ПРИКАЗ Минжилкомхоза РСФСР от 08.05.1981 n 260 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО НОРМИРОВАНИЮ СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ


МИНИСТЕРСТВО ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РСФСР
ПРИКАЗ
от 8 мая 1981 г. N 260
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО НОРМИРОВАНИЮ СКОРОСТЕЙ
СООБЩЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Приказываю:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 1982 года "Рекомендации по нормированию скоростей сообщения трамвайных вагонов и троллейбусов" согласно Приложению.
2. Министрам жилищно-коммунального хозяйства АССР, начальникам управлений коммунального хозяйства край(обл)исполкомов, начальникам трамвайно-троллейбусных, трамвайных, троллейбусных управлений и Главного управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома обеспечить в срок до 31 декабря 1981 года изучение указанных Рекомендаций руководящим составом Управления, работниками служб движения, энергохозяйства, водителями трамваев и троллейбусов и приступить к их внедрению.
При внедрении Рекомендаций особое внимание обратить на обеспечение безопасности движения, на необходимость учета водителями при выборе режима движения дорожных условий.
3. Академии коммунального хозяйства (т. Скачкову) и объединению "Росремэлектротранс" (т. Грандову) обеспечить в 1982 году оказание методической помощи по нормированию скоростей движения трамвайных вагонов и троллейбусов десяти трамвайным и троллейбусным предприятиям.
4. Академии коммунального хозяйства (т. Тарнижевскому) в четвертом квартале 1981 года размножить Рекомендации в количестве 700 экземпляров и разослать по разнарядке Главного управления городского электротранспорта.
5. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на Главное управление городского электротранспорта (т. Власова).
Министр
С.М.БУТУСОВ



Приложение
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО НОРМИРОВАНИЮ СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ
ВАГОНОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Нормирование скорости сообщения на маршрутах осуществляется с целью сокращения времени поездки пассажиров, увеличения регулярности движения, улучшения экономических показателей транспортных предприятий и экономии расхода электроэнергии.
1.2. Нормирование скорости сообщения выполняется на основе рациональных режимов ведения, с учетом условий движения на маршруте, наличия случайных задержек в процессе движения, необходимости соблюдения регулярности движения в установленных пределах.
1.3. В Рекомендациях изложен расчетный способ нормирования скоростей сообщения, разработанный Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова на основе моделирования с применением ЭВМ движения трамвая и троллейбуса по маршрутам с учетом результатов экспериментальных исследований на всех участках маршрутов, включая регулируемые пересечения и остановочные пункты.
1.4. Данные Рекомендации включают в себя как составную часть расчеты, выполняемые при разработке карт вождения согласно "Рекомендациям по составлению карт вождения трамвайных вагонов и троллейбусов".
1.5. В целях сокращения трудоемкости расчетов в Рекомендациях применен упрощенный, графоаналитический метод нормирования скорости движения с использованием таблиц, номограмм и графиков, который позволяет сократить время на выполнение вычислений.
1.6. Изложенная в Рекомендациях методика может быть использована для нормирования времени движения, расчета резервов сокращения времени поездки и обоснования мероприятий по увеличению скоростей движения трамвайных вагонов и троллейбусов.
2. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА ВРЕМЕНИ РЕЙСА
2.1. Расчет времени рейса осуществляется по каждому маршруту по двум направлениям движения.
2.2. Время рейса складывается из следующих составляющих:
T = t + t + t + t ,
дв ос рп сл
где:
T - полное время движения по маршруту от начального до
конечного пункта;
t - суммарные по маршруту затраты времени на движение по
дв
перегонам;
t - суммарные по маршруту затраты времени на стоянку на
ос
остановочных пунктах;
t - суммарные по маршруту затраты времени на задержки у
рп
регулируемых пересечений;
t - суммарные по маршруту затраты времени на случайные
сл
задержки.
Каждое из слагаемых указанной формулы, в свою очередь,
представляет собой сумму соответствующих затрат времени по
перегонам.
2.3. При расчете времени движения t учитываются: тип и
дв
загрузка подвижного состава, расстояние между остановочными
пунктами, спецчастями пути и контактной сети, светофорами,
интенсивность движения попутного транспорта на перегоне, наличие
пересечений в одном уровне, план и профиль пути, наличие знаков
ограничения скорости, состояние дорожного и путевого полотна и
другие стационарные причины ограничения скорости.
2.4. При расчете времени стоянки на остановочных пунктах t
ос
учитываются время подготовки к открытию и закрыванию дверей и
время, затрачиваемое на вход и выход пассажиров. Время стоянки
зависит от типа подвижного состава, его наполнения и
пассажирооборота каждого остановочного пункта.
2.5. Время на задержки у регулируемого пересечения t зависит
рп
от продолжительности цикла светофорного регулирования и
соотношения красной и зеленой фаз в цикле.
2.6. Затраты времени на случайные задержки t включают в себя
сл
случайные задержки в движении, отклонения от средних значений при
посадке и высадке пассажиров, при остановках на регулируемом
пересечении и другие формы случайных отклонений. Время, задаваемое
на компенсацию случайных задержек, зависит от наполнения
транспортной единицы, протяженности маршрута и интенсивности
движения маршрутизированного транспорта.
2.7. Исходными данными для расчета времени рейса являются:
- общая длина маршрута;
- количество остановочных пунктов и расстояния между ними;
- наличие регулируемых и нерегулируемых пересечений и их расстояния от остановочных пунктов;
- расстояние спецчастей контактной сети и трамвайного пути;
- расстояние знаков ограничения скорости движения по дорожным условиям от остановочных пунктов;
- план и профиль пути;
- продолжительность цикла светофорного регулирования и соотношение фаз в цикле по каждому регулируемому пересечению;
- тип эксплуатируемого на маршруте подвижного состава;
- наполнение подвижного состава;
- интенсивность движения маршрутизированного транспорта по участкам маршрута;
- суммарная интенсивность движения всех видов транспорта по участкам маршрута;
- интервал движения на маршруте;
- пассажирооборот остановочных пунктов.
3. РАСЧЕТ СУММАРНЫХ ЗАТРАТ ВРЕМЕНИ
НА ДВИЖЕНИЕ ПО МАРШРУТУ
3.1. Расчет суммарных затрат времени (t ) на движение по
дв
перегонам осуществляется в несколько этапов:
- весь маршрут рассматривается состоящим из отдельных перегонов (между остановочными пунктами); каждый перегон разбивается на отдельные участки в соответствии с расположением на нем пунктов ограничения скорости движения по любым причинам;
- в зависимости от протяженности участков, на которые разбиваются перегоны, выбирается рациональный режим ведения по каждому участку и затем перегону;
- при выбранном на перегоне рациональном режиме ведения определяется время движения на каждом из них; при расчете времени движения учитываются, кроме длины перегона и отдельных его участков, также качество дорожного покрытия, план и профиль пути и загрузка ПЕ;
- суммарные затраты времени на движение (t ) по маршруту в
дв
целом рассчитываются суммированием времени движения по каждому
перегону.
Ниже дан порядок выполнения расчетов по каждому этапу.
3.2. Разбиение перегона на участки.
3.2.1. При наличии на перегоне участков с ограниченной скоростью движения или пунктов ограничения скорости <*> перегон разбивается на отдельные участки пути.
------------------------------------
<*> Пунктом ограничения скорости называем участок длиной не более 50 м, на всей длине или в любой точке которого необходимо ограничение скорости.
Пример 1. На перегоне длиной 400 м имеет место ограничение скорости до 15 км/ч на расстоянии 150 м, причем начало участка ограничения скорости находится на расстоянии 100 м от остановочного пункта отправления. Тогда весь перегон разбиваем на три участка: 100 м - без ограничения скорости; 150 м - с ограничением скорости до 15 км/ч и 150 м - без ограничения скорости.
3.2.2. Для каждого участка и перегона в целом определяется рациональный режим движения.
3.3. Выбор рационального режима движения на перегоне.
3.3.1. Выбор режима движения подвижной единицы жестко связан с условиями дорожного движения: длиной перегона, наличием участков и пунктов ограничения скорости. Поэтому рациональный режим движения следует понимать как наилучший в заданных конкретных условиях. Условия могут быть такими, что режим движения не будет рациональным в строгом значении этого слова.
3.3.2. Основным критерием правильного режима ведения в
заданных условиях является выбор рациональной скорости разгона
V , до которой целесообразно разгонять подвижную единицу к началу
р
участка выбега.
Выбор из всех возможных рациональной скорости разгона к началу
выбега рекомендуется ввиду того, что она обеспечивает наиболее
экономичный режим ведения, минимальное количество пусков на
перегоне.
3.3.3. Для перегона или отдельного его участка любой длины
можно указать максимально возможную скорость разгона V (рис.
max
1) <*>, при которой режим движения складывается только из
участков разгона и торможения. При этом достигается минимальное
время хода на перегоне, но за счет большего расхода энергии. Не
следует допускать такого режима движения.
--------------------------------
<*> Рисунки не приводятся.
3.3.4. Для перегона любой длины можно указать минимальную
скорость разгона V (рис. 1), при которой с увеличением времени
min
хода по перегону увеличивается и расход электроэнергии.
Не следует допускать такого режима движения.
3.3.5. Величину рациональной скорости разгона для любой
возможной длины перегона или отдельного его участка можно
определить по кривой V (рис. 1). Каждой длине перегона
р
(горизонтальная ось) соответствует точка кривой V , которая
р
определяет соответствующее значение рациональной скорости
(вертикальная ось) на данном перегоне.
3.3.6. Режим движения, при котором на участке пути длиной l
i
выбрана скорость разгона V , обеспечит минимальное время хода по
р
перегону при рациональном расходовании электроэнергии на движение.
3.3.7. Рациональный режим движения для перегона, применительно
к данной методике расчета, складывается из нахождения по графику
V (рис. 1) скорости разгона, соответствующей заданным длинам
р
участков l , из которых состоит перегон. Например, для перегона
i
длиной 400 м при отсутствии участков или пунктов ограничения
скорости рациональный режим движения согласно кривой V (рис. 1)
р
будет определяться скоростью разгона 47 км/ч. При разбиении этого
перегона на участках 150, 100, 150 метров рациональный режим
движения определяется скоростями к началу выбега соответственно
28, 22, 28 км/ч.
3.3.8. Если рациональная скорость разгона, устанавливаемая по
рис. 1, превышает допустимую по дорожным условиям скорость
движения на участке, то V должна быть приравнена к допустимой
р
скорости движения. В этом случае режим движения будет определяться
не рациональными, а вынужденными скоростями движения.
Пример 2. Для условий примера 1 найти рациональный режим
движения. На участках длиной 150 м V = 28 км/ч, однако на первом
р
из них по дорожным условиям скорость ограничена до 15 км/ч,
поэтому принимаем V = 15 км/ч. Отсюда режим движения по данному
р
перегону длиной 400 м складывается: разгон до 22 км/ч, выбег к
концу участка длиной 100 м, снижение скорости до 15 км/ч и
поддержание скорости на этом уровне на протяжении 150 м, затем
разгон до скорости 23 км/ч, выбег и торможение к остановочному
пункту.
3.4. Расчет времени движения по перегону.
3.4.1. После разбиения перегона на отдельные участки пути
выполняется следующий этап расчета - определение времени движения
по каждому участку пути. Расчет этот ведется графоаналитическим
методом: в зависимости от длины участка l и найденного значения
скорости разгона V по графическим зависимостям рис. 2 для
р
трамвайных вагонов и рис. 3 для троллейбусов устанавливается время
движения t .
х
Пример 3. Найти расчетное время движения трамвая КТМ-5 по
перегону длиной 500 м при отсутствии ограничения скорости.
По графику рис. 1 устанавливается рациональная скорость
разгона для перегона длиной 500 м - V = 50 км/ч. По графику
р
рис. 2 для этой рациональной скорости разгона и длины перегона l =
500 м устанавливаем расчетное время движения t = 48

РАСПОРЯЖЕНИЕ Совмина РСФСР от 05.05.1981 n 651-р <ОБ ИЗЪЯТИИ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ И ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ИХ ПРЕДПРИЯТИЯМ И ОРГАНИЗАЦИЯМ>  »
Документы СССР »
Читайте также