ПОСТАНОВЛЕНИЕ Европейского суда по правам человека от 08.07.2003"ДЕЛО "ХАТТОН (hatton) И ДРУГИЕ ПРОТИВ СОЕДИНЕННОГО КОРОЛЕВСТВА" [рус., англ.]

of the Department of the Environment, Transport and the Regions) (бывшее Министерство транспорта)) провести исследование фонового шума в ночное время в аэропортах "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед"; добавили к системе квотирования шума общее максимальное число полетов воздушных судов; приняли в марте 1995 года новый консультационный доклад, а в июне 1995 года дополнение к нему.
48. В дополнении к консультационному докладу 1995 года сообщалось, что политика министра транспорта и основанные на ней предложения вели к повышению уровня авиационного шума по сравнению с 1988 годом, и констатировалось, что это противоречило политике правительства, изложенной в консультационном докладе 1993 года. В рамках проведенного в 1995 году пересмотра схемы 1993 года власти Соединенного Королевства пересмотрели доклады Управления гражданской авиации об авиационных шумах и нарушении сна, в том числе результаты исследования по вопросу о нарушении сна 1992 года. Министерство по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов подготовило ряд документов, содержавших статистические данные о числе прилетов и вылетов в ночное время в аэропортах "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед", составление графиков воздушного движения и комендантских часов в аэропортах в ночное время, пропускную способность взлетно-посадочной полосы в период с 6 часов до 7 часов утра, среднее число посадок и вылетов в ночное время в аэропорту "Хитроу" в течение четырех недель 1994 года. Министерство рассмотрело также доклад "Хитроу Аэропорт Лимитед" о последствиях запрета ночных полетов в период с 00:00 до 5:30.
49. В августе 1995 года министр транспорта сообщил, что квотирование шумов и другие аспекты ограничений режима ночных полетов остаются без изменений. В июле 1996 года апелляционный суд подтвердил законность схемы 1993 года и соответствующих изменений (см. ниже § 82 - 83).
50. Лимиты на полеты в "Хитроу" в соответствии со схемой 1993 года, введенные вследствие обращений в национальные суды, составляли 2550 рейсов в зимний сезон 1994/95 - 1997/98 годов и 3250 рейсов в летний сезон 1995 - 1998 годов (сезоны сменяются одновременно с переводом часов с гринвичского на английское летнее время). В "Хитроу" квоты на шум до летнего сезона 1998 года составляли 5000 пунктов для каждого зимнего сезона и 7000 пунктов для каждого летнего сезона. Ограничениям не подлежали экстренные рейсы. Число рейсов в период ночных квот (с 23:30 до 6:00) оставалось примерно на том же уровне, что и в период с 1988 по 1993 год. В то же время число рейсов, разрешенных в ночное время (то есть с 23:00 до 7:00) в соответствии со схемой 1993 года возросло из-за сокращения продолжительности периода ночных квот.
51. В сентябре 1995 года в аэропорту "Хитроу" было возбуждено дело об измененных процедурах осуществления посадок самолетов ранним утром (с 4:00 до 6:00). Целью процесса, проводимого компанией "Нэшнл Эйр Траффик Сервисез Лимитед" (National Air Traffic Services Limited) по поручению Министерства по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов, было содействие уменьшению уровня шума ранним утром над некоторыми районами центра Лондона. В ноябре 1998 года был опубликован предварительный отчет, озаглавленный "Дело об оценке пересмотренного подхода к процедурам осуществления рейсов в "Хитроу" ранним утром".
52. В декабре 1997 года Министерство по охране окружающей среды, транспорта и по делам регионов поручило Государственной физической лаборатории (the National Physical Laboratory) провести исследование, результатом которого явился отчет "Зоны распространения шумов в ночное время: анализ технической осуществимости", опубликованный в декабре того же года. В отчете содержались результаты детального изучения причин и воздействия ночных шумов и определялись возможные зоны дальнейших исследований. В отчете делался вывод, что отсутствовали достаточные доказательства для определения "научно обоснованных зон распространения шума в ночное время, отражающих уровни беспокойства населения".
53. В 1998 году власти Соединенного Королевства провели в два этапа консультации по вопросу о ночных ограничениях в "Хитроу", "Гатуике" и "Станстеде". В феврале 1998 года был опубликован предварительный консультационный доклад о ночных ограничениях, в котором сообщалось, что большинство ночных рейсов осуществлялось, как правило, в иных целях, нежели дневные рейсы, и излагались причины, по которым необходимо было разрешить ночные полеты. Данные причины большей частью совпадали с причинами, представленными в консультационном докладе 1993 года.
54. Кроме того, в предварительном консультационном докладе упоминался тот факт, что воздушные перевозки являются одним из самых быстроразвивающихся секторов экономики в мире, в котором работали некоторые ведущие фирмы Соединенного Королевства. Воздушные перевозки способствовали экономическому росту, мировой торговле, притоку международных инвестиций и развитию туризма и имели особое значение для Соединенного Королевства вследствие его открытого экономического и географического положения. Далее в докладе говорилось, что разрешение осуществлять ночные полеты, хотя и с ограничениями, в главных аэропортах Соединенного Королевства способствовало этому.
55. Власти Соединенного Королевства установили лимиты на полеты и квоты на шумы на зимний сезон 1998/99 года на том же уровне, что и в предыдущем году, чтобы иметь достаточно времени для консультаций.
56. Ассоциация британского воздушного транспорта (The British Air Transport Association) (далее - АБВТ) поручила компании "Куперс энд Либранд" (Coopers & Lybrand) подготовить отчет о скрытых издержках на поддержание ограничений на полеты в ночное время. Отчет был опубликован в июле 1997 года под заголовком "Скрытые издержки, возникшие из-за ограничений на полеты в ночное время в лондонских аэропортах". В отчете делался вывод, что скрытые издержки, возникшие из-за действовавших в период с 1997/98 по 2002/03 год ограничений, составляли около 850 миллионов фунтов стерлингов. АБВТ передала данный отчет властям Соединенного Королевства вместе с ответом на предварительный консультационный доклад.
57. 10 сентября 1998 г. власти Соединенного Королевства сообщили, что лимиты на полеты и квоты на шумы на летний период 1999 года будут установлены те же, что и в 1998 году.
58. В ноябре 1998 года власти Соединенного Королевства опубликовали вторую часть консультационного доклада о ночных ограничениях в аэропортах "Хитроу", "Гатуик" и "Станстед". В консультационном докладе сообщалось, что сменяющие друг друга правительства считали, что политика в отношении авиационных шумов в ночное время всегда должна была основываться на результатах исследований связи между авиационными шумами и вмешательством в процесс сна, а также что для дальнейшего учета разных интересов данные результаты должны и впредь лежать в основе всех принимаемых решений. В докладе указывалось, что "вмешательство в процесс сна" охватывало как случаи нарушения сна (пробуждение, даже недолгое), так и случаи предупреждения сна (период, который требуется человеку для засыпания ночью и пробуждения, а также период, в течение которого разбуженный человек не может снова заснуть рано утром). В докладе сообщалось, что продолжались исследования влияния авиационных шумов на сон, в рамках этих исследований должны быть учтены результаты ведущихся в Соединенном Королевстве и за границей исследований, а также сделана попытка оценить методологию и технику анализа, чтобы определить, можно ли приступать к полномасштабным исследованиям предупреждения сна и полной потери сна.
59. В консультационном докладе напоминалось, что в соответствии с результатами проведенных в 1992 году исследований для источников шума частотой 90 - 100 децибел вероятность пробуждения от авиационного шума составляла в среднем 1 случай на 75 человек. В докладе вероятность 1 к 75 относилась к нарушению сна, а не предупреждению сна, а также говорилось, что при наличии большого объема исследований нарушения сна о самом предупреждении сна и об общей потере сна было известно мало.
60. В консультационном докладе излагались следующие цели текущих исследований (в части, относящейся к аэропорту "Хитроу"): равно учитывать потребности местных общин быть защищенными от превышения уровней авиационных шумов в ночное время и необходимость предоставления авиауслуг в ночное время, если они были выгодными для местной, региональной или национальной экономики; обеспечивать учет конкурентного влияния на аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства, большей занятости населения и экономических последствий; учитывать результаты исследований связи между авиационными шумами и вмешательством в процесс сна, а также их влиянием на здоровье населения; поощрять использование более бесшумных самолетов в ночное время; создать и обновить существующие в "Хитроу" условия для улучшения шумового фона вокруг аэропорта в период ночных квот (23:30 - 6:00).
61. В консультационном докладе сообщалось, что с момента введения схемы 1993 года шумовой фон вокруг "Хитроу" в период ночных квот улучшился в связи с вычитанием совокупности индексов шумности самолетов из квот на шум, хотя, возможно, в результате роста воздушного движения с 6:00 до 7:00 имело место ухудшение фона в течение полного ночного периода (23:00 - 7:00).
62. В консультационном докладе отмечался большой потребительский спрос на ночные воздушные перевозки большой протяженности из азиатско-тихоокеанского региона.
63. В докладе указывалось на то, что власти Соединенного Королевства не попытались оценить в денежном выражении выгоды от ночных полетов для авиации и экономики. Это произошло из-за сложностей получения надежной и объективной информации об экономических и потребительских выгодах (некоторые из которых очень ощутимы с коммерческой точки зрения) и моделировании этих сложных взаимодействий. АБВТ направило копию отчета, подготовленного компанией "Куперс энд Либранд" в июле 1997 года, властям Соединенного Королевства вместе с ответом на предварительный консультационный доклад. В докладе отмечалось, что в отчете стоимость осуществляемых в "Хитроу" ежедневных дополнительных полетов большой протяженности в ночное время оценивалась в 20 - 30 миллионов фунтов стерлингов в год, и более половины этой суммы слагалась из прибылей авиакомпаний. В консультационном докладе сообщалось, что финансовые последствия для авиакомпаний были взяты из результатов оценки, проведенной ведущей авиакомпанией Соединенного Королевства. Остальные расчетные данные отражали предположения о последствиях для пассажиров и других служб, выраженные в форме предполагаемого процента с предполагаемых доходов, полученных данными службами. В консультационном докладе сообщалось, что издержки на ужесточение ограничений на ночные полеты могли быть иными, и предоставленные АБВТ цифры не учитывали более отдаленные экономические последствия, не зафиксированные при оценке влияния на авиакомпании и пассажиров.
64. В консультационном докладе сообщалось, что при формулировании своих предложений власти Соединенного Королевства учитывали как цифры, представленные АБВТ, так и тот факт, что власти Соединенного Королевства не могли проверить результаты оценки и предположения, представленные АБВТ. Стоимость, связанная с "маргинальными" ночными полетами, должна была быть сравнена с ущербом, нанесенным окружающей среде, который не мог быть оценен в денежном выражении; но в соответствии с результатами исследования 1992 года было возможно оценить примерное число людей, склонных к пробуждению из-за шумов. В докладе делался вывод о том, что при формулировании своих предложений власти Соединенного Королевства должны были учитывать, с одной стороны, соответствующие важные интересы авиации и более широкие экономические аспекты. Представлялось очевидным, что аэропорты и авиакомпании Соединенного Королевства лишились бы работы даже в дневное время, если бы вследствие установления излишне строгих ограничений они не смогли бы предлагать некоторые услуги в ночное время; что потребители также пострадали бы; что объем услуг, предлагаемых аэропортами и авиакомпаниями Соединенного Королевства, сокращался бы, а вместе с ним уменьшалась бы и общая привлекательность Лондона и Соединенного Королевства. С другой стороны, необходимо было сравнить данные аспекты с уровнем беспокойства, причиняемого авиационными шумами в ночное время. Предложения, содержавшиеся в консультационном докладе, имели целью равно учитывать различные интересы и, по мнению властей Соединенного Королевства, защищали местных жителей от превышения уровня авиационных шумов в ночное время.
65. К главным предложениям в отношении "Хитроу" относились следующие: не вводить запрет на ночные полеты или комендантские часы; сохранить сезонное квотирование шумов и лимиты на полеты; пересмотреть классификацию отдельных самолетов по индексу шумности и в случае значительного изменения в классификации пересмотреть лимиты квот; сохранить систему присвоения самолетам индексов шумности; пересмотреть данную систему до летнего сезона 2002 года (когда воздушный парк должен был быть изменен в связи с завершением периода обязательного прекращения использования перечисленных в главе 2 гражданских самолетов, за исключением самолетов "Конкорд", который начался в апреле 1995 года) в соответствии с политикой поощрения использования более бесшумных самолетов; сократить квоты на шум в летний и зимний периоды; оставить ночное время как период с 23:00 до 7:00, а период ночных квот - с 23:30 до 6:00; применять к самолетам с индексом шумности, равным 8 пунктам, ограничения, применяемые к самолетам с индексом шумности, равным 16, запретить с летнего сезона 2002 года (то есть по завершении периода обязательного прекращения использования перечисленных в главе 2 самолетов) назначение посадок и вылетов самолетов с индексом шумности, равным 4, на периоды ночных квот.
66. В консультационном докладе сообщалось, что после введения схемы 1993 года объем предоставляемых квот увеличился, поэтому уменьшилось желание авиакомпаний использовать более бесшумные типы самолетов. Сокращение квот на шумы в летний и зимний периоды до существующего уровня использования квот являлось первым шагом по возрождению этого стимула. В соответствии со схемой 1993 года в зимний период квотирования шумов аэропортам предоставлялось 5000 пунктов, а значение использования квот за последние два сезона составляло в среднем 3879 пунктов. Было предложено сократить квоту до уровня 4000 пунктов. В летний период квотирования шумов аэропортам предоставлялось 7000 пунктов, а значение использования квот за последние два сезона условно составляло в среднем 4472 пункта. Было предложено сократить квоту до уровня 5400 пунктов. Новые значения квот должны были действовать до конца летнего сезона 2004 года и зависели от результатов пересмотра классификации самолетов по шумности.
67. В части 2 консультационного доклада предлагалось представлять

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Европейского суда по правам человека от 08.07.2003"ДЕЛО "ЗОММЕРФЕЛЬД (sommerfeld) ПРОТИВ ГЕРМАНИИ" [рус., англ.]  »
Международное законодательство »
Читайте также