Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 20.09.2009 по делу n А53-10346/2008. Оставить решение суда без изменения, а жалобу - без удовлетворения

природное явление.

Данный вывод также отражен  в судебных актах по делу № А53-22687/2007-С2-11, и постановлениях Федерального арбитражного суда Поволжского округа от 05.12.2008 г. по делу А72-8303/2007 и Федерального арбитражного суда Московского округа от 22.01.2009 г. по делу № А41/12850-08 по искам Федеральной службы по надзору в сфере природопользования к судовладельцам затонувших в результате шторма судов о взыскании ущерба, причиненного окружающей природной среде.

Обосновывая свой довод о том, что причиной гибели судна явилось бездействие капитана, и в частности, непринятие им мер по направлению заявки на лоцманскую проводку и вывод судна в безопасное место, ответчик ссылается на прогнозы погоды, переданные 09 и 10 ноября 2007 г. органами морской администрации «Дельта-лоцман» государства Украина на 14 канале УКВ.

Между тем, стоящий на якорной стоянке 451 теплоход «Нахичевань» нес постоянную вахту на 16 и 74 каналах УКВ в соответствии с требованиями пункта 4.4.1, 4.6.1 Обязательных постановлениями администрации морского порта Кавказ и пункта 1.12 приложения № 1 к ним. Именно на 16 канале УКВ должно производиться и оповещение судов ЦУДС немедленно после получения штормового предупреждения (п.4.6.1 ).

На 14 канале УКВ осуществляется связь судна с ЦУДС порта Кавказ и ЦУДС порта Керчь только в случаях, предусмотренных пунктом 2.1.14 Обязательных указаний -при входе судна в Керченский пролив и его проходе Таманским судоходным путем.

Суд первой инстанции правомерно счел необоснованными также возражения ответчика, касающиеся отсутствия доказательственной силы письма Ространснадзора от 18.01.2008 г. о внесении изменений в акт расследования аварийного случая.

Согласно «Положению о Министерстве транспорта России», утвержденному постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.2004 г. № 395, за Минтрансом Российской Федерации закреплена в качестве сферы ведения инфраструктура и объекты морского транспорта, а в силу пункта 5.16 Положения о расследовании «ПРАС-90» заключение капитана порта по расследованию подлежит рассмотрению Министерством транспорта в лице Ространснадзора. Как указано в данном пункте положения, Министерство (ведомство) рассматривает заключение капитана порта и материалы аварийного случая, после чего выносит по нему окончательное решение с учетом возражений судовладельца и/или дополнительного расследования, если таковые имели место.

В письмах Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) № ВП-58/62 от 18.01.2008 г. и ВП-59/91 от 24.01.2008 г. произведены корректировки и сделано окончательное решение относительно заключения капитана порта Кавказ по расследованию   гибели   судна,   которое   и   является   единственным   официальным заключением по расследованию гибели теплохода «Нахичевань».

Так, в опровержение первоначально изложенных выводов капитана порта Кавказ о том, что капитан теплохода «Нахичевань», получив только штормовой прогноз обязан был немедленно сняться с якоря и следовать в Азовское море, Ространснадзор указывает, что получаемые ранее прогнозы не оправдались и фактическая погода даже 10.11.2007 г. до 19 часов существенно отличалась от прогнозируемой как по направлению, так и по силе ветра, поэтому на рейдах южной части пролива осуществлялась перегрузка грузов, с рейдов п. Новороссийск пришли суда в южную часть Керченского пролива для укрытия от шторма, а по каналам до их закрытия проводилась лоцманская проводка судов, которая в 19 час. 50 мин. на основании устного доклада лоцмана Буслаева была прекращена ЦУДС порта Кавказ и ЦУДС порта Керчь.

Таким образом, заключением Морской администрации Российской Федерации опровергаются также доводы страховой компании о бездействии капитана, в частности, непринятии им срочных мер по выводу судна из пролива уже 9 или 10.11.2007 г.

Из заключения, в частности, следует, что в связи с тем, что реальная погода вплоть до 11.10.2007 г. отличалась от прогнозируемой, и фактическое волнение моря до вечера 10.11.2007 г. не превышало ограничений, установленных классу судна, капитан теплохода «Нахичевань» не мог без указаний и обеспечения рейдового перегрузочного оператора «Евротек Универсал» оставить очередность на выгрузку и, получив только прогноз погоды, заказать лоцмана и уйти в Азовское море или северную часть Керченского пролива.

Согласно пункту 2.1.2 раздела Б Обязательных постановлений морской администрации портов Темрюк и Кавказ и пункту 2.2. Приложения № 1 к данным постановлениям, смена места стоянки без разрешения ЦУДС порта запрещается, контроль за движением судов осуществляется в зависимости от погодных условий. Соответствующих указаний данному теплоходу от ЦУДС порта Кавказ и порта Керчь не поступало.

Направляя дело на новое рассмотрение, суд кассационной инстанции, признав надлежащей оценку судами изложенных выше обстоятельств, указал на необходимость дополнительного исследования вопросов о том, должен ли был находиться лоцман на судне до 19 часов 10.11.2007г. и можно ли было вывести судно в северную часть Керченского пролива при обеспеченности лоцманской проводки судна, когда произошло закрытие пролива и повлияло ли это на возможность вывода судна при условии нахождения на его борту лоцмана, имелась ли возможность у лоцмана запросить необходимые указания у Центра управления движения судов порта Кавказ и Центра регулирования движением судов порта Керчь.

В соответствии со статьями 86, 90 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации лоцманская проводка осуществляется для обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, защиты морской среды. В районе обязательной лоцманской проводки судов капитан не вправе осуществлять плавание без лоцмана.

Из содержания данных норм следует, что лоцманская проводка производится для обеспечения безопасности плавания, то есть движения судна. Нахождение лоцмана на судне, которое не собирается начать движение, не предусмотрено.

Как указано выше, перед штормом теплоход «Нахичевань» находился на якорной стоянке № 451 в ожидании разгрузки, прибыв туда с 07.11.2007 г. После проводки судна на стоянку лоцман покинул судно. При нормальных условиях лоцман должен был прибыть на судно по заявке капитана для вывода судна из пролива после выгрузки груза. В силу положений раздела 2.2 Обязательных постановлений морской администрации порта Кавказ лоцманская проводка осуществляется в период движения судна на акватории порта. Заявка на лоцманское обслуживание при выходе из порта Кавказ подается за 6 часов до планируемого выхода их порта (п. 2.2.6.3).

Как указано выше, до 11.11.2007 г. фактическое состояние погоды не соответствовало прогнозам, никаких указаний судам о необходимости покинуть Керченский пролив в связи с приближающимся штормом от наземных служб, ответственных за движение и безопасность мореплавания в проливе, не поступало. При таких обстоятельствах у капитана теплохода «Нахичевань», ожидавшего на якорной стоянке своей очереди для разгрузки, отсутствовали основания для подачи заявки на лоцманское обслуживание.

В соответствии с пунктами 3.2, 3.5 Обязательных указаний, начало движения судна запрещено без разрешения СУДС, которым регулируется очередность движения, маршрут движения и т.п., следовательно, для выхода из пролива теплоходу «Нахичевань» и   другим   находящемся   в   нем   судам   необходимо   было указание   СУДС.

Такое распоряжение поступило от СУДС Керчь только утром 11.11.2007 г., когда принятие лоцмана на борт судна без риска для его жизни было невозможно из-за усилившегося волнения моря.

Таким образом, до получения прогноза погоды в 19 часов 10.11.2007 г. лоцман не должен был находиться на судне, а после указанного времени прием лоцмана на теплоход стал невозможным из-за штормовой погоды и наступившей темноты.

Вывод судна методом лидирования или методом радиолокационной проводки, на которые указывает ответчик, после 19 часов 10.11.2007 г. был также невозможен в связи с отсутствием соответствующих указаний со стороны ЦУДС портов Кавказ и Керчь и закрытием пролива. То обстоятельство, что в указанное время Керченский пролив был уже закрыт, отражено в решении Ространснадзора от 18.01.2008 г. Точное время закрытия канала не содержится в материалах расследования, однако, это обстоятельство не влияет на результат рассмотрения спора, поскольку в соответствии с обязательными указаниями кассационной инстанции суду необходимо исследовать вопрос о возможности вывода судна из пролива именно после получения прогноза, переданного ЦУДС порта Кавказ в 19 часов 06 мин. 10.11.2007 г.

Таким образом, представленные в деле документы дают основания считать, что затопление судна «Нахичевань» произошло не в результате каких-либо действий капитана, экипажа или судовладельца, которые могут квалифицироваться как грубая неосторожность, а прежде всего вследствие аномального для данного места шторма и чрезвычайно тяжелых погодных условий, которые ответчик не мог ни предвидеть, ни преодолеть, то есть в результате обстоятельств непреодолимой силы. При этом ошибочные действия капитана теплохода «Нахичевань» в указанных условиях, на которые также имеется указание в акте расследования и решении Ространснадзора, с учетом изложенных выше обстоятельств не могут оцениваться как причина затопления судна и грубая неосторожность применительно к нормам статьи 265 Кодекса Торгового Мореплавания и пункту 2.2.1 договора страхования.

Между тем из смысла статьи 265 Кодекса Торгового Мореплавания следует, что основанием освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения может являться причинение убытков исключительно в результате умышленных действий или грубой неосторожности страхователя.

Не основан на законе довод ответчика о доказательственном значении постановления о возбуждении уголовного дела (такое постановление в деле отсутствует, представлена лишь справка Южного следственного управления на транспорте от 05.08.2008 г.), в то время как судебных решений, устанавливающих вину капитана или кого-либо из членов экипажа в гибели теплохода «Нахичевань» не имеется.

При таких обстоятельствах суд первой инстанции правомерно пришел к выводу о том, что  отказ в выплате страхового возмещения по причине грубой неосторожности страхователя является необоснованным.

Суд первой инстанции также правомерно не признал обоснованным  утверждение ответчика о недоказанности цены иска.

Пунктом 2.4 договора страхования № 29-013963-21/07 страховая сумма установлена в размере 9 000 000 руб.

В соответствии с пунктом 5.10 договора страховое возмещение в размере полной страховой суммы, но не более страховой стоимости, выплачивается в следующих случаях: при полной фактической гибели судна (судно полностью уничтожено или безвозвратно утеряно для страхователя); при пропаже судна без вести (о судне не поступило никаких сведений в течение шести месяцев); при полной конструктивной гибели судна (восстановление или ремонт судна экономически нецелесообразны). При этом полной конструктивной гибелью судна признается такое его повреждение, при котором общая сумма расходов по устранению последствий страхового случая составит 75% и более действительной стоимости судна.

Факт затопления теплохода «Нахичевань» в Керченском проливе 11.11.2007 г. и его полная фактическая гибель подтверждены материалами дела, в том числе актом расследования аварийного случая, утвержденным капитаном морского порта «Кавказ», сюрвейерским отчетом от 20.03.2008 г., составленным по заявке ОАО «ГСК «Югория», выпиской об исключении судна из Государственного судового реестра в связи с затоплением от 18.05.2009 г.

В силу статей 47, 49 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации исключению из Государственного судового реестра подлежат в том числе погибшее или пропавшее без вести судно, а также конструктивно погибшее судно.

Поврежденное судно считается конструктивно погибшим если: судно не может быть восстановлено ни в том месте, в котором судно находится, ни в любом другом месте, в которое судно может быть доставлено; ремонт судна экономически нецелесообразен.

Вывод об экономической  нецелесообразности ремонта затонувшего судна содержится в сюрвейерском отчете, в котором указано, что с учетом данных водолазного осмотра об отсутствии крышек люковых закрытий в районе затонувшего судна, а также о провале палубы рубки, можно с уверенностью говорить о том, что стоимость восстановительного ремонта (без учета затрат на судоподъем и буксировку к месту ремонта) превысит страховую сумму по договору страхования.

Истцом в материалы дела представлены: договор подряда на водолазное обследование теплохода «Нахичевань» от 7 апреля 2008 г., заключенный с ЗАО «Подводспецстрой», акт водолазного обследования судна данной специализированной организацией, письмо ЗАО «Подводспецстрой» № 138 от 18.06.2009 г., предварительная ремонтная ведомость и прейскурант ремонта теплохода ОАО «Усть-Донецкий судоремонтный завод» из которых следует, что минимальная стоимость работ по судоподъему теплохода «Нахичевань» составит 12 000 000 руб., а ремонтные работы судна оцениваются более чем в 15 000 000 руб.

Таким образом, совокупность представленных в деле доказательств позволяет сделать вывод о том, что восстановление или ремонт затонувшего судна экономически нецелесообразны, следовательно, имеет место полная конструктивная гибель судна, что в соответствии с пунктом 5.10 заключенного между сторонами договора страхования является основанием для выплаты страхового возмещения в размере полной страховой суммы, то есть 9 000 000 руб.

При новом рассмотрении дела суд первой инстанции выполнил указания кассационной инстанции, установил все фактические обстоятельства по делу и полно, всесторонне их исследовал, в совокупности оценил представленные в дело доказательства и доводы участвующих в деле лиц, правильно применил нормы права и принял законный и обоснованный судебный акт, который отвечает требованиям статей 15 и 170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и не подлежит отмене или изменению.

Учитывая изложенное и принимая во внимание, что доводы апелляционной жалобы направлены на переоценку выводов суда первой инстанции, основанных на правильном применении норм материального и процессуального права, установленных фактических обстоятельствах и имеющихся в деле доказательствах, Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд считает, что обжалуемый судебный акт изменению либо отмене не подлежат.

Доводы заявителя апелляционной жалобы рассмотрены апелляционным судом в полном объеме, однако отклоняются как не обоснованные.

Нарушений норм процессуального права, в том числе влекущих безусловную отмену судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 – 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение