Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 23.01.2014 по делу n А53-25159/2012. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

инцидента, которые не однозначны и доказывают вину обоих капитанов, таким образом, вина ответчика не доказана.

Указанный довод отклоняется судом апелляционной инстанции, по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, в результате инцидента проведено  расследование и составлено  «Заключение по расследованию Инцидента на Море» от 07.09.2010, которое обжаловано истцом в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

02.02.2012г. в результате рассмотрения жалобы истца и проведения проверки, Ространснадзор поручил Южному управлению государственного морского и речного надзора (Южный УГМРН) провести повторное расследование данного аварийного случая.

На момент обращения с иском в суд, заключения по результатам повторного расследования аварийного случая в адрес истца направлено не было, в связи с чем, истцом заявлено два ходатайства о назначении экспертизы и привлечении к участию в данном деле в качестве третьего лица, не заявляющего состоятельных требований относительно предмета спора, - Южное УГМРН.

Судом апелляционной инстанции установлено, что на основании Приказа Министерства транспорта РФ от 14.05.2009 № 75 «Об утверждении положения о порядке  расследования аварийных случаев с судами», утверждено  Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами (далее – Положение).

Согласно п. 2. Положение устанавливает порядок расследования аварийных случаев с судами: аварий и инцидентов на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна.

В случае несогласия с заключением по расследованию аварии на море судовладелец в десятидневный срок после получения заключения может направить мотивированные возражения в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (п. 31 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в течение четырнадцати дней, исключая выходные и праздничные дни, рассматривает заключение по расследованию аварии на море и выносит по нему решение, которое является окончательным: утверждает заключение, или назначает дополнительное расследование капитаном морского порта, проводившим расследование аварии на море, или назначает повторное расследование аварии на море капитаном другого морского порта, или назначает повторное расследование аварии на море комиссией Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (п. 32 Положения).

Из материалов дела установлено, что результаты повторного расследования изложены в «Заключении по расследованию инцидента на море по делу № 18/2011-АС навал теплохода «Маркиз» на теплоход «Аврорас», в районе 3140,6 км реки Дон по атласу ЕГС ЕЧ РФ том 8, часть II» (далее, Заключение-2).

В результате повторного расследования установлено (стр.7 ч.IV п.п. 1-1.3 Заключения-2), что: (п.1) Капитан т/х «Маркиз» Васильев Василий Борисович управляя судном и находясь в удовлетворительном физическом и психологическом состоянии, при следовании вниз в караване судов: (п. 1.1) управляя судном, двигался с не безопасным интервалом и скоростью, в нарушении требований п. 3.15 «Обязательных постановлений по порту Ростов-на-Дону», утвержденных приказом ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС» 16.02.2007года № 36; (п. 1.2) не вел наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, в нарушение правила 5 МППСС-72; (п. 1.3) не следовал с безопасной скоростью, с тем, чтобы предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и судно могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях в нарушении п.п. iii, п. (а) пр. 6 МППСС-72».

В той же ч. IV установлено, что: «Причастности к аварии со стороны экипажа т/х «AVRORAS» не выявлено».

Влияние на ситуацию  и капитана действий непреодолимой силы, не доказано.

Таким образом, Заключением-2 компетентного вышестоящего органа по расследованию аварийных случаев с судами, решение которого является окончательным, полностью подтверждена противоправность поведения ответчика и вина в совершении  происшествия. В данном заключении подробно описаны нарушения правил и постановлений, допущенных капитаном т/х «Маркиз».

Причинно-следственная связь между противоправным поведением ответчика и причиненным истцу ущербом также  подтверждена Заключением-2 (стр.7 ч. 3), согласно которому, невыполнение требований, указанных в нормативно-правовых документах по безопасности мореплавания, а также нарушение капитаном теплохода «Маркиз» Васильевым В.Б. основ судовождения и действия не соответствующие хорошей морской практики, а именно, в процессе выполнения маневра активного торможения теплохода «Маркиз», не учел маневренным элементы судна, осуществлял следование в караване судов на дистанции менее разрешенной, чем указано в таблице маневренных элементов, заранее ограничивая себя в возможности активного торможения, допустил чрезмерное влияние гидродинамических сил, действующих на подводную часть корпуса судна, в результате чего, судно изменило траекторию движения с выходом носовой частью судна в сторону стоящего на якорях теплохода «AVRORAS» с последующим ударом», в результате которого (стр.6 Заключения-2) т/х «AVRORAS» были причинены повреждения.

Южное управление государственного морского и речного надзора привлечено к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего требований относительно предмета спора, его представитель дал пояснения в суде апелляционной инстанции по результатам Заключения-2, подтвердив установленные в нем факты, в том числе вину ответчика в происшествии.

Таким образом, вина ответчика и наличие причинно-следственной связи в причинении истцу убытков доказано полностью.

В рассматриваемом случае истцом взыскиваются убытки в виде реального ущерба, а также упущенной выгоды.

Исходя из анализа п. 2 ст. 15 ГК РФ, разъяснений, содержащихся в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ и Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ N 6/8 от 01.07.1996 г. "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", размер неполученного дохода (упущенной выгоды) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено. Таким образом, при исчислении размера неполученных доходов первостепенное значение имеет определение достоверности (реальности) тех доходов, которые потерпевшее лицо предполагало получить при обычных условиях гражданского оборота. При определении размера упущенной выгоды должны учитываться данные, которые бесспорно подтверждают реальную возможность получения доходов в виде денежных сумм или иного имущества, причем неподтвержденные расчеты о предполагаемых доходах не должны приниматься во внимание.

С учетом уточненных исковых требований, истец просил взыскать следующие расходы в сумме 3907,45 дол. США, подтвержденные представленными первичными документами:

1.                 Услуги РМРС Российский морской регистр судоходства: счет 185/70320.10 от 03.08.2010 на сумму 21450 руб., счет-фактура № 185/70320.10 03.08.2010г. на сумму 21450 руб., заявка №1579 от 30.07.2010г., акт сдачи-приемки оказанных услуг по заявке 1579 от 30.07.2010 на сумму 21450 руб.

Услуги оплачены платежным поручением №631 от 03.09.2010г. на сумму 21450 руб. (699,52 USD).

2.                 Услуги катера по доставке и снятие регистра т/х AVRORAS (исполнитель  ООО «Альтаир»): счет №272 от 02.08.2010г сумму 3000 руб., акт №272 от 02.08.2010г. на сумму 3000 руб., наряд №222 от 02.08.2010г. сумму 3000 руб.

Услуги оплачены платежным поручением №821 от 29.10.2010г. на сумму 15 000 руб. в назначении платежа «оплата согласно сч. 272 июль-сентябрь 2010г. услуги катера» (97,83 USD).

3.                 Услуги катера представителя порта (услуги служебно- вспомогательного катера) ООО «Логистический центр «Кадры»: счет-фактура     №498 29.07.2010г. на сумму 4000 руб., акт №498 от 29.07.2010г. на сумму 4000 руб.

Услуги оплачены платежным поручением №134 от 11.06.2011г. на сумму 33500 руб. в назначении платежа «оплата согласно сч.498 апрель-август 2010 г.» (130,45USD).

4.                 Услуги катера ИП Чапляева Людмила Ивановна: счет-фактура    №00170 02.08.2010г. на сумму 2250 руб., акт выполненных работ №000170 от 02.08.2010г.,           наряд №185 на сумму 2250 руб.

Услуги оплачены платежным поручением №577 от 20.08.2010г. на сумму 172 793, 31 руб. (73,38USD) в назначении платежа «оплата согласно счетам-фактурам № 167-176».

5.                 Услуги катера исполнитель  ООО «Ространсшип»: счет №735 от 06.08.2010г. сумму 2900 руб., акт № 0000659 от 06.08.2010 сумму 2900 руб., счет-фактура  №676 от 06.08.2010г. на сумму 2900 руб.

Услуги оплачены расчетным чеком №1057 от  04.08.2010г. на сумму 2900 руб. (94,57 USD).

6.                 Услуги разъездного катера ИП Чапляева Людмила Ивановна: счет-фактура №00185 от 11.08.2010г. на сумму 4995 руб., акт выполненных работ №000185 от 11.08.2010г., наряд №203 на сумму 2745 руб., наряд №204 на сумму 2250 руб.

Услуги оплачены платежным поручением №577 от 20.08.2010г. на сумму 172 793, 31 руб. (162,89USD) в назначении платежа «оплата согласно счетам-фактурам 179-194».

7.                 Услуги по дефектации повреждений теплохода AVRORAS ООО «Нобель»: счет №199 от 30.06.10г. на сумму 10300 руб., акт №000199 от 30.06.2010 на сумму 10300 руб., Service Report от 28.07.10г. от 28.07.2010.

Услуги оплачены платежным поручением № 426 от 23.09.2011 на сумму 39198 руб. 60 коп. (335,90 USD).

8. Ремонт   теплохода AVRORAS ООО «Сейл»: счет 105 от 19.08.2010г. на сумму 120143 руб. из них 70923 руб. за корпусный ремонт AVRORAS, акт   №105    от   02.08.2010, выполненных работ на сумму 70923 руб.

Услуги оплачены платежным поручением №615 от 27.08.2010г. на сумму 120143 руб. в назначении платежа согласно счета 105 от 19.08.2010г. (2312,91 USD).

Как указал истец, основным первичным документом для истца является дисбурсментский счет №82/2010 от 31.08.2010г. /т. 1 л.д. 63/, выставленный в адрес истца - компанией судовым агентом ООО «Ростовские агенты». Услуги судового агента, оформленные агентским договором, понятие и признаки которого содержатся в главе 52 Гражданского кодекса Российской Федерации и более уточнены статьями 232, 237 Кодекса Торгового Мореплавания РФ, непосредственно связаны с работами и услугами, потребляемыми судном при его обслуживании в порту, поскольку на протяжении длительного периода времени в морском судоходстве сложилась именно такая форма их обслуживания в портах, что закреплено в действующих в Российской Федерации актах и нормах международного права.

Истец доказал необходимость затрат на освидетельствование судна классификационным обществом, необходимостью вызова катера для освидетельствования, получения счетов, подписания актов выполненных работ, прибытия/снятия ремонтников, представителя порта, снятие документов и агента для переоформления отхода.

Судебная коллегия считает доказанным реальный ущерб, понесенный истцом в результате устранений последствий столкновения в сумме 3907,45 дол. США.

В материалах дела имеется детальный расчет упущенной выгоды не дополученной в результате устранений последствий столкновения, который ответчиком не оспорен, равно как и документы, приложенные истцом в подтверждение понесенных убытков.

Согласно ч. 1 ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Ответчик не представил доказательств, подтверждающих неправильность расчета упущенной выгоды на базе «тайм-чартерного эквивалента».

Обоснованность требований истца о взыскании упущенной выгоды, связанной с простоем судна в течение 8 суток согласно расчету ООО «Орион Марин» соответствует положениям Лиссабонских правил 1987 (Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов). Доводы ответчика о том, что Правила носят факультативный характер не исключают их применение для определения методики расчета упущенной выгоды.

При этом судебная коллегия учитывает  правовую позицию, выработанную в постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.09.2011 N 2929/11. В данном постановлении Высший Арбитражный Суд Российской Федерации разъяснил, что объективная сложность доказывания убытков и их размера, равно как и причинно-следственной связи, не должна снижать уровень правовой защищенности участников гражданских правоотношений при необоснованном посягательстве на их права. Суд не может полностью отказать в удовлетворении требования о возмещении убытков только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципа справедливости и соразмерности ответственности. Полный отказ в иске нарушает конституционный принцип справедливости и лишает истца возможности восстановления его нарушенных прав.

Лиссабонские правила, принятые Международным Морским Комитетом (CMI - Comite Maritime International) в 1987 содержат ряд специальных правил определения компенсации потери прибыли в связи с выводом из эксплуатации судна, находившегося в рейсовом чартере или работавшего на линии. В случаях, когда судно выводится из эксплуатации во время работы в рейсовом чартере, но это не приводит к канцеллированию чартера, компенсация по Лиссабонским правилам определяется из двух рейсов до начала простоя судна и двух рейсов после окончания простоя. Если расчет прибыли на основе двух до и двух рейсов после простоя невозможен, то чистая прибыль определяется исходя из других рейсов, имеющих отношение к данному чартеру. При отсутствии других рейсов нетто прибыль судна рассчитывается на основе того рейса, в котором произошло столкновение.

В случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (правило II):

а) разумная стоимость временного и разумная стоимость постоянного ремонта (в стоимость этих работ включаются расходы по докованию, дегазации, мойке танков, портовые сборы и т.п.; если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении);

б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения;

в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения;

г) нетто-фрахт и стоимость бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость ремонта.

Компенсация нетто-потери доходов от столкновения определяется путем определения брутто-доходов судна, исчисляемых исходя из доходных