ПОСТАНОВЛЕНИЕ Европейского суда по правам человека от 08.07.2003"ДЕЛО "ХАТТОН (hatton) И ДРУГИЕ ПРОТИВ СОЕДИНЕННОГО КОРОЛЕВСТВА" [рус., англ.]

вечера.
24. Ричард Берд родился в 1933 году и проживал в г. Виндзор (Windsor) до ухода на пенсию в декабре 1998 года. Его дом в Виндзоре находился прямо под западным направлением полетов аэропорта "Хитроу". Власти Соединенного Королевства сообщили, что дом был расположен в 11,5 км от "Хитроу", в зоне распространения дневных шумов частотой 57 - 60 децибел.
25. Заявитель утверждал, что последние годы, особенно с 1993 года, он и его жена страдали от постоянного авиационного шума по ночам. Хотя Берд заметил, что самолеты взлетали и приземлялись вплоть до вечера, основную проблему создавали утренние рейсы. Берд сообщил, что он неоднократно просыпался в 4:00 или в 5:00 из-за прилетающих самолетов, не мог потом снова заснуть, а днем чувствовал себя очень уставшим. Берд ушел на пенсию в декабре 1998 года и переселился со своей супругой в Уокингэм (Wokingham), в графстве Суррей (Surrey), специально чтобы уехать подальше от авиационных шумов, которые "действительно очень нервировали".
26. Тони Андерсон родился в 1932 году и с 1963 года проживает в Тачин Енде (Touchen End) под направлением подлета к взлетно-посадочной полосе 09L аэропорта "Хитроу". Власти Соединенного Королевства сообщили, что его дом был расположен в 17,3 км от края ближайшей взлетно-посадочной полосы, в зоне распространения шумов частотой меньше 57 децибел.
По словам заявителя, до 1994 года он обнаружил, что по ночам авиационные шумы мешали ему спать, заходящие на посадку в "Хитроу" с запада самолеты будили его в 4:15 и даже раньше.
27. Представленные властями Соединенного Королевства и упомянутые выше значения распространения шумов указывают на уровень беспокойства, причиняемого шумами в течение летнего дня средней продолжительности. Власти Соединенного Королевства заявили, что не было возможности составить эквивалентную карту зон распространения ночных шумов, так как отсутствовала общепринятая шкала или стандарты для измерения уровня беспокойства, причиняемого авиационными шумами ночью. Но власти Соединенного Королевства утверждали, что максимальные уровни "среднего шумового воздействия" (в децибелах) на каждого заявителя, оказанного семью различными типами самолетов, приземляющимся в "Хитроу" до 6:00 каждое утро составляли: Хаттон - 88 децибел; Тэйк - 88,8 децибел; Хартли - 89,9 децибел, Эдмундс - 83,4 децибел; Кавалья (на старом месте жительства) - 94,4 децибел; Томас - 88,7 децибел; Берд - 87,8 децибел; Андерсон - 84,1 децибел.
Далее власти Соединенного Королевства утверждали, что средние уровни "максимального распространения шума", то есть максимального шума, создаваемого движением одного самолета, испытанные каждым заявителем ночью, составляли: Хаттон - 76,3 децибел; Тэйк - 77,1 децибел; Хартли - 78,9 децибел, Эдмундс - 70,0 децибел; Кавалья (на старом месте жительства) - 85 децибел; Томас - 77,2 децибел; Берд - 76 децибел; Андерсон - 71,1 децибел.
Власти Соединенного Королевства заявили, что исследования, проведенные до пересмотра ночных ограничений в 1993 году, показали, что средний уровень шумового воздействия на улице частотой ниже 90 децибел, что эквивалентно уровню максимального распространения шума частотой примерно 80 децибел, не должен был привести к заметному росту общего уровня нарушения сна при нормальном сне. Однако заявители ссылались на Директиву Всемирной организации здравоохранения "Об общественном шуме" (Guidelines for Community Noise), которая призывала избегать нарушения сна ночью одним источником шума частотой 60 децибел <2>.
--------------------------------
<2> Власти Соединенного Королевства отметили, что данная Директива была опубликована в 1999 году, в ней устанавливаются значения, при которых сон не будет нарушен, а не международные стандарты.
В. Регулирование режима ночных полетов в аэропорту "Хитроу"
28. Аэропорт "Хитроу" имеет самую большую плотность движения воздушного транспорта в Европе и является самым загруженным международным аэропортом в мире. Он используется более 90 авиакомпаниями, обслуживающими более 180 маршрутов. Это ведущий порт "видимой" торговли Великобритании.
29. Ограничения на ночные полеты в аэропорту "Хитроу" были введены в 1962 году и периодически пересматривались, последний раз в 1988, 1993 и 1998 годах.
30. С 1978 по 1987 год Управлением гражданской авиации (the Civil Aviation Authority) или от его имени был опубликован ряд докладов об авиационных шумах и нарушении сна.
31. В ноябре 1987 года властями Соединенного Королевства в рамках пересмотра политики установления ограничений ночных полетов в "Хитроу" был опубликован консультационный доклад (Consultation Paper). В соответствии с консультационным докладом исследования взаимосвязи между авиационными шумами и сном показали, что, если уровни распространения авиационных шумов не возрастут, число ночных полетов может быть увеличено на 25% без усиления беспокойства.
32. В консультационном докладе указывалось, что имелось две причины не запрещать ночные полеты: во-первых, запрет на ночные полеты лишит авиакомпании возможности ставить некоторые запланированные полеты в ночное время, и они не смогут справляться с нарушением графика и задержками; во-вторых, запрет на ночные полеты повредил бы статусу "Хитроу" как круглосуточного международного аэропорта (с соответствующими последствиями для безопасности, технического обслуживания и удовлетворения потребностей пассажиров) и его конкурентоспособности по отношению к ряду других аэропортов Европы.
33. С 1988 по 1993 год ночные полеты регулировались единственно путем установления ограничений на число посадок и вылетов в ночное время. Были установлены следующие часы ограничений:
Лето: по рабочим дням с 23:30 до 6:00; по воскресеньям с 23:30 до 6:00 (посадки); по воскресеньям с 23:30 до 8:00 (вылеты).
Зима: по рабочим дням с 23:30 до 6:30; по воскресеньям с 23:30 до 8:00 (посадки и вылеты).
34. В июле 1990 г. Министерство транспорта начало внутренний пересмотр ограничений в отношении ночных полетов. При пересмотре основное внимание уделялось новой классификации воздушных судов и развитию системы присвоения индексов шумности. В рамках пересмотра Министерство транспорта попросило Управление гражданской авиации провести новое объективное исследование проблемы авиационных шумов и нарушения сна. Целями пересмотра являлись "дальнейшая защита местных общин от превышения уровня авиационного шума в ночное время" и "обеспечение учета конкурентного влияния на аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства, большей занятости населения и экономических последствий".
35. Практическая часть исследования была проведена летом 1991 года. Был установлен уровень беспокойства 400 человек, проживающих недалеко от аэропортов "Хитроу", "Гатуик", "Станстед" и аэропорта Манчестера. Результаты были опубликованы в декабре 1992 года в "Докладе о проведении практической части исследования проблемы авиационных шумов и нарушения сна" (далее - "Доклад 1992 года"). В нем указывалось, что очень мало людей, живущих возле аэропортов, рисковали, что авиационные шумы существенно нарушат их сон после того, как они заснули; а также что по сравнению с общим средним уровнем пробуждений ночью без авиационных шумов, равным 18, даже большое число шумных полетов в ночное время привело бы к очень малому увеличению общего уровня ночных пробуждений. В Докладе делался вывод, что по результатам практических исследований не было обнаружено доказательств, на основании которых можно было бы предположить, что авиационные шумы могли привести к вредным последствиям. Но также в Докладе подчеркивалось, что данные выводы были основаны на средних показателях последствий, а чувствительность некоторых субъектов исследования (2 - 3%) более чем на 60% превышала средние показатели.
36. В январе 1993 года власти Соединенного Королевства опубликовали консультационный доклад, в котором предлагалась новая схема регулирования ночных полетов в трех главных аэропортах, обслуживающих Лондон: "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед". В данном докладе излагались четыре цели пересмотра схемы регулирования ночными полетами (в части, относящейся к аэропорту "Хитроу"): пересмотреть и обновить существующие правила; ввести общий режим ночных полетов для трех аэропортов; и дальше защищать местные общины от превышения уровней авиационных шумов в ночное время; обеспечить учет конкурентного влияния на аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства, большей занятости населения и экономических последствий. В главе консультационного доклада, озаглавленной "Заботы местных жителей", отмечались заявления об усилении ограничений и полной отмене ночных полетов. По мнению авторов данных заявлений, их предложения учитывали различные интересы и "защищали местных жителей от превышения уровня авиационного шума в ночное время". При рассмотрении спроса на ночные полеты в консультационном докладе подчеркивался тот факт, что, если бы в Соединенном Королевстве были бы введены ограничения в отношении ночных полетов, некоторые полеты не были бы такими же удобными, как у зарубежных конкурентов, расходы на них стали бы выше, чем у тех же конкурентов; а пассажиры выбрали бы альтернативные варианты, которые больше соответствовали их потребностям.
37. Также в докладе отмечалось, что различные иностранные операторы базировались в аэропортах, в которых отсутствовали ограничения в отношении ночных полетов, что позволяло им сохранять цены на низком уровне, эффективно используя воздушные суда, и это являлось решающим фактором для привлечения компаний, работающих на этом рынке с высокой конкуренцией и большим влиянием цен.
38. Кроме того, в консультационном докладе сообщалось, что компании, совершающие регулярные и чартерные рейсы, считали, что их деятельность могла быть значительно улучшена путем увеличения числа полетов в ночное время, особенно числа посадок.
Также отмечалось, что компаниям, совершающим чартерные рейсы, требовалась возможность работать в ночное время, так как они были заняты на рынке с высокой конкуренцией и большим влиянием цен, а также было необходимо сокращать расходы, насколько это возможно. Коммерческая жизнеспособность их предприятия зависела от высокого уровня использования их воздушных судов, достигаемого обычно осуществлением полетов на короткие расстояния три раза в день, что было возможным только при осуществлении ночных полетов.
39. Наконец, в отношении спроса на ночные полеты в консультационном докладе указывалось на растущий спрос на грузовые воздушные перевозки в ночное время почты и других обесценивающихся со временем грузов, как-то: газет, скоропортящихся продуктов; а также на тот факт, что посадка и вылет грузовых воздушных судов в аэропорту Хитроу запрещены в течение большей части дня.
40. В консультационном докладе имелась ссылка на Доклад 1992 года, в которой утверждалось, что в Докладе 1992 года было установлено, что число нарушений сна из-за авиационных шумов было настолько мало, что они незначительно влияли на общие уровни обычного нарушения сна, а уровень нарушения сна по различным причинам вряд ли мог воздействовать на здоровье или благосостояние людей.
41. Далее в консультационном докладе сообщалось, что, следуя принятому в 1988 году обязательству не допускать ухудшения шумового фона в ночное время и в идеале улучшать его, было выдвинуто предложение установить на определенном уровне основанные на новой системе квоты на следующие пять лет, чтобы поддерживать общие уровни шума ниже значений 1988 года.
42. После опубликования консультационного доклада было получено множество комментариев от торговых и промышленных организаций, заинтересованных в воздушных перевозках (в том числе от Международной организации воздушного транспорта (the International Air Transport Association), Конфедерации британской промышленности (the Confederation of British Industry), Торговых палат Лондона и Темз Вэли (the London and Thames Valley Chambers of Commerce), а также от авиакомпаний, которые подчеркивали экономическое значение ночных полетов. Вместе с комментариями организации и авиакомпании представили подробную информацию и цифры.
43. 6 июля 1993 г. министр транспорта сообщил о своем намерении ввести с октября 1993 года систему квот на ограничения в отношении ночных полетов, с целью снизить уровень шума в трех главных лондонских аэропортах, включая "Хитроу" (схема 1993 года).
44. Схема 1993 года вводила схему квотирования шума в период ночных квот. В соответствии с данной схемой каждому типу воздушного судна присваивался определенный индекс шумности: самому тихому - 0,5 пунктов, самому шумному - 16 пунктов. Каждому аэропорту предоставлялось определенное число пунктов, и воздушное движение должно было укладываться в общее число пунктов, имевшихся у аэропорта. Результатом применения данной схемы, которая не устанавливала максимальное число полетов, стало то, что авиакомпании могли с учетом квот на шум выбрать, задействовать ли им больше тихих самолетов или меньшее количество шумных самолетов. В соответствии с консультационным докладом 1993 года эта система была принята, чтобы поощрять использование более тихих типов самолетов путем установления больших квот на полеты более шумных самолетов.
45. Схема 1993 года определяла "ночь" как период суток с 23:00 до 7:00, а "период ночных квот" - с 23:30 до 6:00, ежедневно, в течение всего года, при строгом контроле. В ночное время авиакомпаниям запрещалось назначать самые шумные типы самолетов для вылетов (самолеты с индексом шумности от 8 до 16 пунктов) или прилетов (самолеты с индексом шумности, равным 16 пунктам). В период ночных квот воздушное движение ограничивалось лимитами на полеты и квотам на шум, установленными отдельно для каждого сезона (зима или лето).
46. В консультационном докладе предлагалось присвоить самому тихому типу самолетов индекс шумности, равный 0 пунктов. Это привело бы к отсутствию ограничений на число полетов таких самолетов в ночное время, и власти Соединенного Королевства приняли во внимание возражения, поступившие на данное предложение, и установили данный индекс на уровне 0,5. Во всем остальном схема 1993 года соответствовала предложениям, изложенным в консультационном докладе 1993 года.
47. Органы местного самоуправления на территориях, прилегающих к трем главным аэропортам Лондона, пытались обжаловать в суде Решение министра транспорта о введении схемы 1993 года, четыре раза подряд подав ходатайства о пересмотре Решения судом и дважды обратившись в апелляционный суд (см. ниже § 80 - 83). После принятия Высоким Судом и апелляционным судом различных решений власти Соединенного Королевства проконсультировались по вопросу о пересмотренных в октябре и ноябре 1993 года предложениях; поручили в мае 1994 года ANMAC (Консультативному комитету по контролю за авиационными шумами Министерства по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов (the Aircraft Noise Monitoring Advisory Committee

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Европейского суда по правам человека от 08.07.2003"ДЕЛО "ЗОММЕРФЕЛЬД (sommerfeld) ПРОТИВ ГЕРМАНИИ" [рус., англ.]  »
Международное законодательство »
Читайте также