РАСПОРЯЖЕНИЕ Минтранса РФ от 15.05.2003 n НА-119-р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ЕДИНИЧНЫМ ЭКЗЕМПЛЯРАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ (ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ЕДИНИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ АЭРОСТАТИЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ) И ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ЕДИНИЧНЫМ ЭКЗЕМПЛЯРАМ АЭРОСТАТИЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 15 мая 2003 г. N НА-119-р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ "ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ
К ЕДИНИЧНЫМ ЭКЗЕМПЛЯРАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ
ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ (ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ЕДИНИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ
АЭРОСТАТИЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ)"
И "ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ЕДИНИЧНЫМ ЭКЗЕМПЛЯРАМ
АЭРОСТАТИЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ
ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ"
В целях реализации положений Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 17 апреля 2003 г. N 118 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения" (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 23 апреля 2003 г., регистрационный N 4441) предлагаю:
1. Утвердить "Технические требования к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения (за исключением единичных экземпляров аэростатических воздушных судов авиации общего назначения)" (Приложение N 1) и "Технические требования к единичным экземплярам аэростатических воздушных судов авиации общего назначения" (Приложение N 2).
2. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации А.В. Елистратова.
Первый заместитель Министра
А.В.НЕРАДЬКО



Приложение N 1
к распоряжению
Минтранса России
от 15 мая 2003 г. N НА-119-р
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ЕДИНИЧНЫМ ЭКЗЕМПЛЯРАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ
ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ (ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ЕДИНИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ
АЭРОСТАТИЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАЦИИ
ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ)
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящие "Технические требования к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения (за исключением единичных экземпляров аэростатических воздушных судов авиации общего назначения)" (далее - Требования) применимы к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения (за исключением единичных экземпляров аэростатических воздушных судов авиации общего назначения) (далее - ЕЭВС), имеющим:
максимальный сертифицированный взлетный вес не более 1800 кг;
не более чем четыре человека на борту.
Требования применимы к ЕЭВС независимо от того, имеют ли они "жесткие" или "гибкие" несущие поверхности, управляются ли они обычными поверхностями управления или другими способами.
При проведении оценки соответствия конкретного ЕЭВС Требования принимаются за базовые и уточняются в программе проведения работ по оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС (далее - Программа).
Для ЕЭВС разрешены только неакробатические полеты, которые включают в себя:
любой маневр, необходимый для осуществления нормального полета;
сваливание;
крутые развороты, при которых угол крена не превышает 60°.
Требования относятся ко всем ЕЭВС, если отсутствуют какие-либо указания на обратное.
Учитывая особенности конструкции ЕЭВС, имеющих:
максимальную взлетную массу не более 450 кг в сухопутном варианте и не более 495 кг в гидроварианте;
количество людей на борту не более двух;
посадочную и взлетную дистанции не более 300 метров;
скорость сваливания не более 65 км/ч,
в настоящие Требования включены специальные требования, которые распространяются на указанные ЕЭВС. Объем требований при оценке соответствия указанных ЕЭВС определяется Программой.
Для целей настоящих Требований используются сокращения и определения:
EAS - индикаторная скорость;
CAS - индикаторная земная скорость;
JAS - приборная скорость (по прибору);
VA - расчетная маневренная скорость, EAS;
VC - расчетная крейсерская скорость, EAS;
VD - расчетная скорость пикирования, EAS;
VNE - непревышаемая скорость;
VDF - продемонстрированная в полете скорость пикирования, EAS;
VF - расчетная скорость с выпущенными закрылками, CAS;
VFE - скорость с выпущенными закрылками. Максимальная скорость
CAS с закрылками в предписанном выпущенном положении;
VLO - скорость уборки-выпуска шасси. Максимальная скорость,
CAS, при которой можно безопасно выпустить или убрать
шасси;
VSO - скорость сваливания (или, если невозможно достичь
скорости сваливания, минимальная скорость
установившегося полета), CAS, с закрылками в посадочной
конфигурации;
VSl - скорость сваливания (или, если невозможно достичь
скорости сваливания, минимальная скорость
установившегося полета), CAS, при этом конфигурация ЕЭВС
соответствует рассматриваемому случаю.
Раздел 1. ПОЛЕТ
1.1. Общие положения
1.1.1. Подтверждение соответствия.
Соответствие всем требованиям данного раздела должно быть подтверждено испытаниями ЕЭВС в объеме, определяемом Программой, с учетом заявленных веса, центровки и загрузки.
Если управление осуществляется методом весовой балансировки, то должно быть показано, что качество управления при максимальном и минимальном весе отвечает требованиям, установленным в п. 1.1.2.
1.1.2. Ограничения по распределению загрузки.
Заявителем должны быть выбраны диапазоны веса и центровки, в пределах которых обеспечивается безопасная эксплуатация ЕЭВС.
Диапазон центровок должен быть не меньше диапазона, соответствующего весу каждого находящегося на борту человека: от 55 кг - минимального веса только пилота до максимального обозначенного на трафарете веса пилота и пассажира; при этом также учитывается изменение количества горючего от нуля до полной заправки. Обозначенный на трафарете максимальный вес человека на борту должен быть не менее 90 кг.
Примечание. Возможность уменьшения обозначенного на трафарете максимального веса человека на борту должна быть согласована с органом по сертификации.
1.1.3. Весовые ограничения.
1.1.3.1. Максимальный вес. Максимальный вес должен быть установлен таким образом, чтобы он:
- не превышал наибольшего веса, выбранного заявителем;
- не превышал максимального расчетного веса, равного наибольшему весу, при котором обеспечено выполнение всех применимых требований к условиям нагружения конструкции и всех применимых требований к полету;
- был не меньше веса, слагаемого из веса пустого ЕЭВС, веса находящихся на борту людей, из расчета 90 кг на человека, а также веса необходимого минимального оборудования и полного запаса топлива.
1.1.4. Вес пустого ЕЭВС и соответствующая центровка.
1.1.4.1. Вес пустого ЕЭВС и соответствующая центровка должны определяться путем взвешивания ЕЭВС:
а) с:
- закрепленным балластом;
- требуемым минимальным составом оборудования;
- невырабатываемым остатком топлива, полным запасом масла и, при необходимости, с жидкостями для гидросистемы и для охлаждения двигателя;
б) без пилота и пассажира.
1.1.4.2. Состояние пустого ЕЭВС при определении его веса должно быть однозначно установлено и легко воспроизводимо.
1.2. Летные характеристики
1.2.1. Общие положения.
Соответствие требованиям к летным характеристикам, изложенным в данном разделе, должно быть продемонстрировано при максимальном весе, при безветрии, в условиях стандартной атмосферы на уровне моря, при мощности двигателя, не превышающей максимально заявленной.
1.2.2. Скорость сваливания.
1.2.2.1. VSO является скоростью сваливания (CAS), если таковая достижима, или минимальной скоростью установившегося полета, при которой ЕЭВС управляем, с двигателем, работающим на режиме малого газа или выключенным, в зависимости от того, при каком условии получается большая величина VSO, и:
- в посадочной конфигурации ЕЭВС;
- при максимальном весе.
1.2.2.2. VSl является скоростью сваливания (CAS), если таковая достижима, или минимальной скоростью установившегося полета, при которой ЕЭВС управляем, с двигателем, работающим на режиме малого газа или выключенным, и:
- в той же конфигурации, что и в испытаниях с использованием VSl;
- при максимальном весе.
1.2.2.3. VSO и VSl должны определяться летными испытаниями с использованием процедуры, описанной в п. 1.5.1.
1.2.3. Взлет.
Взлетная дистанция при максимальном весе и безветрии от начала разбега ЕЭВС до достижения высоты 15 м на скорости, не меньшей чем большая из скоростей 1,3VSl или VSl + 10 узлов (VSl + 18,5 км/ч), должна определяться при взлете с сухой ровной поверхности с низким травяным покровом.
1.2.4. Набор высоты.
Должно быть определено время набора высоты от момента отрыва до высоты 1000 футов (305 м) над аэродромом, приведенное к условиям международной стандартной атмосферы на уровне моря. Оно не должно превышать четырех минут при следующих условиях:
- с мощностью двигателя, не превышающей взлетную;
- с убранными шасси и без превышения ограничений по температуре, установленных в п. 4.4.1.
1.2.5. Скорость снижения.
Должна быть определена наивыгоднейшая скорость снижения в полете выключенным двигателем при максимальном весе.
1.2.6. Посадка.
Должна быть определена дистанция при посадке на сухую ровную поверхность с коротким травяным покрытием при максимальном весе и безветрии с начальной высоты 15 метров. Скорость на высоте 15 м должна быть рекомендованной скоростью захода на посадку, но не менее 1,3VSO или VSO + 10 узлов (VSO + 18,5 км/ч), в зависимости от того, какая из этих скоростей больше при работе двигателя на режиме, указанном в Руководстве по летной эксплуатации.
1.3. Управляемость и маневренность
1.3.1. Общие положения.
1.3.1.1. ЕЭВС должен быть безопасно управляемым и маневренным на режимах:
- взлета при максимальной взлетной мощности;
- набора высоты;
- горизонтального полета;
- снижения;
- посадки с работающим и выключенным двигателем; а также
- при внезапном отказе двигателя.
1.3.1.2. Необходимо обеспечить возможность постепенного перехода от одного режима полета к другому (включая развороты и скольжения) без особых навыков пилотирования, больших физических усилий и психологического напряжения, а также без опасности превышения максимальной эксплуатационной перегрузки в любых вероятных условиях эксплуатации, на всех допустимых режимах работы двигателя, включая влияние изменения мощности и внезапного отказа двигателя. Небольшие отклонения от рекомендованной техники пилотирования не должны приводить к опасным условиям полета.
1.3.1.3. Любые необычные особенности летных характеристик, выявленные во время летных испытаний, проводимых с целью подтверждения соответствия Требованиям, а также любые существенные изменения летных характеристик, вызываемые дождем, должны быть определены на всех допустимых режимах работы двигателя.
1.3.1.4. Если усилия на рычагах управления значительны, то их величина должна быть получена количественными измерениями. Эти усилия не должны превышать ограничений, приведенных в следующей таблице для обычных трехосных систем управления. Это требование должно удовлетворяться при работе двигателя на всех допустимых режимах.
------------------T------------T------------T----------T---------¬
¦Приложение усилия¦ Продольное ¦ Поперечное ¦Управление¦Закрылки,¦
¦ ¦ управление ¦ управление ¦(рысканье)¦ шасси ¦
¦ ¦ (тангаж) ¦ (крен) ¦ ¦ ¦
+-----------------+------------+------------+----------+---------+
¦Кратковременное ¦20 (20) ¦10 (10) ¦40 (40) ¦10 (10) ¦
¦приложение ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦усилия, daN (кгс)¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+-----------------+------------+------------+----------+---------+
¦Продолжительное ¦2 (2) ¦1,5 (1,5) ¦10 (10) ¦ ¦
¦приложение ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦усилия, daN (кгс)¦ ¦ ¦ ¦ ¦
L-----------------+------------+------------+----------+----------
1.3.2. Продольное управление.
1.3.2.1. Необходимо обеспечить запас пикирующего момента на любой скорости, меньшей, чем 1,3VSl, позволяющий осуществить быстрое уменьшение угла тангажа и восстановление скорости до значения 1,3VSl.
Условия испытаний. Все возможные конфигурации и режимы работы двигателя при триммировании на скорости 1,3VSl (если имеются триммеры).
1.3.2.2. На соответствующих режимах полета необходимо обеспечить возможность изменения конфигурации ЕЭВС (выпуск и уборка шасси, закрылков и т.д.) без использования исключительного летного мастерства и без превышения усилий управления, определенных в п. 1.3.1.4.
1.3.2.3. Необходимо обеспечить возможность увеличения угла тангажа на скорости пикирования VDF при всех разрешенных центровках и режимах работы двигателя.
1.3.3. Поперечное и путевое управление.
1.3.3.1. При использовании соответствующей комбинации отклонений органов управления должна быть обеспечена возможность изменения направления разворота с креном от 30° до 60° на противоположное за время, не превышающее 5 секунд, на скоростях от 1,3VSl и до VNE.
1.3.3.2. (Применяется только в случае управления методом весовой балансировки.) При изменении направления устойчивого разворота с креном 60° на противоположное с использованием максимального управления по крену на скорости между 1,6VSl и VA не должна возникнуть необходимость вмешательства в управление для парирования крена, с тем чтобы избежать кренения более чем на 60° в противоположном направлении до достижения горизонтального положения крыльев.
1.3.3.3. Испытания, требуемые пунктами 1.3.3.1 и 1.3.3.2, должны быть проведены:
- с убранными шасси и закрылками и с выпущенными шасси и закрылками, где это применимо;
- без неуправляемых тенденций к кренению или несанкционированно больших угловых скоростей крена;
- так, чтобы любое несанкционированное изменение угла тангажа во время маневров было легко парируемым.
1.3.4. Усилие на рычаге продольного управления при маневрах.
Усилия на рычаге продольного управления во время разворотов или при выходе из маневров должны быть такими, чтобы при постоянной скорости увеличение перегрузки требовало возрастания усилия на рычаге управления. В случае обычных систем управления минимальная величина этого усилия, необходимая для достижения максимальной эксплуатационной перегрузки на данном режиме, должна быть не менее 7 кг на всех скоростях, при которых указанная перегрузка может быть получена без сваливания, с убранными закрылками и, где это применимо, с убранными шасси.
Для ЕЭВС, управляемых с помощью весовой балансировки, величина усилий, необходимых для создания максимальной эксплуатационной перегрузки, должна быть согласована с органом по сертификации.
1.3.5. Балансировка.
В диапазоне скоростей от 1,3VSl до 2VSl должна обеспечиваться продольная, поперечная и путевая балансировка ЕЭВС при всех режимах работы двигателя и предельных центровках.
1.4. Устойчивость
1.4.1. Общие положения.
ЕЭВС должен удовлетворять условиям п. 1.4.2 - 1.4.5 (включительно). Кроме того, должно быть показано, что ЕЭВС обладает соответствующей устойчивостью и "ощущением" управления (статической устойчивостью) в любых условиях нормальной эксплуатации.
1.4.2. Продольная статическая устойчивость.
1.4.2.1. При условии и в диапазоне скоростей, определенных в п. 1.4.3, градиент усилия по скорости на рычаге продольного управления должен быть положительным и иметь такое значение, чтобы любое существенное изменение скорости приводило к изменению усилия на рычаге управления, отчетливо ощущаемому пилотом.
1.4.2.2. На режимах продольной балансировки ЕЭВС относительное отклонение воздушной скорости от исходного значения, когда нарушаются условия балансировки ЕЭВС, не должно превышать 10%.
1.4.2.3. Если ЕЭВС не имеет триммера в системе продольного управления, то требование пункта (1) должно выполняться в диапазоне скоростей, указанном в п. 1.3.5, при любых конфигурациях.
1.4.3. Демонстрация продольной статической устойчивости.
Наклон кривой усилий на рычаге управления по скорости должен быть постоянным в следующих условиях:
1.4.3.1. Набор высоты:
- при 1,4VSl;
- с убранным шасси;
- с закрылками в положении набора высоты;
- при максимальной мощности.
1.4.3.2. Крейсерский полет:
- при максимальной скорости горизонтального полета и при VNE;
- с убранным шасси;
- с убранными закрылками.
1.4.3.3. Заход на посадку:
- на рекомендованной скорости;
- с закрылками в посадочном положении;
- с выпущенным шасси;
- с двигателем, работающим на обычном режиме захода на посадку, а также с выключенным двигателем.
1.4.4. Поперечная и путевая устойчивость.
1.4.4.1. На режиме установившегося прямолинейного полета, когда органы поперечного и путевого управления постепенно отклоняются в противоположных направлениях, любому увеличению угла скольжения должно соответствовать возрастание отклонения органа поперечного управления. Эта зависимость не обязательно должна быть линейной.
1.4.4.2. При скольжении все усилия на рычагах управления должны монотонно возрастать с ростом угла скольжения. Эти зависимости не обязательно должны быть линейными, но градиенты усилий по углу скольжения не должны изменять знак.
1.4.5. Динамическая устойчивость.
1.4.5.1. Любое короткопериодическое колебание, за исключением связанных боковых колебаний, возникающее в диапазоне между скоростью сваливания и VDF, должно интенсивно демпфироваться при основных рычагах управления:
- освобожденных;
- в фиксированном положении.
1.4.5.2. Любые связанные боковые колебания, возникающие в диапазоне между скоростью сваливания и VDF, должны демпфироваться при основных рычагах управления:
- освобожденных;
- в фиксированном положении.
Это требование должно удовлетворяться при работе двигателя на всех разрешенных режимах.
1.5. Режимы сваливания
1.5.1. Сваливание в полете без крена.
Характер сваливания должен быть исследован для предельно передней и предельно задней центровок при максимальном и минимальном весе, определенном в п. 1.1.2.
1.5.1.1. Демонстрация сваливания должна проводиться путем уменьшения скорости с темпом приблизительно 1 узел за секунду (1,85 км/ч за секунду) в прямолинейном горизонтальном полете вплоть до сваливания, которое характеризуется опусканием "носа" или одновременным неуправляемым движением по тангажу и крену, либо до полного отклонения до упора рычага управления рулем высоты. До начала сваливания должна сохраняться возможность управления и стабилизации ЕЭВС по крену и рысканию прямым действием органов управления.
1.5.1.2. При выводе из режима сваливания должна быть обеспечена возможность не допустить увеличения угла крена более 20° нормальным действием органов управления. Не должно быть тенденции к штопору.
1.5.1.3. Должны быть определены потеря высоты от начала сваливания до восстановления горизонтального полета с использованием нормальных процедур и максимальный по абсолютному значению отрицательный угол тангажа.
1.5.1.4. Соответствие требованиям п. п. 1.5.1.1 - 1.5.1.3 данного подраздела должно быть продемонстрировано в следующих условиях:
- с закрылками во всех возможных положениях;
- с убранным и выпущенным шасси;
- при балансировке триммером на скорости 1,4VSl (если имеется триммер);
- при мощности двигателя:
а) соответствующей режиму малого газа;
б) равной максимальной продолжительной мощности.
1.5.2. Сваливание в криволинейном полете.
1.5.2.1. При сваливании на режиме координированного разворота с углом крена 30° необходимо обеспечить возможность восстановления нормального горизонтального полета без возникновения тенденций к неуправляемому кренению или штопору.
1.5.2.2. Должна быть определена потеря высоты от начала сваливания до восстановления горизонтального полета путем применения обычных процедур вывода. Это требование должно удовлетворяться при всех режимах работы двигателя, указанных в п. 1.5.1.4, и любых возможных углах отклонения закрылков.
1.5.3. Вывод из сваливания.
1.5.3.1. ЕЭВС, не имеющий предупредительной сигнализации о приближении сваливания, может рассматриваться как приемлемый при условии, что когда происходит сваливание из режима прямолинейного полета, то:
сохраняется возможность управления и стабилизации по крену при нейтральном положении руля направления; и
не происходит заваливания на крыло при нейтральных элеронах и руле направления.
1.5.3.2. У ЕЭВС, не удовлетворяющего условиям п. 1.5.3.1, должны быть предусмотрены:
- сигнализация о приближении сваливания как в прямолинейном, так и в криволинейном полете с закрылками и шасси в любом нормальном положении;
- предупреждение о приближении сваливания не должно иметь место на обычных эксплуатационных скоростях, но должно обеспечиваться задолго до сваливания, чтобы позволить пилоту вернуться к безопасному режиму полета;
- предупреждение о сваливании может обеспечиваться посредством собственных аэродинамических свойств ЕЭВС (например, бафтинга) или с помощью устройства, создающего отчетливо различимые сигналы.
1.6. Штопор
1.6.1. Общие положения.
Вопрос выполнения преднамеренного штопора решает орган по сертификации.
1.7. Характеристики управляемости на земле
1.7.1. Путевая устойчивость и управляемость.
Не должно быть тенденции к неуправляемому развороту на любой скорости, при которой ЕЭВС может эксплуатироваться на земле; кроме того, он должен иметь достаточную путевую управляемость во время руления.
1.7.2. Взлет и посадка при боковом ветре.
Необходима проверка возможности безопасного взлета и посадки в условиях бокового ветра. На основе результатов этих испытаний в Руководство по летной эксплуатации вносятся рекомендации по эксплуатации ЕЭВС при боковом ветре.
1.8. Прочие требования к летным характеристикам
1.8.1. Вибрация и бафтинг.
Ни одна из частей ЕЭВС не должна подвергаться чрезмерной вибрации на всех скоростях, по меньшей мере вплоть до скорости VDF. Кроме того, во всех нормальных условиях полета не должно быть бафтинга настолько сильного, чтобы он препятствовал удовлетворительному управлению ЕЭВС, вызывал чрезмерное утомление экипажа или приводил к повреждению конструкции. Допускается бафтинг, удовлетворяющий этим ограничениям и предупреждающий о приближении сваливания. Это требование должно выполняться при работе двигателя на всех разрешенных режимах.
Раздел 2. ПРОЧНОСТЬ
2.1. Общие положения
2.1.1. Нагрузки.
2.1.1.1. Требования к прочности определены через эксплуатационные нагрузки (максимальные нагрузки, возможные в эксплуатации) и расчетные нагрузки (эксплуатационные нагрузки, умноженные на предписанные коэффициенты безопасности). При отсутствии специальных оговорок под заданными нормированными нагрузками подразумеваются эксплуатационные нагрузки.
2.1.1.2. При отсутствии специальных оговорок нагрузки, возникающие в воздухе, на земле должны быть уравновешены инерционными силами всех частей ЕЭВС. Распределение этих нагрузок может быть приближенным, взятым с запасом, или должно точно отражать фактические условия.
2.1.1.3. Если деформации конструкции под нагрузкой значительно изменяют распределение внешних или внутренних нагрузок, то это перераспределение следует принимать во внимание.
2.1.2. Коэффициент безопасности.
За исключением специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принимается равным 1,5.
2.1.3. Прочность и деформация.
2.1.3.1. Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опасных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформации конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации. В особенности это относится к системе управления.
2.1.3.2. Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд.
2.1.4. Доказательства прочности.
2.1.4.1. Соответствие требованиям прочности и деформации, приведенным в п. 2.1.3, должно быть подтверждено для каждого расчетного случая нагружения.
2.1.4.2. Определенные части конструкции должны соответствовать разделу 3 настоящих Требований.
Примечание. Требования к конструкции, содержащиеся в разделе 2, не включают все требования к конструкции, соответствие которых следует подтвердить.
2.2. Полетные нагрузки
2.2.1. Общие положения.
2.2.1.1. Полетная перегрузка представляет собой отношение составляющей аэродинамической силы, действующей перпендикулярно продольной оси ЕЭВС, к весу ЕЭВС. За положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к ЕЭВС.
2.2.1.2. Соответствие требованиям настоящего раздела к полетным нагрузкам должно быть доказано:
- во всем диапазоне расчетных высот полета, в котором ожидается эксплуатация ЕЭВС;
- при всех требуемых сочетаниях веса и распределении полезной нагрузки.
2.2.2. Условия симметричного полета.
2.2.2.1. При определении нагрузок на крыло и поступательных инерционных нагрузок, соответствующих всем расчетным случаям симметричного нагружения в полете, которые указаны в п. 2.2.3 - 2.2.4, следует учитывать соответствующие уравновешивающие нагрузки на горизонтальные стабилизирующие поверхности рациональным или консервативным методом.
2.2.2.2. Добавочные нагрузки на горизонтальные стабилизирующие поверхности при выполнении маневров должны уравновешиваться инерционными силами от угловых ускорений ЕЭВС рациональным или консервативным методом.
2.2.2.3. При вычислении нагрузок, возникающих в расчетных случаях нагружения, предполагается, что угол атаки изменяется внезапно без потерь скорости полета, до достижения заданного значения перегрузки. Угловые ускорения могут не учитываться.
2.2.2.4. Аэродинамические характеристики, необходимые для установления условий нагружения, должны проверяться испытаниями, расчетами или методом консервативной оценки.
При отсутствии более достоверной информации максимальный отрицательный коэффициент нормальной подъемной силы для жестких несущих поверхностей в обычной конфигурации может быть принят -0,8. В случае гибких несущих поверхностей необходимо согласование с органом по сертификации.
Если коэффициент продольного момента Сmo меньше чем +/- 0,025, то должен использоваться, по меньшей мере, коэффициент +/- 0,025 для крыла и горизонтальных стабилизирующих поверхностей.
2.2.3. Границы допустимых скоростей и перегрузок.
2.2.3.1. Общие положения.
Соответствие требованиям прочности должно быть показано при всех комбинациях воздушной скорости и перегрузки на границах и внутри огибающей условий полета, которая представляет собой огибающую полетных нагрузок, предусмотренных в пункте 2.2.3.2 настоящего подраздела, соответственно, при выполнении маневров.
2.2.3.2. Огибающая перегрузок при маневре дана на фиг. 1 <*>. Закрылки в положении крейсерского полета.
------------------------------------
<*> Не приводится.
2.2.4. Расчетные воздушные скорости.
Выбранные расчетные воздушные скорости - индикаторные воздушные скорости (EAS):
2.2.4.1. Расчетная маневренная скорость VA:
__
VA = VSl /n1,
где:
VSl - расчетная скорость сваливания при расчетном весе с убранными закрылками и двигателем, работающим на режиме малого газа;
n1 - максимальная положительная перегрузка.
2.2.4.2. Расчетная скорость полета с выпущенными закрылками VF.
Для каждого посадочного положения VF не должна быть меньше, чем большая из:
- 1,4VS, где VS - вычисленная скорость сваливания с убранными закрылками и при максимальном весе;
- 2,0VSF, где VSF - вычисленная скорость сваливания с полностью выпущенными закрылками и при максимальном весе.
2.2.4.3. Расчетная скорость пикирования VD. Расчетная скорость пикирования может быть выбрана заявителем, но не должна быть меньше чем 1,4VC, где VC - максимальная крейсерская скорость при максимальной тяге двигателя.
2.2.5. Эксплуатационные маневренные перегрузки.
Эксплуатационные маневренные перегрузки в координатах V-n (см. фиг. 1) должны иметь, по крайней мере, следующие значения:
-----------T-----------------------------------------------------¬
¦Категория ¦ Неакробатический ЕЭВС ¦
+----------+-----------------------------------------------------+
¦ n1 ¦ +4,0 ¦
+----------+-----------------------------------------------------+
¦ n2 ¦ +4,0 ¦
+----------+-----------------------------------------------------+
¦ n3 ¦ -1,5 ¦
+----------+-----------------------------------------------------+
¦ n4 ¦ -2,0 ¦
L----------+------------------------------------------------------
Отрицательные значения маневренных перегрузок для ЕЭВС с гибкими несущими поверхностями, имеющих ограниченную способность выдерживать отрицательные ускорения в полете, должны быть согласованы с органом по сертификации.
2.2.6. Нагрузки при выпущенных закрылках.
При наличии закрылков должно предполагаться, что ЕЭВС способен маневрировать до максимального значения эксплуатационной маневренной перегрузки 4,0 с закрылками в положениях от убранных до полностью выпущенных на скоростях VF.
2.2.7. Условия несимметричного полета.
Предполагается, что ЛА подвергается воздействию условий несимметричного полета, указанных в п. 2.2.8 и 2.2.9. Неуравновешенные аэродинамические моменты относительно центра тяжести должны быть уравновешены с использованием рационального или консервативного метода силами инерции с учетом основных масс, создавших эти силы инерции.
2.2.8. Случай крена.
ЕЭВС должен быть рассчитан на нагрузки при крене, обусловленные отклонением органов поперечного управления на скоростях, указанных в п. 445, в сочетании с перегрузкой, достигающей, по меньшей мере, двух третей максимальных маневренных перегрузок, указанных в п. 2.2.5.
2.2.9. Случай скольжения.
ЕЭВС должен быть рассчитан на нагрузки от скольжения, действующие на вертикальное хвостовое оперение и указанные в п. 2.5.1.
2.2.10. Крутящий момент двигателя.
2.2.10.1. Узел крепления двигателя и поддерживающая его конструкция должны быть рассчитаны на следующие воздействия:
- максимальный крутящий момент, соответствующий взлетной мощности и скорости вращения воздушного винта, действующий одновременно с 75%-ной эксплуатационной нагрузкой в позиции А п. 2.2.3.2;
- максимальный крутящий момент, соответствующий максимальной продолжительной мощности и скорости вращения воздушного винта, действующий одновременно с эксплуатационной нагрузкой в позиции А п. 2.2.3.2.
2.2.10.2. Для обычных поршневых двигателей с положительным приводом к винту максимальный крутящий момент, который указан в пункте 2.2.10.1, получается умножением среднего крутящего момента на соответствующий коэффициент из следующей таблицы:
----------------T---------------------T--------------------------¬
¦ Тип двигателя ¦Двухтактный двигатель¦ Четырехтактный двигатель ¦
+---------------+-----T----T----------+----T---T---T---T---------+
¦Число цилиндров¦1 ¦2 ¦3 и более ¦1 ¦2 ¦3 ¦4 ¦5 и более¦
+---------------+-----+----+----------+----+---+---+---+---------+
¦Коэффициент ¦6 ¦3 ¦2 ¦8 ¦4 ¦3 ¦2 ¦1,33 ¦
L---------------+-----+----+----------+----+---+---+---+----------
Примечание. "Положительный привод" включает в себя прямой привод, редукторный привод или зубчатую ременную передачу; для других приводов (например, центробежная муфта) и нетрадиционных двигателей соответствующий коэффициент должен быть согласован с органом по сертификации.
2.2.11. Боковая нагрузка на установку двигателя.
2.2.11.1. Узел крепления двигателя и поддерживающая ее
конструкция должны быть рассчитаны на эксплуатационную перегрузку,
действующую в боковом направлении (боковую нагрузку на установку)
и равную не менее чем одной трети эксплуатационной перегрузки
1
А(- х n1) для позиции п. 2.2.3.2.
3
2.2.11.2. Боковая нагрузка, определенная в пункте 2.2.11.1 настоящего параграфа, может считаться не зависящей от других условий полета.
2.3. Нагрузки на поверхности и системы управления
2.3.1. Нагрузки на систему управления.
Каждая часть основной системы управления, расположенная между упорами органов управления и рулевыми поверхностями, должна быть рассчитана на нагрузки, соответствующие, по крайней мере, 125% нагрузок на поверхности управления, определенных в п. 2.4.1 - 2.5.1. Ни в коем случае нагрузка в любой части системы не должна быть меньше нагрузок, обусловленных 60% усилий пилота, указанных в п. 2.3.2.1.
2.3.2. Нагрузки, обусловленные эксплуатационными усилиями, прикладываемыми пилотом к рычагам управления.
2.3.2.1. Системы для непосредственного управления ЕЭВС относительно его продольной, поперечной и вертикальной осей (основная система управления), а также другие системы управления, влияющие на летные характеристики, и их крепления должны быть сконструированы таким образом, чтобы выдерживать до упоров (включая последние) эксплуатационные нагрузки, обусловленные прикладываемыми пилотом к рычагу управления усилиями, которые приведены в следующей таблице.
-------------------T------------------T--------------------------¬
¦ Режим управления ¦ Усилие пилота на ¦Способ приложения усилия в¦
¦ ¦рычаге управления,¦случае системы управления ¦
¦ ¦ daN (кг) ¦ с одним рычагом ¦
+------------------+------------------+--------------------------+
¦Тангаж ¦ 75 (75) ¦Перемещение ручки ¦
¦ ¦ ¦управления ¦
+------------------+------------------+--------------------------+
¦Крен ¦ 30 (30) ¦Отклонение ручки в стороны¦
+------------------+------------------+--------------------------+
¦Рыскание и другие ¦ 90 (90) ¦Нажатие на одну педаль ¦
¦виды ножного ¦ ¦управления рулем ¦
¦управления ¦ ¦направления ¦
+------------------+------------------+--------------------------+
¦Самостоятельные ¦ 24 (24) ¦Перемещение рычага ¦
¦органы управления ¦ ¦управления от себя и на ¦
¦ ¦ ¦себя ¦
L------------------+------------------+---------------------------
В случае систем с балансирным управлением и других нетрадиционных систем управления (например, рычаги управления, расположенные сбоку) применение меньших усилий пилота должно быть согласовано с органом по сертификации, если можно продемонстрировать, что значения усилий, приведенные в таблице, использовать нельзя.
2.3.2.2. Система путевого управления должна быть рассчитана на нагрузки, равные 1000daN (100 кгс) и действующие одновременно на каждую педаль.
2.3.3. Двойное управление.
Система двойного управления должна быть рассчитана на нагрузки от пилотов:
2.3.3.1. Действующих в одном и том же направлении.
2.3.3.2. Действующих в противоположных направлениях, причем усилие каждого пилота составляет 0,75 нагрузки, указанной в п. 2.3.2.1.
2.3.4. Вспомогательные системы управления.
Вспомогательные органы управления, которые включают в себя управление системой уборки или выпуска шасси, закрылками, триммерами и т.д., должны быть рассчитаны на вероятные максимальные усилия, которые пилот может приложить к этим органам управления.
2.3.5. Жесткость системы управления и ее натяжение.
2.3.5.1. Управлению пилотом рулевыми или вспомогательными поверхностями не должен препятствовать упругий люфт проводки управления.
Способ приложения усилия в случае однорычажной системы управления:
-----------T--------------T--------------------------------------¬
¦ Режим ¦Усилие пилота,¦ Способ приложения усилия в случае ¦
¦управления¦ daN (кг) ¦ однорычажной системы управления ¦
+----------+--------------+--------------------------------------+
¦Тангаж ¦ 40 (40) ¦Перемещение ручки управления от себя ¦
¦ ¦ ¦и на себя ¦
+----------+--------------+--------------------------------------+
¦Крен ¦ 20 (20) ¦Отклонение в сторону ручки управления ¦
+----------+--------------+--------------------------------------+
¦Рыскание ¦ 45 (45) ¦Нажатие на одну педаль управления ¦
¦ ¦ ¦рулем направления ¦
L----------+--------------+---------------------------------------
2.3.5.2. В случае тросовых систем управления должно быть установлено допустимое регулировочное натяжение тросов с учетом возможных изменений температуры (см. п. 3.3.8).
2.4. Горизонтальные стабилизирующие поверхности
2.4.1. Балансировочные нагрузки.
2.4.1.1. Балансировочная нагрузка на горизонтальные стабилизирующие поверхности - это нагрузка, необходимая для сохранения равновесия в любых заданных условиях полета при нулевом ускорении тангажа.
2.4.1.2. Горизонтальная стабилизирующая поверхность должна быть рассчитана на балансировочные нагрузки, имеющиеся в любой точке на огибающей условий полета при выполнении маневров и при условиях для закрылков, указанных в п. 2.2.3 и 2.2.6, соответственно.
2.4.2. Маневренные нагрузки.
Горизонтальные стабилизирующие поверхности должны быть рассчитаны на самые большие нагрузки, возможные в осуществляемых пилотом маневрах по тангажу на всех скоростях вплоть до VD.
2.4.3. Несимметричные нагрузки.
Влияние спутной струи на нагружение неподвижных поверхностей и руля направления должно учитываться, если таковое предполагается.
2.5. Вертикальные стабилизирующие поверхности
2.5.1. Маневренные нагрузки.
Вертикальные стабилизирующие поверхности должны быть рассчитаны на маневренные нагрузки, обусловленные:
2.5.1.1. На скорости VA полным отклонением органов путевого управления.
2.5.1.2. На скорости VD отклонением органа путевого управления на 1/3 полной величины.
2.6. Дополнительные условия для стабилизирующих
поверхностей
2.6.1. Комбинированные нагрузки на стабилизирующие поверхности.
2.6.1.1. Когда ЕЭВС находится в условиях нагружения, соответствующих позиции А или D в координатах V-n на фиг. 1 (в зависимости от того, какое условие дает большую балансировочную нагрузку), то нагрузки на горизонтальные стабилизирующие поверхности должны сочетаться с нагрузками на вертикальные стабилизирующие поверхности, указанные в п. 2.5.1.
Должно предполагаться, что 75% нагрузок согласно п. 2.4.2 (для горизонтальных стабилизирующих поверхностей) и п. 2.5.1 (для вертикальных стабилизирующих поверхностей) действует одновременно.
2.6.1.2. Несимметричное нагружение. Стабилизирующие поверхности и фюзеляж должны быть рассчитаны на несимметричные нагрузки на стабилизирующие поверхности, которые обусловлены наибольшими симметричными маневренными нагрузками, указанными в п. 2.4.2, таким образом, чтобы 100% нагрузки на горизонтальные стабилизирующие поверхности (нагрузка на единицу площади) было приложено к горизонтальным стабилизирующим поверхностям с одной стороны плоскости симметрии и 70% - с другой.
2.7. Элероны
2.7.1. Элероны.
Элероны должны быть рассчитаны на нагрузки в системе управления, соответствующие следующим условиям:
2.7.1.1. На скорости VA при полном отклонении элерона.
2.7.1.2. На скорости VD при отклонении элерона на 1/3 полной величины.
2.8. Нагрузки на земле
2.8.1. Общие положения.
Эксплуатационные нагрузки на земле, указанные в этом разделе, следует считать внешними и инерционными силами, которые действуют на конструкцию ЕЭВС. В каждом указанном случае нагружения на земле внешние реакции должны быть уравновешены поступательными и вращательными инерционными силами рациональным или консервативным способом.
2.8.2. Шасси - амортизация ударов.
2.8.2.1. Должно быть установлено, что шасси способно поглощать энергию, обусловленную падением ЛА с максимально допустимым взлетным весом без предельного обжатия амортизатора и пневматика, с высоты h:
G 1/2
h = 4,1 x (-) ,
S
где:
h - высота сброса (см);
G - максимально допустимый взлетный вес (кг);
S - площадь крыла (кв. м).
2.8.2.2. Соответствие должно быть установлено для следующих положений по тангажу:
а) горизонтальное положение, при котором основные и носовое колеса (если таковое имеется) касаются земли одновременно;
б) горизонтальное положение, при котором основные колеса касаются земли, а носовое колесо (если таковое имеется) едва приподнято над землей;
в) положение с опущенным хвостом, при котором хвостовое колесо или конструкция хвостовой части едва приподняты над землей.
2.8.2.3. Должно быть определено, что носовое шасси способно поглощать энергию спереди, равную 100% той энергии, которую носовое шасси должно поглощать вертикально согласно п. 2.8.2.2.б.
2.8.3. Прочность в условиях посадки.
2.8.3.1. ЕЭВС должен иметь коэффициенты безопасности по эксплуатационной и расчетной нагрузке, соответственно, 1,0 и 1,5 при посадке, когда подъемная сила равна весу. Нагрузки прилагаются следующим образом:
- посадка только на основные колеса - посадка на 2 или 1 колесо;
- во всех положениях, от положения с полностью поднятой носовой частью до положения, когда носовое колесо находится вблизи земли, диапазон нагрузок на каждое колесо составляет:
----------------------T------------------------------------------¬
¦вертикальная нагрузка¦- до 2G (максимально допустимый ¦
¦ ¦взлетный вес) ¦
+---------------------+------------------------------------------+
¦боковая нагрузка ¦- до 0,5G в каждом направлении ¦
+---------------------+------------------------------------------+
¦силы, действующие ¦- от 0,25G вперед до 0,5G назад для ¦
¦вперед и назад ¦колес без тормозов; ¦
¦ ¦- от 0,4G вперед до 0,8G назад для колес ¦
¦ ¦с тормозами ¦
L---------------------+-------------------------------------------
- при посадке на одно колесо перечисленные выше нагрузки прилагаются только к одной стороне;
- посадка на три точки - нагрузки на носовое колесо и основные колеса находятся в диапазоне:
----------------------T------------------------------------------¬
¦вертикальная нагрузка¦- 1,5G на все 3 колеса ¦
+---------------------+------------------------------------------+
¦боковая нагрузка ¦- до 0,5G на носовое колесо, 0,375G на ¦
¦ ¦основное колесо в любом направлении ¦
+---------------------+------------------------------------------+
¦силы, действующие ¦- от 0,25G вперед до 0,5G назад на носовое¦
¦вперед и назад ¦колесо, от 0,1875G вперед до 0,375G назад ¦
¦ ¦на основные колеса ¦
L---------------------+-------------------------------------------
Хвостовые колеса и костыли могут быть менее прочными, чем часть конструкции ЛА, к которой они прикрепляются.
Велосипедные шасси. Для тех конфигураций шасси, у которых колеса расположены в ряд по центральной линии, колесо, ближайшее к центру тяжести ЕЭВС, должно рассматриваться как основное, и к нему должны прилагаться нагрузки в два раза большие величин, определенных для основных колес. Другое колесо должно рассматриваться либо как носовое, либо как хвостовое, в зависимости от обстоятельств.
2.9. Случаи аварийной посадки
2.9.1. Общие положения.
2.9.1.1. ЕЭВС, несмотря на вероятность его повреждения в условиях аварийной посадки, должен в соответствии с настоящим подразделом обеспечивать в этих условиях защиту каждого человека.
2.9.1.2. Конструкция ЕЭВС должна быть спроектирована так, чтобы защитить каждого человека в условиях аварийной посадки при правильном пользовании поясными и плечевыми ремнями, предусмотренными в конструкции, в следующих ситуациях:
когда каждый человек испытывает по отдельности расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям, значения которых даны в следующей таблице:
------------------------T----------------------------------------¬
¦вверх: ¦ 4,5g ¦
+-----------------------+----------------------------------------+
¦вперед: ¦ 9,0g ¦
+-----------------------+----------------------------------------+
¦вбок: ¦ 3,0g ¦
+-----------------------+----------------------------------------+
¦вниз: ¦ 4,5g ¦
L-----------------------+-----------------------------------------
2.9.1.3. Каждый ЕЭВС с убирающимся шасси должен быть сконструирован так, чтобы обеспечить защиту каждого человека при посадке с убранным шасси в следующих условиях:
- при расчетной силе инерции, действующей вниз, соответствующей ускорению 3,0g;
- при коэффициенте трения о землю, равном 0,5.
2.9.1.4. За исключением, указанным в п. 3.29, опорная конструкция должна быть спроектирована так, чтобы при нагрузках, вплоть до определенных в пункте 2.9.1.2 данного параграфа, удерживать любой элемент массы, который при отрыве в случае аварийной посадки может нанести травмы человеку на борту.
2.9.1.5. Там, где разрушение всей конструкции подвески двигателя или ее части может привести к тому, что двигатель оторвется и траектория его движения может пройти через любую часть кабины пилота или топливных баков, конструкция подвески должна быть рассчитана на то, чтобы выдерживать силы инерции, соответствующие ускорению 15g в этом направлении.
2.9.1.6. Топливные баки должны выдерживать силы инерции, определенные в пункте 2.9.1.2 настоящего подраздела, без разрушения.
2.10. Другие нагрузки
2.10.1. Нагрузки, обусловленные сосредоточенными массами.
Средства крепления для всех сосредоточенных масс, являющихся частью оборудования (включая балласт, необходимый для регулировки положения центра тяжести), должны выдерживать полетные нагрузки и нагрузки на земле, соответствующие максимальным расчетным перегрузкам, включая условия аварийной посадки, указанные в п. 2.9.1.
Раздел 3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ
3.1. Общие положения
Прочность любого элемента конструкции, имеющего важное значение для безопасной эксплуатации, которая не может быть оценена точным расчетом, должна обеспечиваться соответствующими коэффициентами безопасности в п. 3.1.8, методами эксплуатации и ограничениями ожидаемыми условиями эксплуатации (ОУЭ).
3.1.1. Материалы.
Пригодность и долговечность материалов, использованных для изготовления деталей, поломка которых может отрицательно повлиять на безопасность, должны определяться с учетом опыта и соответствовать установленным стандартам и принятым спецификациям, гарантирующим прочность и другие свойства, принятые в расчетных данных.
3.1.2. Технология производства.
Применяемая технология производства должна обеспечивать надежность, качество изготовления конструкции, сохранение первоначальной прочности в реальных условиях эксплуатации.
3.1.3. Контровка соединений.
Все соединения в основной конструкции, в системе управления и в других механических системах, которые оказывают существенное влияние на безопасную эксплуатацию ЛА, должны быть выполнены с использованием утвержденных средств контровки. В частности, самоконтрящиеся гайки не разрешается использовать на болтах, подверженных вращению во время эксплуатации, если помимо самоконтрящего устройства не будет применено нефрикционное контрящее устройство.
3.1.4. Защита элементов конструкций.
Каждый элемент конструкции должен соответствующим образом быть защищен от снижения или потери прочности в процессе эксплуатации по любой причине, включая климатические воздействия, коррозию, абразивное воздействие, и иметь средства для вентиляции и дренажа.
3.1.5. Обеспечение доступа.
Должны быть обеспечены проверка и осмотр (включая осмотр основных элементов конструкции и систем управления), детальное исследование, ремонт и замена любой составной части, требующей технического обслуживания, регулировки для обеспечения правильной установки и функционирования, смазки или ухода.
3.1.6. Обеспечение монтажа и демонтажа.
Конструкция должна быть такой, чтобы при ее монтаже и демонтаже персоналом без специальной подготовки вероятность ее повреждения или остаточной деформации, особенно в местах с затрудненным визуальным контролем, была крайне маловероятной. Конструкция должна быть такой, чтобы исключалась вероятность неправильного монтажа.
ЕЭВС должен быть приспособлен для визуального контроля правильности сборки.
3.1.7. Прочностные характеристики материала и их расчетные значения.
3.1.7.1. Расчетные значения должны выбираться таким образом, чтобы вероятность недостаточной прочности конструкции из-за отклонения свойств материала была бы крайне маловероятной.
3.1.7.2. Влияние температур на допустимые напряжения, используемые при расчете ответственных элементов или узлов конструкции, должно учитываться, если значительный тепловой эффект имеется при нормальных условиях эксплуатации.
3.1.7.3. Если воздействие окружающей среды может вызвать снижение прочности и/или изменение жесткости материалов, использованных в основной конструкции, то эти характеристики должны соответствующим образом учитываться при конструировании.
3.1.8. Специальные коэффициенты безопасности.
3.1.8.1. Коэффициент безопасности, предписанный в п. 2.1.2, должен быть умножен на соответствующие комбинации специальных коэффициентов, указанных в п. 3.1.8.1, 3.1.9 - 3.1.12, 3.2.2 и 3.3.8.
3.1.8.2. Для каждой части конструкции, не рассмотренной в п. 3.1.9 - 3.1.12, 3.2.2 и 3.3.8, прочность которой:
- неопределенна;
- может снижаться в процессе эксплуатации до плановой замены; или
- может значительно изменяться вследствие несовершенства технологических процессов или методов контроля; специальный коэффициент безопасности должен быть подобран таким образом, чтобы разрушение данной части из-за недостаточной прочности было невероятным.
3.1.9. Коэффициенты безопасности для отливок, поковок и сварных узлов.
Для отливок, поковок и сварных узлов, которые контролируются визуальными методами, должен использоваться коэффициент безопасности 2,0.
3.1.10. Коэффициенты безопасности для опор.
3.1.10.1. Коэффициент безопасности для опор с болтовым или штифтовым соединением должен быть умножен на специальный коэффициент 2,0 для учета:
- относительного перемещения при эксплуатации; и
- соединений с зазором (при свободной посадке) и подверженных сотрясениям и/или вибрации.
3.1.10.2. Для шарниров подвески поверхностей управления и узлов соединений системы управления соответствие коэффициентам безопасности, указанным в п. 3.2.2 и 3.3.8, означает удовлетворение требованиям пункта 3.1.10.1 данного подраздела.
3.1.11. Коэффициенты безопасности для стыковых узлов (фитингов).
Для всех стыковых узлов (детали, используемые для соединения одного элемента конструкции с другим) должны соблюдаться следующие условия:
3.1.11.1. Для всех стыковых узлов (фитингов), прочность которых не подтверждена испытаниями на эксплуатационную и расчетную нагрузки, при которых фактические напряжения воспроизводятся в стыковом узле и прилегающей к нему конструкции, дополнительный коэффициент безопасности, равный, по крайней мере, 1,15, должен относиться:
- ко всем частям стыкового узла;
- к деталям крепления;
- к местам соединения частей узла.
3.1.11.2. Для всех стыковых узлов, выполненных за одно целое с деталью, стыковым узлом считается часть всего узла до того места, где сечение становится типичным для данного элемента конструкции.
3.1.11.3. Для поясных и плечевых ремней должно быть доказано расчетом, испытаниями или и тем и другим вместе, что их крепления к основной конструкции ЛА способны выдержать инерционные нагрузки, предписанные в п. 2.9.1; коэффициент безопасности для стыковых узлов должен быть умножен на коэффициент 1,33.
3.1.11.4. При использовании только двух шарниров на каждой поверхности управления или закрылке коэффициент безопасности для данных шарниров и прикрепленных элементов основной конструкции должен быть умножен на коэффициент 1,5.
3.1.12. Коэффициент безопасности для тросов.
Предельный коэффициент безопасности 2,0 от номинальной прочности троса должен применяться ко всем тросам, использованным в конструкции и в основных системах управления.
3.1.13. Усталостная прочность.
В конструкции следует избегать, насколько это практически возможно, концентраторов и зон повышенных напряжений и учитывать влияние вибрации. Не должны использоваться материалы с низкими характеристиками трещиностойкости, и все узлы, особенно в силовом каркасе, должны быть доступны для осмотра. Не должны использоваться краски или покрытия, дающие эластичные пленки.
3.1.14. Предупреждение флаттера и жесткость конструкции.
3.1.14.1. Конструкция ЕЭВС должна исключать возникновение флаттера, дивергенции несущих поверхностей и реверса органов управления в любой конфигурации и при каждой соответствующей величине скорости, по крайней мере, до VD. На управляемость и устойчивость ЕЭВС не должны оказывать опасное влияние деформации конструкции; демпфирование должно быть достаточным для обеспечения быстрого затухания аэроупругих колебаний на соответствующих скоростях.
3.1.14.2. Соответствие пункту 3.1.14.1 должно быть показано путем:
- систематических летных испытаний с возбуждением флаттера при скоростях до VDF. Эти испытания должны подтвердить отсутствие быстрого уменьшения демпфирования при приближении к скорости VDF;
- летных испытаний для обоснования того, что при приближении к скорости VDF:
а) эффективность управления относительно всех трех осей не снижается необычно быстро; и
б) отсутствуют признаки появления дивергенции крыла, стабилизатора и фюзеляжа в результате изменений статической устойчивости и условий балансировки.
3.2. Поверхности управления
3.2.1. Установка.
3.2.1.1. Установка управляемых поверхностей должна быть выполнена таким образом, чтобы исключалось взаимодействие между любыми поверхностями или их креплениями, когда одна из поверхностей находится в фиксированном положении, а другие отклоняются в полном диапазоне их углового отклонения.
Это требование должно выполняться:
- при приложении эксплуатационных нагрузок (положительных или отрицательных) ко всем поверхностям управления в полном диапазоне их углового отклонения;
- при приложении эксплуатационных нагрузок на конструкцию ЛА, кроме поверхностей управления.
3.2.1.2. В случае применения управляемого стабилизатора для него должны быть предусмотрены упоры, ограничивающие диапазон его отклонений такими углами, которые обеспечивают безопасность полета и посадки.
3.2.2. Узлы подвески.
3.2.2.1. Узлы подвески поверхностей управления, за исключением узлов с шариковыми и роликовыми подшипниками, должны иметь коэффициент безопасности не менее 6,67 по отношению к пределу прочности на смятие самого мягкого материала, использованного в опоре.
3.2.2.2. В шарнирах подвески с шариковыми и роликовыми подшипниками не должны превышаться одобренные характеристики подшипников.
3.2.2.3. Узлы подвески должны иметь достаточную прочность и жесткость при нагрузках, параллельных оси узла.
3.2.3. Весовая компенсация.
Поддерживающие элементы и крепления сосредоточенных весовых балансиров, используемых в конструкции поверхностей управления, должны быть рассчитаны на перегрузки:
3.2.3.1. 24g - перпендикулярно плоскости поверхности управления.
3.2.3.2. 12g - в продольном (по отношению к ЛА) направлении.
3.2.3.3. 12g - параллельно оси шарниров подвески.
3.3. Системы управления
3.3.1. Общие положения.
Все системы управления должны выполнять свои функции легко, плавно и стабильно.
3.3.2. Упоры.
3.3.2.1. Все системы управления должны быть снабжены упорами, которые надежно ограничивают диапазон отклонения всех подвижных аэродинамических поверхностей, управляемых данной системой.
3.3.2.2. Расположение упоров должно быть таким, чтобы изменение диапазона перемещения поверхности управления вследствие износа, ослабления или разрегулировки натяжных устройств не оказывало отрицательного влияния на характеристики управления.
3.3.2.3. Упоры должны выдерживать нагрузки, соответствующие расчетным условиям для системы управления.
3.3.2.4. При использовании систем балансирного управления в тех местах, где нельзя применять обычные упоры, ограничивающие реакцию на отклонение рычага управляющим воздействием пилота, должно быть показано, что усилие пилота не может вызвать превышения безопасной нагрузки на конструкцию благодаря определенному диапазону перемещения балансира или рычага управления.
3.3.3. Системы триммирования.
3.3.3.1. Должны быть приняты меры предосторожности для предотвращения непреднамеренного, неправильного или резкого отклонения триммеров. Вблизи рычагов управления триммерами должны находиться устройства, указывающие направление перемещения рычага управления в соответствии с направлением движения ЕЭВС.
Кроме того, должны предусматриваться устройства, указывающие пилоту положение балансировочного устройства по отношению к диапазону регулирования. Этот указатель должен быть виден пилоту, спроектирован и установлен таким образом, чтобы предотвращались ошибки пилота.
3.3.3.2. Управление триммерами должно быть необратимым, если триммер не имеет соответствующей весовой балансировки и в связи с этим не исключается возможность возникновения флаттера. Необратимые системы управления триммерами должны иметь достаточную жесткость и надежность на участке от триммера до места крепления к конструкции ЕЭВС устройства, обеспечивающего необратимость.
3.3.4. Стопоры системы управления.
Если имеется устройство стопорения системы управления на земле, то должны быть предусмотрены средства:
безошибочного предупреждения пилота о включенном стопоре;
предотвращения непроизвольного включения стопора в полете.
3.3.5. Испытания на функционирование.
Испытаниями на функционирование должно быть показано, что, когда поверхности управления приводятся в действие из кабины от усилий пилота, предписанных в п. 1.3.1.4, система работает без:
- заедания;
- чрезмерного трения;
- отклонения органов управления свыше нормы.
3.3.6. Элементы системы управления.
3.3.6.1. Все элементы системы управления должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы исключалось заклинивание, трение и соприкосновение их с грузами, пассажирами, незакрепленными предметами или замерзание влаги в местах, где это может вызвать отказ системы управления.
3.3.6.2. В кабине пилота должны быть предусмотрены меры, предотвращающие попадание посторонних предметов в такие места, где они могут вызвать заклинивание системы управления.
3.3.6.3. Должны быть предусмотрены меры, предотвращающие удары тросов или тяг о другие части ЕЭВС.
3.3.6.4. Все элементы системы управления полетом должны быть так спроектированы и иметь такую четкую и постоянную маркировку, чтобы исключить возможность неправильной сборки, которая привела бы к нарушению функционирования системы управления.
3.3.7. Пружинные устройства.
Надежность пружинных устройств, применяемых в системе управления, должна подтверждаться соответствующей конструкцией, имеющимся опытом эксплуатации, подтверждающими малую вероятность отказа, который может вызвать флаттер или снижение безопасности полета.
3.3.8. Тросовые системы.
3.3.8.1. Все используемые тросы, узлы крепления тросов, тандеры, заплетки тросов и ролики должны быть утвержденного типа. Кроме того:
- тросы диаметром менее 2,0 мм не должны применяться в основных системах управления;
- тросовые системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы исключалась возможность опасного изменения в натяжении тросов во всем рабочем диапазоне их перемещений при эксплуатационных условиях и изменениях температуры;
- должна быть обеспечена возможность визуального осмотра всех направляющих тросов, роликов, наконечников и тандеров.
3.3.8.2. Тип и размер ролика должны соответствовать применяемому тросу. Ролики должны быть снабжены установленными вблизи предохранительными устройствами, которые предотвращают смещение и соскакивание тросов, даже при их провисании. Каждый ролик должен находиться в плоскости троса, чтобы исключить трение троса о бортик ролика.
3.3.8.3. Направляющие тросов должны быть установлены таким образом, чтобы они не изменяли направления троса более чем на 3°, за исключением случаев, где испытаниями или экспериментальным путем обоснована приемлемость больших значений. Радиус кривизны направляющих не должен быть меньше, чем радиус направляющего ролика для этого же троса.
3.3.8.4. Тандеры должны устанавливаться на участках троса, не имеющих угловых перемещений во всем диапазоне.
3.3.9. Соединения.
Узлы соединения проводки управления (в системах с жесткой проводкой), которые имеют угловые перемещения, за исключением соединений с шариковыми и роликовыми подшипниками, должны иметь специальный коэффициент безопасности не менее 3,33 по отношению к пределу прочности на смятие самого мягкого материала, из которого изготовляется опора.
3.3.10. Управление закрылками.
3.3.10.1. Система управления закрылками должна быть спроектирована таким образом, чтобы при отклонении закрылков в любое заданное положение, которое удовлетворяет требованиям и летным характеристикам данных требований, закрылки не должны перемещаться из заданного положения (если только это перемещение не вызвано воздействием управления), если только не обосновано, что такое перемещение не является опасным.
3.3.10.2. Каждый закрылок должен быть спроектирован таким образом, чтобы исключить его непреднамеренный выпуск или перемещение. Усилия пилота на рычаге управления и скорость перемещения на любой допустимой скорости полета должны быть такими, чтобы не создавалась угроза безопасной эксплуатации ЕЭВС.
3.3.11. Взаимосвязь между закрылками.
Если ЕЭВС не обладает безопасными летными характеристиками с закрылками, убранными с одной стороны и выпущенными с другой, то отклонение закрылков по обе стороны от плоскости симметрии ЕЭГС должно быть синхронизировано путем механической связи.
3.4. Шасси
3.4.1. Общие положения.
ЕЭВС должен быть спроектирован таким образом, чтобы мог осуществлять посадку на поверхности с невысоким травяным покрытием, не подвергая опасности пассажиров и пилота.
3.5. Конструкция кабины
3.5.1. Общие положения.

РАСПОРЯЖЕНИЕ Минимущества РФ от 15.05.2003 n 2060-р ОБ УСЛОВИЯХ ПРИВАТИЗАЦИИ НАХОДЯЩИХСЯ В ФЕДЕРАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ АКЦИЙ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА КОНТЕСТ  »
Постановления и Указы »
Читайте также