Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 26.02.2013 по делу n А53-25877/2012. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

принял груз к перевозке без каких-либо замечаний к его количеству, массе, упаковке, что подтверждается отсутствием таких отметок в железнодорожной накладной.

Однако при комиссионной перевеске груза на станции назначения было установлено, что груз прибыл не в полном количестве, то есть недостача коксового орешка составила 3547 кг, что подтверждается коммерческим актом № СКВ1101743/96/18.

Таким образом, суд первой инстанции указал, что для установления лица, виновного в несохранной перевозке, существенное значение имеет коммерческая и техническая пригодность вагонов, в которых осуществлена перевозка. Следовательно, необходимо выяснение характера повреждения (недостатков) вагона, прибывшего на станцию назначения с недостачей груза.

В железнодорожной накладной № ЭЭ 629351 указано, что груз (коксовый орешек) перевозился в полувагоне № 63754006, т.е. в открытом подвижном составе.

Согласно пункту 1 Правил перевозки железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе, утвержденных Приказом МПС РФ от 16.06.2003 № 19 к перевозке железнодорожным транспортом в открытом железнодорожном подвижном составе (полувагон, платформа) допускаются грузы, включенные в соответствующий перечень, утверждаемый Министерством транспорта Российской Федерации.

В Приказе МПС от 25.06.2003 г. № 52 «Об утверждении Перечня грузов, которые могут перевозиться железнодорожным транспортом насыпью и навалом», кокс и коксовая мелочь отнесены к грузам, которые могут перевозиться навалом и насыпью, род вагона полувагон.

Пунктом 4 Правил перевозки железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе установлено, что род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов.

Размещение и крепление грузов в открытом подвижном составе производится в соответствии с действующими на железнодорожном транспорте техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утверждаемыми Министерством транспорта Российской Федерации (пункт 5 названных Правил).

Согласно пункту 9 Правил перевозки железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе, перед погрузкой грузов, содержащих мелкие фракции, грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка предъявленного в открытом подвижном составе груза не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Если при исправности платформы или кузова вагона потери груза возможны через конструктивные зазоры, то грузоотправитель принимает дополнительные меры против просыпания для обеспечения сохранности груза.

Пунктом 6 Правил перевозов грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, утвержденных Приказом МПС от 16.06.2001 г. № 22, установлено, что вагоны, подаваемые для перевозки насыпных грузов, должны иметь исправные кузова, загрузочно-выгрузочные устройства, крышки загрузочных и разгрузочных люков с уплотнениями, исключающими просыпание грузов, а также исправные запорные механизмы и исправные устройства блокировки, предотвращающие открывание люков без нарушения запорно-пломбировочных устройств, очищенные от остатков ранее перевозимых грузов. Перед погрузкой указанных грузов, содержащих мелкие фракции, перевозимых насыпью или навалом, грузоотправитель обязан заделать конструктивные зазоры вагонов для исключения просыпания груза на железнодорожные пути и загрязнения окружающей среды.

Судом первой инстанции было установлено, что погрузка коксового орешка осуществлялась грузоотправителем в полувагоны, которые принадлежат не перевозчику, а ООО «Независимая транспортная компания»; в железнодорожной накладной № ЭЭ 629351 отсутствуют сведения о том, что погрузка осуществлялась с участием перевозчика, груз размещался насыпью. В данной железнодорожной накладной указано, что количество груза определялось на в/весах отправителя, масса нетто составила 45 300 кг, масса брутто 67 300 кг.

По утверждению представителя ОАО «Российские железные дороги» прием к перевозке коксовой мелочи был произведен перевозчиком путем визуального осмотра груза в вагоне, что соответствует требованиям пункта 23.2 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России № 28 от 18.06.2003 г.

В соответствии с Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов, утвержденными МПС РФ 22.12.1995 г. № ЦМ-360 все прибывающие на станцию и отправляемые с нее груженые вагоны должны быть осмотрены в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Отправление со станции поездов и вагонов, не осмотренных в коммерческом отношении и с не устраненными коммерческими неисправностями, не допускается (п. 4.1 Правил).

При обнаружении вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, составляется в двух экземплярах акт общей формы ГУ-23, который подписывают работники станции, проводившие коммерческий осмотр, но не менее двух лиц. Первый экземпляр акта приобщается к перевозочным документам, а второй остается в делах станции. Акт общей формы на коммерческие неисправности составляется в момент их обнаружения (п. 2.4 Правил).

Результаты осмотра каждого поезда в коммерческом отношении оформляются записью в «Книге регистрации коммерческих неисправностей в пунктах коммерческого осмотра составов» (форма ГУ-98), которая заверяется подписями работников, производивших осмотр.

Кроме того, Правила коммерческого осмотра поездов и вагонов содержат перечень коммерческих неисправностей, при наличии которых вагоны запрещается отправлять со станции, в том числе вагоны с неисправностями, угрожающими безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов, платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе и т.д.

Согласно железнодорожной накладной № ЭЭ 629351 при приемке груза к перевозке со стороны перевозчика замечания отсутствовали, особых отметок не имеется. Акт общей формы в момент приемки груза к перевозке не составлялся. В железнодорожной накладной указано, что груз размещен согласно главы 1 раздела 5 технических условий правильно.

В пути следования на станции Батайск Северо-Кавказской железной дороги при комиссионной проверке и взвешивании вагона № 63754006 была обнаружена недостача груза в объеме 3 547 кг, о чем составлен коммерческий акт № СКВ1101743/96/18 от 30.08.2011 г.

Из содержания названного коммерческого акта следует, что вагон № 63754006 исправен (раздел А), по документам масса груза (мелочь коксовая) значится: нетто – 45 300 кг, тара 22 000 кг, брутто 67 300 кг (раздел Б), в действительности оказалось: нетто – 41 300 кг, тара 22 000 кг, брутто – 63 300 кг (раздел В). В разделе Д коммерческого акта указано, что при комиссионной перевеске вагона на исправные 100 т электронные в/весы ст. Батайск «Веста-СД-100-4/2 № 248 свидетельство госповерки № 03.007976.10 от 24.11.2010г., погрешность +/- 1%, последняя поверка 28.02.2011 г. оказалось: нетто –41 300 кг, тара – 22 000 кг, брутто – 63 300 кг, по документу значится масса груза: нетто – 45 300 кг, тара – 22 000 кг, брутто – 67 300 кг. , в дорожной ведомости на основную отправку и в системе «Этран» значится нетто – 68 500 кг., тара – 23 200 кг., нетто – 45 300 кг. В результате расчета, согласно рекомендации МИ 3115-2008 недостача против документа составляет 3 547 кг. Погрузка по ? высоты вагона, ровная, диаметром 1500мм, глубиной 1000м., На хребтовой балке вагона имеются следы просыпания груза, между люками 1-3 и кузовом вагона зазоры 40 мм, заделанные ветошью работниками станции Батайск. Просыпания груза нет. В таком виде вагон следует на станцию назначения, не угрожая безопасности движения и сохранности перевозимого груза.

В графе железнодорожной накладной № ЭЭ 629351 «отметки перевозчика» имеется отметка о том, что на станции Батайск составлен акт общей формы № 4/2428 на продление срока доставки. Последний составлен по результатам контрольной перевески вагона № 63754006.

Таким образом, суд первой инстанции пришел к выводу о том, что обязанность перевозчика по осуществлению контроля по соблюдению технических условий размещения и крепления грузов, а также иных требований к подвижному составу в коммерческом отношении была исполнена.

Согласно Классификации коммерческих неисправностей грузовых вагонов, утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от 01.06.2005 г. № 834р зазор относится к видам коммерческих неисправностей: неисправность устройств и оборудования груженого вагона.

Вместе с тем, пунктом 10.2.1 Руководства по капитальному ремонту грузовых вагонов и пунктом 7.2.5 Руководства по деповскому ремонту грузовых вагонов (приложения №№ 24 и 25 к Протоколу 54-ого Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 18-19 мая 2011 г.) установлено, что местные зазоры между крышкой люка и плоскостью ее прилегания допускаются не более 4 мм.

Таким образом, суд первой инстанции указал, что местный (конструктивный) зазор грузового вагона размером до 4 мм является допустимым, следовательно, не может быть отнесен к коммерческой неисправности вагона.

Из содержания сертификата на партию коксового орешка № 111, дата отгрузки 20.08.2011 г., отправитель ОАО «Тулачермет» следует, что размер кусков составляет 10-25 мм (л.д. 37).

В силу пункта 9 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе, перед погрузкой грузов, содержащих мелкие фракции, грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка предъявленного в открытом подвижном составе груза не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Если при исправности платформы или кузова вагона потери груза возможны через конструктивные зазоры, то грузоотправитель принимает дополнительные меры против просыпания для обеспечения сохранности груза.

Согласно пункту 6 Правил перевозов грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом перед погрузкой насыпных грузов, содержащих мелкие фракции, перевозимых насыпью или навалом, грузоотправитель обязан заделать конструктивные зазоры вагонов для исключения просыпания груза на железнодорожные пути и загрязнения окружающей среды.

Руководствуясь вышеназванными нормами права, а также с учетом того, что груз прибыл на станцию назначения в технически исправном вагоне, суд первой инстанции пришел к выводу, что ответственность за недостачу груза в данном случае несет грузоотправитель.

Однако, судом первой инстанции при удовлетворении исковых требований и взыскании ущерба с грузоотправителя не учтено следующее.

В постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 № 3585/10 выражена правовая позиция, согласно которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза, произошедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых он него не зависело.

Исходя из представленных истцом доказательств вагон № 63754006 (род вагона ПВ) на станции отправления признан годным к перевозке. Груз принят к перевозке без замечаний ОАО «РЖД».

В пункте 23.2 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 № 28, предусмотрено, что прием к перевозке грузов в вагонах открытого типа (за исключением контейнеров) производится перевозчиком путем проведения визуального осмотра груза в вагоне на наличие признаков утраты, недостачи или повреждения грузов, а также соблюдения требований Технических условий размещения и крепления грузов.

В случае, если в момент фактической передачи вагонов с грузами перевозчиком будут обнаружены обстоятельства, свидетельствующие о коммерческой неисправности вагонов или повреждения груза (например, отсутствие ЗПУ, неисправные ЗПУ, открытые люки, повреждение обшивки вагонов и контейнеров с доступом к грузу и т.п.), вагоны с грузами к отправлению не принимаются, памятка приемосдатчика перевозчиком не подписывается и вагоны с грузами находятся на ответственном простое грузоотправителя.

Грузоотправитель обязан устранить выявленные перевозчиком неисправности и вновь предъявить вагоны с грузами перевозчику (пункт 24 Правил).

В подпункте "а" пункта 4.2.2 Типовой должностной инструкции приемосдатчика груза и багажа ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 15.02.2005 № 198р, при проведении наружного осмотра вагонов приемосдатчик обязан проверить коммерческую исправность кузовов вагонов, закрытие крышек сливных приборов цистерн и погрузочно-разгрузочных люков вагона типа "хоппер", а также закрытие торцевых дверей и разгрузочных люков полувагонов (в случаях, предусмотренных ТУ).

Согласно железнодорожной накладной ЭЭ629351 груз принят к перевозке 21.08.2011 без замечаний.

Следовательно, приняв груз к перевозке (оформив об этом документы), перевозчик фактически подтвердил (засвидетельствовал документами) соблюдение грузоотправителем требования перевозок грузов и факт отсутствия признаков коммерческой неисправности при его отправке.

Вместе с тем, в коммерческим акте от 30.08.2011 г. указано о наличии зазора 40 мм между люками 1-3 и кузовом вагона. Какие-либо акты о ненадлежащем состоянии вагона на станции отправления не составлялись. Документально подача вагона с указанным недостатком не зафиксирована перевозчиком.

Согласно разделу 4 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом МПС России от 18.06.2003 № 45, в случаях обнаружения течи груза, происшедших по причине технической неисправности вагона, в день обнаружения неисправности составляется акт (форма ГУ-106) о техническом состоянии вагона, контейнера. При этом в акте обязательно указывается характер неисправности и ее происхождение, причины. При вскрытии вагона (раздел 5 названных Правил) также предусмотрено составление соответствующего акта о вскрытии вагона, с обязательным внесением отметки об этом в железнодорожную накладную.

Акты о технической неисправности перевозчиком не составлялись.

Как указано выше, перевозчиком принят к перевозке груз – коксовый орешек. Согласно техническим условиям крупность коксового орешка составляет 10-25 мм.

При отсутствии каких-либо признаков утраты груза перевозки в результате иных обстоятельств, суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что зазор 40 мм между люками 1-3 и кузовом вагона, в данном случае привел к утрате груза крупностью 10-25 мм. При этом доказательств того, что груз принят к перевозке в вагоне, в котором имелся зазор 40 мм между люками 1-3 и кузовом вагона, перевозчиком не представлено.

Таким образом,