РАСПОРЯЖЕНИЕ МПС РФ от 27.11.2002 n 747р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТИПОВ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЛОКОМОТИВОВ


МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 27 ноября 2002 г. N 747р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТИПОВ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЛОКОМОТИВОВ
В целях создания перспективного, экономичного, соответствующего мировому уровню тягового подвижного состава и на этой основе значительного повышения эффективности железнодорожных перевозок и в соответствии с пунктом 6 Положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июля 1996 г. N 848:
1. Утвердить Типы и основные параметры локомотивов согласно Приложению к настоящему распоряжению.
2. Заместителям Министра В.Н. Пустовому, А.В. Храпатому, руководителям Департаментов локомотивного хозяйства А.П. Веселову, технической политики В.С. Наговицыну обеспечить на конкурсной основе заказ на разработку и поставку российскими предприятиями перспективных локомотивов в соответствии с утвержденными типами и параметрами для железных дорог Российской Федерации.
3. Признать утратившим силу Типаж перспективного пассажирского подвижного состава, утвержденный указанием МПС России от 28.11.1996 N 189у, в части типов и основных параметров локомотивов.
Министр
Г.М.ФАДЕЕВ



Утверждены
распоряжением МПС России
от 27 ноября 2002 г. N 747р
ТИПЫ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЛОКОМОТИВОВ
1. Общие положения
Настоящие Типы и основные параметры локомотивов (далее - Типаж) распространяются на вновь разрабатываемые электровозы и тепловозы, предназначенные для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок на федеральном железнодорожном транспорте, и устанавливают основные нормативные показатели, габариты и требования к унификации оборудования, безопасности движения и системам жизнеобеспечения, обязательные для применения при проведении проектно-конструкторских работ, постановке продукции на производство и проведении сертификационных испытаний в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации.
В основу Типажа положен принцип специализации локомотивов по видам пассажирских и грузовых сообщений, учитывающий необходимость обеспечения социальных и экологических характеристик при максимальной унификации оборудования локомотивов различного типа, а также эксплуатационные требования парка и инфраструктуры железных дорог.
Вновь разрабатываемые локомотивы предназначены для замены выработавших установленный срок службы. По согласованию с МПС России до освоения производства новых локомотивов производство выпускаемых в настоящее время электровозов и тепловозов может быть продолжено по заказам железных дорог.
Типаж разработан с учетом достижений научно-технического прогресса и современных мировых тенденций в электротехнике, дизелестроении, транспортном и общем машиностроении.
Научно-исследовательские, проектно-конструкторские и промышленные предприятия федерального железнодорожного транспорта, осуществляющие разработку, производство и поставку локомотивов и оборудования для федерального железнодорожного транспорта, в своей работе должны руководствоваться требованиями Типажа и следующими основными принципами:
повышения технико-экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок, безопасности жизни и здоровья машинистов;
повышения безопасности движения, улучшения условий и повышения производительности труда за счет применения в конструкции локомотивов перспективных технических решений;
унификации оборудования и модульных составных частей локомотивов;
обеспечения возможности передислокации парка локомотивов по сети железных дорог;
увеличения нормативного срока эксплуатации основных несущих конструкций до 45 лет для электровозов и до 40 лет для тепловозов;
уменьшения удельного расхода электроэнергии электровозами на 5 - 10% за счет применения интеллектуальных систем управления и энергосберегающего тягового электрооборудования с рекуперативным торможением во всем диапазоне скоростей;
уменьшения удельного расхода топлива тепловозами на 8 - 10% за счет совершенствования конструкции дизелей, применения регулируемого наддува, электронного впрыска топлива, осушаемых секций радиатора, поосного регулирования тяги, снижения расхода мощности на вспомогательные нужды;
снижения расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет улучшения показателей надежности и ремонтопригодности, уменьшения трудоемкости и продолжительности простоя на плановых видах ремонта, применения интеллектуальных систем диагностики;
использования альтернативных видов топлива на тепловозах и снижения выбросов вредных веществ, уменьшения загрязнения окружающей среды;
улучшения в сравнении с существующими локомотивами показателей воздействия на путь.
Разработчик технической документации должен предоставить заказчику технико-экономическое обоснование замены существующих локомотивов новыми на предполагаемом полигоне их обращения в соответствии с действующими в отрасли методическими рекомендациями. Заказчик проводит независимую экспертизу предлагаемых технических решений.
2. Основные технические требования
Техническая документация на вновь разрабатываемые локомотивы, а также порядок их постановки на производство должны соответствовать требованиям государственных и отраслевых стандартов, правил, норм и инструкций, а также техническим требованиям, утвержденным МПС России.
2.1. Типы локомотивов
Типы и основные параметры электровозов, магистральных и маневровых тепловозов представлены в Приложении к настоящему Типажу.
В Типаж включены следующие типы локомотивов (указаны условные обозначения типов):
Л1 - электровозы пассажирские шестиосные;
Л2 - электровозы пассажирские четырехосные;
Л3 - электровозы пассажирские скоростные;
Л4 - электровозы грузовые шестиосные;
Л5 - секции грузовых электровозов четырехосные;
Л6 - тепловозы пассажирские шестиосные;
Л7 - тепловозы грузовые шестиосные;
Л8 - тепловозы маневровые и маневрово-вывозные;
Л9 - тепловозы маневрово-вывозные с возможностью работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети;
Л10 - тепловозы грузо-пассажирские.
Каждая вновь разрабатываемая серия электровозов и тепловозов должна соответствовать одному из указанных типов локомотивов. Каждый тип может быть представлен несколькими сериями.
2.1.1. Электровозы пассажирские
Шестиосные (тип Л1) и четырехосные (тип Л2) электровозы постоянного и переменного тока предназначены для обслуживания пассажирских поездов дальнего сообщения, обращающихся с максимальной скоростью движения до 160 км/ч. Электровозы должны допускать возможность формирования локомотивов с различным количеством движущих осей по системе многих единиц для использования в условиях изменения пассажиропотоков и обслуживания грузо-пассажирских и скоростных контейнерных поездов.
Для особых условий использования могут производиться пассажирские электровозы на два рода тока - переменного 25 кВ частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.
2.1.2. Электровозы пассажирские скоростные
Восьмиосные односекционные электровозы (тип Л3) постоянного и переменного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначены для обслуживания скоростных пассажирских поездов на скоростных железнодорожных линиях.
2.1.3. Электровозы грузовые
Грузовые электровозы формируются из шестиосных (тип Л4) и четырехосных (тип Л5) секций. Локомотивные сцепы гибкого формирования должны позволять оптимально подбирать мощность локомотива по числу осей - 6, 8, 12 или 16, а также использовать распределенную тягу по длине поезда. В базовом варианте четырехосные секции должны оборудоваться одной кабиной управления, шестиосные секции - двумя. Допускается возможность по заказам железных дорог выпускать шестиосные секции электровозов с одной кабиной управления для формирования двенадцатиосных двухсекционных локомотивов.
Использование унифицированного электропривода позволит электровозам постоянного и переменного тока иметь идентичные сцепные свойства, что исключит переформирование грузовых поездов на железнодорожных станциях стыкования.
Для специализированных железнодорожных линий могут производиться грузовые электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 294 кН (30 тс) и увеличенной осевой мощностью тяговых двигателей, а также грузовые электровозы на два рода тока - переменного 25 кВ частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.
2.1.4. Тепловозы пассажирские
Шестиосные пассажирские тепловозы (тип Л6) мощностью 3500 и 2500 кВт с двумя кабинами управления предназначены для вождения пассажирских поездов дальнего следования, а также ускоренных грузовых поездов, обращающихся с максимальной скоростью до 140 км/ч. Двухсекционные тепловозы мощностью 2 x 2500 кВт с одной кабиной управления в секции - для пассажирских и ускоренных грузовых поездов (контейнерных, рефрижераторных), обращающихся со скоростями до 140 км/ч.
На тепловозах должна быть предусмотрена возможность работы по системе многих единиц с обслуживанием локомотива одним машинистом. Тепловозы должны оборудоваться системой электроснабжения пассажирского поезда. Для обеспечения электроснабжения пассажирского поезда число секций тепловоза должно выбираться в зависимости от числа вагонов.
2.1.5. Тепловозы грузовые и маневровые
Односекционный шестиосный грузовой тепловоз мощностью 2500 кВт (тип Л7) с двумя или одной кабиной управления является базовой моделью, на основе которой создаются грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 кВт для вождения тяжеловесных грузовых поездов по системе многих единиц, в том числе с распределенной тягой (тип Л7), и 1500 кВт для хозяйственной (вывозной) работы (тип Л8). Все маневровые тепловозы должны допускать возможность обслуживания их одним машинистом. Для специализированных линий могут производиться грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 и 2500 кВт с нагрузкой от колесной пары на рельсы, увеличенной до 294 кН (30 тс).
Маневровые тепловозы (тип Л8) с мощностью дизеля 800 - 1500 кВт предназначены для маневровых и хозяйственных работ, в том числе с возможностью маневрово-вывозной работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети 3 кВ постоянного тока (тип Л9).
2.1.6. Тепловозы грузо-пассажирские
Четырехосный грузо-пассажирский тепловоз (тип Л10) мощностью 1650 кВт предназначен для обслуживания местных короткосоставных пассажирских поездов и при двухсекционном исполнении - ускоренных грузовых, почтово-багажных, контейнерных поездов.
Скорость движения в расчетном режиме в пассажирском движении должна составлять 37,5 км/ч при расчетной силе тяги 78 кН. При максимальной скорости сила тяги должна составлять 22,3 кН.
2.2. Оборудование локомотивов
2.2.1. Кузов
Кузова магистральных электровозов и тепловозов должны быть максимально унифицированы между собой, иметь несущую конструкцию вагонного типа с погонной массой не более 1,1 т/м. На маневровых тепловозах должен применяться кузов капотного типа с несущей рамой, погонная масса не должна превышать 1,4 т/м.
Несущая способность конструкций кузова должна обеспечивать работоспособность экипажной части и безопасность локомотивной бригады при столкновении с подвижным составом и наезде на препятствие при скоростях до 20 км/ч.
Материал кузова и габаритные размеры определяются на этапе конструкторской проработки. Срок службы кузова и рамы должен быть не менее 40 - 45 лет, конструкция кузова и узлов должна предусматривать возможность агрегатной замены комплектующего оборудования в течение срока эксплуатации локомотива, в т.ч. на комплектующие узлы нового поколения.
На вновь разрабатываемых локомотивах должна использоваться автосцепка с поглощающим аппаратом повышенной энергоемкости, унифицированная с автосцепкой грузовых и пассажирских вагонов.
2.2.2. Экипажная часть
На пассажирских и скоростных электровозах должны применяться двухступенчатое рессорное подвешивание кузова и тяговый привод движущих осей третьего класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и редукторов.
На грузовых электровозах должны применяться двухосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и моторно-осевыми подшипниками качения, обеспечивающие надежную работу до заводского ремонта.
На пассажирских тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов.
На грузовых тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и моторно-осевыми подшипниками качения. Допускается в конструкции экипажной части электровозов и тепловозов применение тягового привода второго класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и опорно-осевым редуктором.
Для магистральных локомотивов, предназначенных для эксплуатации на железнодорожных участках с горным профилем, по требованию заказчика возможно применение системы радиальной установки колесных пар. Магистральные локомотивы должны оборудоваться гребнесмазывателями.
Рессорное подвешивание должно быть двухступенчатым с общим статическим прогибом не менее 130 мм для грузовых и не менее 150 - 170 мм для пассажирских локомотивов с раздельной системой демпфирования каждой ступени. Динамические характеристики и показатели воздействия на железнодорожный путь вновь разрабатываемых локомотивов должны соответствовать нормативным документам.
2.2.3. Тормозное и пневматическое оборудование
Пневматическое оборудование тормозной системы и цепей управления должно быть унифицированным со всеми видами подвижного состава, предусматривать автоматическое управление, комплекс диагностических устройств для автоматического контроля их работоспособности, интеграцию в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.
Все локомотивы должны быть оборудованы пневматическим торможением. Пассажирские и скоростные локомотивы должны оборудоваться электропневматическим торможением. Система электропневматического торможения на грузовых локомотивах устанавливается по требованию заказчика.
Электровозы должны быть оборудованы электрическим реостатно-рекуперативным тормозом, а тепловозы - реостатным тормозом с возможностью реализации электродинамического торможения во всем рабочем диапазоне скоростей.
Пассажирские, скоростные и маневровые локомотивы должны оборудоваться пневматической напорной магистралью для снабжения предварительно очищенным от механических примесей и влаги воздухом автоматических дверей пассажирских вагонов и туалетов замкнутого типа.
2.2.4. Тяговое электрооборудование
Тяговые электродвигатели с принудительной вентиляцией должны выбираться для всех типов локомотивов

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Госстандарта РФ от 27.11.2002 n 431-ст О ПРИНЯТИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО СТАНДАРТА  »
Постановления и Указы »
Читайте также