России.
Иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих реализацию евро-азиатских связей в обход территории Российской Федерации. За счет средств международных организаций начато финансирование строительства транспортного коридора "Европа - Кавказ - Азия" (Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - восточное побережье Китая). Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.
Следовательно, Российская Федерация имеет минимальный запас времени для разработки и реализации подпрограммы по транзиту.
Увеличение транзита потребует качественно нового развития транспортных узлов и таможенных переходов. Вместе с тем в настоящее время государственная таможенная политика не стимулирует таможенную систему активно и быстро переходить на новые высокоэффективные и удобные для пользователей технологии, обеспечивающие качественное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками.
Наряду с этим экономические условия работы российских международных перевозчиков соответствуют ситуации на международных рынках транспортных услуг. Снижение конкурентоспособности российских операторов грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны.
Таким образом, основной проблемой реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке является несоответствие российской транспортной системы условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг, в том числе:
недоиспользование транзитного потенциала Российской Федерации;
несоответствие экспортной транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;
низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.
Основными причинами противоречия между конкурентными преимуществами Российской Федерации на мировом рынке и их использованием являются:
отсутствие комплексного макроэкономического подхода к реализации крупных мультимодальных проектов. В настоящее время инвестиционное планирование осуществляется по видам транспорта в рамках отраслевых подпрограмм. Одним из важных элементов бюджетной реформы является переход к многолетнему бюджетному планированию, которое создает новые возможности для повышения эффективности программных методов;
недостаточный уровень бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры, связанный во многом с финансированием отрасли в период инвестиционно-структурного кризиса конца прошлого века по остаточному принципу;
неразвитость конкурентной среды при создании и эксплуатации инфраструктурных объектов. При значительном дефиците бюджетных средств на содержание и развитие объектов транспортной инфраструктуры государство не имеет действенных механизмов взаимодействия с частным капиталом, основанных на открытом, правовом и взаимовыгодном сотрудничестве;
неподготовленность пограничной и приграничной инфраструктуры к прозрачному режиму в отношении транспортных и товарных потоков. Чрезвычайно велики сверхнормативные простои судов в морских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур, что сказывается на конкурентоспособности как флота, так и портовой индустрии;
неразвитость отношений в сфере страхования грузов, ответственности перевозчика, ограниченность инвестиций в развитие объектов транспортно-технологического обеспечения международных транспортных коридоров, без которых невозможен современный транзит.
Факторами, определяющими необходимость решения данной проблемы программными методами, являются:
многоаспектность и комплексность проблемы, требующей координации деятельности органов исполнительной власти всех уровней, организаций различного профиля независимо от организационно-правовой формы;
развитие законодательной базы и поэтапность решения проблемы;
отработка координационных процедур, связанных с перспективами вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию;
невозможность комплексного решения проблемы в условиях формирующегося рыночного механизма и в связи со спецификой проводимых мероприятий без государственного регулирования и государственной поддержки;
сложность геополитических, международно-правовых, научно-технических и экологических аспектов проблемы.
Реализация мероприятий подпрограммы даст значительный социально-экономический эффект как в самой транспортной отрасли, так и в других отраслях экономики в целом.
Существующие экономические предпосылки реализации крупных инвестиционных проектов инфраструктурного характера позволяют рассчитывать на успешную реализацию подпрограммы при условии ее адекватной организационной и ресурсной обеспеченности.
III. Цели и задачи подпрограммы,
сроки и этапы ее реализации
Целью подпрограммы является обеспечение роста экспорта транспортных услуг на основе эффективного использования конкурентных преимуществ Российской Федерации.
Основными конкурентными преимуществами государства являются:
особое географическое положение. Территория Российской Федерации представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии;
сокращение времени доставки транзитных грузов. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между государствами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно перемещается около 6 млн. контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98 процентов) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской магистрали (далее - Транссиб) вдвое дешевле и короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу - 8 - 12 дней, морским транспортом - 1 - 2 месяца);
достаточно развитая инфраструктура - морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, Транссиб, Байкало-Амурская магистраль. Основные направления обеспечены сетью внутренних водных путей и автомобильных дорог;
возможность реализации межнациональных транспортных проектов благодаря техническим и технологическим условиям;
повышение безопасности перевозок (в период экономического кризиса объем транзитных перевозок резко уменьшился, поскольку российские коридоры воспринимались как криминальные, в настоящее время ситуация меняется в лучшую сторону).
Результатом реализации

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Центризбиркома РФ от 09.12.2005 n 162/1069-4 О ВОЗЛОЖЕНИИ НА УЧАСТКОВЫЕ ИЗБИРАТЕЛЬНЫЕ КОМИССИИ ПО ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ВЫБОРАМ ДЕПУТАТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЧЕТВЕРТОГО СОЗЫВА ПО КАЛИНИНСКОМУ ОДНОМАНДАТНОМУ ИЗБИРАТЕЛЬНОМУ ОКРУГУ n 183, ЧЕЛЯБИНСКАЯ ОБЛАСТЬ, ПОЛНОМОЧИЙ ПО ПОДГОТОВКЕ И ПРОВЕДЕНИЮ ВЫБОРОВ ДЕПУТАТОВ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО СОБРАНИЯ ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ ЧЕТВЕРТОГО СОЗЫВА, НАЗНАЧЕННЫХ НА 25 ДЕКАБРЯ 2005 ГОДА  »
Постановления и Указы »
Читайте также