Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 20.09.2009 по делу n А53-10346/2008. Оставить решение суда без изменения, а жалобу - без удовлетворения

2,5» и «О-ПР 2.0» круглогодично с высотой волны соответственно 2,5 метра и 2,0 метра. (т.1.л.д.92-100).

Классификационное свидетельство судна «Нахичевань» регистровый номер 140283 также содержит указание на возможность круглогодичного плавания судна в Керченском проливе в пределах указанных координат, где фактически и находился теплоход в момент его гибели согласно Предварительному заключению независимого эксперта – Морского инженерного бюро от 21.11.2007 г. № 11/21 и Сюрвейерскому отчету от 20.03.2008 г. (т.1.л.д. 107- 113, 135-143).

Указанное свидетельствует о том, что отказ в выплате страхового возмещения по причине эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных его классом, является неправомерным.

В своих пояснениях, данных суду, ответчик указывает, что ненадлежащая эксплуатация судна подтверждается тем, что в соответствии с разрешительной документацией, плавание затонувшего судна не допустимо при высоте волны более 2 м, в то время как согласно имеющимся в деле доказательствам, в частности акту о расследовании аварийного случая от 12.12.07г., судно «Нахичевань» затонуло 11.11.07 г. при усилении ветра до 30 м/с и волнении высотой 5-6 м.

При этом страховая компания также считает, что затопление судна произошло в результате грубой неосторожности страхователя, выразившейся в самонадеянном бездействии капитана судна при условии заблаговременного получения им сообщений о негативных погодных условиях, не принятии мер к обеспечению безопасности судна, что является нарушением статьи 61 Кодекса торгового мореплавания.

По мнению ответчика о грубой неосторожности страхователя, являющейся в силу положений статьи 265 Кодекса Торгового Мореплавания и 2.2.1 договора страхования основанием для освобождения страхователя от выплаты страхового возмещения, свидетельствует, в частности, то обстоятельство, что капитан судна в период с 09.11.2008 г. после получения данных о штормовом предупреждении не подал заявку на лоцманское обслуживание для вывода судна в безопасное место.

В подтверждение своих доводов ответчик ссылается на предоставленные по его запросу Керченским Морским Торговым портом Украины копии сообщений, переданных радиостанцией ГМССБ (служба «НАВТЕКС») и штормовых предупреждений, переданных ЦРДС «Керчь» на каналах УКВ в период 09.11.08г. по 11.11.07г., из анализа которых усматривается, что 09.11.07г. для района 20444 (Азовское море) и для района 1955 (1-й и 2-й квадраты части Черного моря (район Керчь-Анапа): утром ветер юго-восточный 12-14 м/с, днем 15-20 м/с с порывами до 20-24 м/с. Волнение моря в районе 20444 7-12 дм. В районе 19555 13-20 дм. Поскольку допустимая высота волны для спорного судна 2 м, то с 09.11.07г., оно, по мнению ответчика, должно было покинуть место стоянки. Свидетельством на радиооборудование, в котором указано, что судно «Нахичевань» было оснащено приемником службы «НАВТЕКС», доказывается, что не получать данные о прогнозе погоды судно не могло.

Вместе с тем в материалы дела истцом представлена выписка из прогноза погоды (исх. 623 от 14.11.08г.), составленная прогнозистами гидрометеорологического бюро (ГМБ) Новороссийск ГУ «Краснодарский ЦГМС» в период с 05. по 12.11.07 г. и отправленная в передающий центр Азово-Черноморского филиала «Росморпорт» для передачи по системе НАВТЕКС.

Из данной справки следует, что в момент выхода теплохода из порта Азов в порт Кавказ и до 10.11.07 г. ветер северный, северо-восточный 9-14м/с- 12-15 м/с, высота волн 1.3-1.5 м-0.7-1.2 м.  10.11.07г. прогнозируемая погода до 21.00 ветер юго-восточный 15-20 м/с, высота волн 1.3-2.0 м. Прогноз погоды с 21.00 10.11. пo 21.00 11.11.07г. ветер южный 19-24 м/с, порывы 25 м/с, высота волн 3.0-5.0.

Суд первой  инстанции правомерно счел, что именно данная справка, предоставленная ГУ «Краснодарский краевой центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды», должна быть принята во внимание при оценке обстоятельств дела, поскольку она составлена относительно участка места затопления судна.

Представленная же ответчиком выписка из архива контрольного приема ЦПР файлов «НАВТЕКС» при определении погодных условий захватывает более широкий территориальный диапазон, включая Черное море, и соответственно учитывает дополнительное влияния атмосферных условий со всего захватываемого участка.

Указанное свидетельствует о том, что судно эксплуатировалось истцом при допустимых его классом условиях. Из представленных документов видно, что произошло резкое ухудшение погодных условий и увеличение волнения в ночное время суток 10.11.07г., когда отход судна был невозможен.

Суд первой инстанции обоснованно не принял во внимание изложенные в объяснениях ответчика ссылки на данные порта Керчь и другие материалы, представленные по запросам ответчика государством Украина. Поскольку теплоход «Нахичевань» находился под Российским флагом, имел назначение и прибыл для выгрузки в Российский порт «Кавказ», то он находился под юрисдикцией государства Россия, поэтому документы, касающиеся аварийного случая, исходящие от не уполномоченных морской администрацией Российской Федерации органов не могут быть признаны допустимыми доказательствами по делу.

Как усматривается из представленных в деле доказательств при расследовании аварийного случая уполномоченными государственными органами, принимались во внимание именно показания прогноза погоды, переданные ГУ «Гидрометцентр России» («Краснодарский ЦГМС»), на основании которых сделаны выводы и заключения в отношении правомерности действий капитана судна и команды (письмо Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (РОСТРАНСНАДЗОР) от 18.01.08г. № ВП-58/62).

В обоснование довода о грубой неосторожности страхователя, как основании освобождения от выплаты страхового возмещения, ответчик указывает на непринятие капитаном мер по уводу судна в безопасное место, а также на то, что актом расследования аварийного случая Капитана морского порта «Кавказ» от 12.12.2007г. установлен круг лиц, виновных в затоплении судна, в том числе капитан судна Тищенко Николай Николаевич и судовладелец.

В дополнительных объяснениях, полученных от ответчика при новом рассмотрении дела, страховая компания ссылается также на постановление о возбуждении уголовного дела от 13.11.2007 г., которое, по мнению ответчика, является доказательством, подтверждающим нарушение правил безопасности и эксплуатации водного транспорта, допущенное капитаном теплохода «Нахичевань» и вину капитана в затоплении судна.

Суд первой инстанции правильно счел  данные доводы несостоятельными. В соответствии с пунктом 10.2 акта расследования от 12.12.2007 г., первоочередной причиной гибели теплохода «Нахичевань» явились гидрометеоусловия с ураганными параметрами: ветер до 35 м/с южной четверти и высотой волнения до 7 метров. Указанный вывод подтверждается Предварительным заключением независимого эксперта - Морского Инженерного Бюро № 11/21 от 21.11.2007г., согласно которому главной причинной столь масштабной трагедии является редкое природное явление.

Кроме того, в материалы дела представлены изменения к акту от 12.12.07г. Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (РОСТРАНСНАДЗОР) от 18.01.08г. № ВП-58/62, в которых отражены обстоятельства расследуемого случая, сделаны дополнительные выводы, сделанные в ходе проведенной проверки. Установлено, что в 19:06.10.11.07г. ЦУДС порта Кавказ  передало прогноз погоды до 18 часов 11 ноября 2007 г., в котором говорилось, что в районе Анапа-Сочи ожидается ветер южный 15-20 м/сек. Утром и днем порывы до 25 м/сек. Временами дождь. Высота волы 3-5 метров, в Азовском море ветер южный 19-24 м/сек. Местами дождь. Высота волны 1.5-2 м. (что не превышает высоту волны для судна класса «О-ПР», к которому относился теплоход «Нахичевань»).

Как далее установлено Ространснадзором, фактически с 18-00 9 ноября 2007 г. до 19-00 10 ноября 2007 г. гидрометеорологические условия существенно не соответствовали прогнозируемым, в частности волнение моря не превышало 1-1.5 метра, при этом продолжалась бортовая перевалка нефти и сыпучих грузов, а также осуществлялась проводка судов на 451 якорную стоянку из Азовского моря. Кроме того, никаких прогнозов с грифом жестокий шторм или ураган не поступало.

После получения прогноза погоды в 19.06 10.11.07г. выход в северную часть Керченского пролива не представлялся возможным в связи с закрытием пролива, отсутствием лоцманской проводки (которая является обязательной в данном районе). Самостоятельный переход в северную часть Керченского пролива был невозможен вследствие: запрета самостоятельного движения судов в акватории порта согласно обязательным постановлениям МАП порта Кавказ, темного времени суток, большого скопления судов на ограниченной территории, минимально возможного расстояния между судами на стоянке, сложности навигационных и метеорологических условий плавания.

Ространснадзор в указанном письме согласился с утверждениями о невозможности самостоятельного следования т/х «Нахичевань» в безопасный район якорных стоянок в северной части пролива или к северу от Керченского полуострова без соответствующих указаний и обеспечения со стороны российского рейдового перегрузочного комплекса (РПК) ООО «ЕвроТЭК»-Универсал», Центра управления движения судов (ЦУДС) порта Кавказ и Центра регулирования движением судов (ЦРДС) порта Керчь.

В заключении указано о внесении в акт расследования от 12.12.07г. дополнений в части установления причин аварийного случая: невыполнение диспетчерами российского РПК и операторами ЦУДС п. Кавказ и ЦРДС п. Керчь своих обязанностей по обеспечению безопасной якорной стоянки; перестановке судна заблаговременно по прогнозу в безопасную часть пролива; спасению судна в наступавших в ночь на 11.11.07г. штормовых условиях с уводом его с опасной якорной стоянки в северную часть пролива с помощью радиолокационной проводки. Указано о недостаточном гидрометеорологическом обеспечении в отношении точности прогнозов со стороны ГУ «Гидрометцентр России».

Расследованием   аварийного   случая   также   установлено,   что   капитан   теплохода «Нахичевань» не принял необходимых мер для обеспечения безопасной стоянки судна на якоре и своевременной организации спасения судна и экипажа. Вместе с тем указано, что его действия должны были осуществляться в сочетании с действиями наземных служб Порта Кавказ и п.  Керчь, чего сделано не было.

Отношения по передвижению судов в сфере ведения портов урегулированы «Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним», утвержденными Минтрансом и Комитетом по рыболовству, введены в действие с 01.07.93г.

В силу п. 1.5 «Общие правила» обязательны для выполнения судоводителями всех судов, находящихся в пределах акватории морского порта и зоны действия СУДС. Согласно ст. 2.2.7 Правил «Движение судов в зонах действия центра (поста) УДС (вход в зону, постановка на якорь, съемка с якоря, подход и швартовка к причалу и отход от него, перешвартовка и т.п.) осуществляется с разрешения центра (поста) УДС. В соответствии со ст. 4.6.3 следует, что с получением штормового предупреждения капитан порта передает в диспетчерскую службу порта список судов, которым на время шторма надлежит покинуть порт, а также дислокацию отстоя судов, оставляемых в порту, с учетом расстановки их, в наиболее безопасных местах. Одновременно дает указания капитанам, инспекции портового надзора и диспетчерской службе о проведении необходимых мероприятий по обеспечению безопасности оставшихся в порту  судов и плавучих средств. Любое технически исправное  судно  по  требованию   капитана порта должно на время шторма покинуть порт.

Согласно пункту 3.2 Положения «Обязательные постановления по порту Кавказ» судно, не установившее связь с ЦУДС, или не получившее разрешения, не должно входить в зону действия СУДС или начинать движение. Пунктом 3.5 предусмотрено, что обязательными для исполнения являются указания СУДС, касающиеся запрещения движения.

В материалах дела отсутствуют доказательства неисполнение судовладельцем или капитаном судна обязательных для исполнения указаний наземных служб, отказа вывода судна в безопасный район, а также получения обязательных указаний СУДС. Как указано выше, Ространснадзором установлено невыполнение со стороны ЦУДС действий по выводу судна в безопасный район.

Чрезвычайная тяжесть и необычность погодных условий, имевших место в момент гибели теплохода «Нахичевань», подтверждается материалами дела, в том числе данными Гидрометцентра России, которые приложены к акту расследования аварийного случая, составленного капитаном порта «Кавказ», а именно: справкой о вероятностных характеристиках ветра и волнения в районе Керченского пролива и прилегающих районов Азовского и Черного морей, выданной ГУ «Гидрометцентр России»; справкой № 2013 от 22.11.2007г. о погодных условиях в период с 12 часов 00 минут 10.11.2007г. по 12 часов 00 минут 11.11.2007г. по результатам наблюдений Морской гидрометеорологической станции «Анапа» и Кубанской устьевой станции Темрюк, выданной ГУ «Краснодарский краевой центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды». Согласно указанной справке 11.11.2007г. в период с 09 часов 00 минут до 12 часов 00 минут на Морской гидрометеорологической станции г.Анапа зафиксированы следующие наблюдения за погодными условиями: ветер юго-восточный 23-35 м/с, порывы 30-33 м/с. Дождь, метеорологическая дальность видимости 10 км. Температура воздуха +11, в 10 часов 30 минут (момент гибели судна) ветер юго-западный 30 с порывами до 35 м/с.

В соответствии со справками ГУ «Гидрометцентра России» вероятность возникновения таких больших скоростей ветра в районе Керченского пролива (34 м/с) составляет 1 раз в 100 лет.

Из материалов дела следует, что ООО «ДонДизельСервис» и экипажу теплохода «Нахичевань» не было заранее известно о начале шторма, так как до момента гибели судна 11.11.2007г. от служб порта «Кавказ» поступали прогнозы погоды существенно мягче фактической, не было четких предупреждений о шторме или урагане, а также четких указаний или рекомендаций о необходимости покинуть район, в котором находилось судно. Указанные обстоятельства отмечены в акте расследования аварийного случая от 12.12.2007г. с учетом его изменений, внесенных письмом Ространснадзора от 18.01.08г.

Таким образом, из представленных в деле документов усматривается, что затопление теплохода «Нахичевань» произошло не в результате грубой неосторожности капитана или иных лиц, а вследствие аномального для данного места шторма и чрезвычайно тяжелых погодных условий, то есть обстоятельств непреодолимой силы.

Обстоятельства непреодолимой силы в Керченском проливе 11.11.2007г. являются общеизвестным фактом и подтверждаются публично размещенной информацией, актом расследования аварийного случая от 12.12.2007г. и Предварительным заключением независимого эксперта Морского Инженерного Бюро № 11/21 от 21.11.2007г., в котором указано, что главной причиной столь масштабной трагедии явилось редкое