Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 03.08.2014 по делу n А53-22137/2013. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

общей герметичности).

В связи с указанными повреждениями ОАО «ДОНАВИА» понесло убытки в общей сумме 2 071 368 руб. 21 коп., состоящие из расходов на приобретение и доставку запасных частей в сумме 1 765 179 руб. 94 коп. и таможенных сборов и НДС в сумме 306 188 руб. 27 коп.

Событие по повреждению воздушного судна признано страховым случаем и возмещение в рамках договора №Z691Z/377/00002/2 от 21.06.2012, заключенного между ОАО «ДОНАВИА» и ОАО «Альфа Страхование», составило 511 882 руб. 62 коп. Указанная сумма была перечислена страховой организацией по платежному поручению №102693 от 16.07.2013 (511 556 руб. 40 коп.) и платежному поручению №108191 от 25.07.2013 ( 326 руб. 22 коп.). Размер убытков ОАО «ДОНАВИА», непокрытых страховым возмещением, составил 1 559 485 руб. 59 коп.

ОАО «ДОНАВИА» в адрес ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» была направлена претензия от 12.09.2013 исх. №01.16/3424 с требованием перечислить  непокрытые страховым возмещением убытки. Претензия истца оставлена ответчиком без удовлетворения, что подтверждается письмом от 19.09.2013 исх. №1/3738.

Указанное обстоятельство явилось основанием для обращения ОАО «ДОНАВИА» с иском по настоящему делу.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

В соответствии с частью 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которое лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно разъяснениям, содержащимся в пункте 10 совместного постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации и Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации №6/8 от 01.07.1996 «О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, причиненных гражданам и юридическим лицам нарушением их прав, необходимо иметь ввиду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (пункт 2 статьи 15 ГК). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков товаров, работ, услуг; договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п.

Кроме того, при предъявлении требования о возмещении как уже понесенных конкретных расходов, так и будущих расходов должна быть доказана причинная связь между нарушением (неисполнением обязанности) и убытками, а также их размер, сам факт нарушения обязательства ответчиком.

Между сторонами возник спор относительно того, результатом действий (бездействия) работников ОАО «ДОНАВИА» либо работников ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», участвовавших в процессе буксировки воздушного судна, произошло авиационное событие, повлекшее причинение повреждений воздушному судну.

Согласно пункту 5.8.13 НТЭРАТ ГА-93 порядок буксировки воздушного судна с учетом его особенностей (скорость буксировки, число членов бригады и их размещение около судна во время буксировки, применяемые тягачи и буксировочные устройства и т.п.) определяется эксплуатационной документацией (ЭД) для воздушного судна конкретного типа, инструкцией по буксировке, а также схемой движения воздушного судна и транспорта на данном аэродроме, принятой авиапредприятием.

К числу таких документов относятся Руководство по наземному обеспечению перевозок ОАО «ДОНАВИА», утвержденное 17.04.2011, и Инструкция по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону, утвержденная генеральным директором ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» 27.07.2012 и согласованная с заместителем генерального директора по ИАС – директором АТК ОАО «ДОНАВИА».

По факту авиационного события было проведено расследование комиссией, назначенной приказом начальника Южного МТУ ВТ ФАВТ от 28.03.2013 №78. Председателем комиссии был назначен эксперт отдела инспекции по безопасности полетов Южного МТУ ВТ ФАВТ Тимошенко В.И., в состав комиссии были включены представители ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» и ОАО «ДОНАВИА».

Актом расследования авиационного события от 11.07.2013 (л.д. 18-23 том 1) установлено, что в целях буксировки принадлежащего ОАО «ДОНАВИА» воздушного судна ССТ ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» был предоставлен тягач TPX-200S, допущенный к выполнению буксировок безводильно и с помощью водила. Буксировка воздушного судна производилась ночью в сложных метеоусловиях (наличии переохлажденного дождя при низких температурах наружного воздуха) и ветре со скоростью 4 м/с способом захвата передней стойки шасси.

Комиссия установила, что в момент стыковки тягача с самолетом система захвата тягача была покрыта слоем льда. При выполнении буксировки из-за недостаточного сцепления колес носовой стойки с системой захвата, обусловленного наличием слоя льда в ней, произошло проскальзывание колес относительно системы захвата с выпадением стойки из колыбели с повреждением элементов конструкции воздушного судна.

Комиссия указала, что наличие значительного слоя льда в системе захвата тягача было обусловлено длительным в течение 9 часов выпадением переохлажденного дождя при хранении тягача на открытой площадке, что не предусмотрено Руководством по техническому обслуживанию и эксплуатации тягача TPX-200S. Кроме этого Инструкцией по эксплуатации тягача TPX-200S ССТ предписано, что перед стыковкой с самолетом необходимо убедиться в том, что колеса и колыбель находятся в чистом состоянии, на них отсутствует лед, противообледенительная жидкость или любая иная жидкость, которая может потенциально повлиять на характеристики тягача (первая часть стр. 20). В английском варианте инструкции изложено, что перед стыковкой с самолетом необходимо удостовериться, что колеса и система захвата в чистом состоянии, без льда, снега, противообледенительной жидкости или любой жидкости, которая ухудшает адгезию (сцепление) колес и системы захвата (первая часть, стр. 22).

В процессе расследования авиационного события комиссией были получены объяснения от водителя тягача TPX-200S. Из объяснений водителя тягача следовало, что при сцеплении захватывающего устройства с шасси воздушного судна не было срабатывания предупреждающей сигнализации о наличии предельного момента на переднюю стойку шасси.

Комиссией зафиксирован факт постоянного горения на пульте управления тягачом (с начала эксплуатации в ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону») сигнализатора неисправности системы защиты передней стройки от превышения крутящего момента (красной лампы на правом пульте управления тягачом), тогда как пункт «контроля ламп» входит в перечень ежедневной проверки. Комиссия указала на нечеткие знания ответственным за техническую эксплуатацию тягача и водителем тягача ССТ ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», допущенным к эксплуатации и обслуживанию тягача TPX-200S, значения информации световых индикаторов на приборной доске.

Комиссией по итогам расследования сделан вывод, что причиной повреждения воздушного судна явилось проскальзывание колес передней стойки шасси относительно системы захвата тягача TPX-200S и выпадением ее стойки из колыбели при сочетании следующих факторов:

- эксплуатация тягача TPX-200S при наличии льда в колыбели (в том числе на элементах удерживающегося устройства системы захвата),

- не выполнение водителем тягача требования, предусмотренного подразделом 0-4-1.2 «Общие указания» Руководства по техническому обслуживанию и эксплуатации тягача TPX-200S по проверке состояния тягача перед каждым его использованием.

Комиссией выданы рекомендации по прекращению эксплуатации тягача TPX-200S до проведения необходимого комплекса работ по техническому освидетельствованию и приведению руководства по его эксплуатации в соответствие с документацией, разработанной производителем тягача TPX-200S.

Из акта расследования также следует, что процессом буксировки руководила бригада, состоящая из работников  владельца судна - ОАО «ДОНАВИА».

В связи с подписанием акта о расследовании авиационного события от 11.07.2013 тремя членами комиссии (работниками ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону») с особым мнением,  специалистами Южного МТУ ВТ ФАВТ Дьяченко С.А. и Уховым А.Ю. подготовлено заключение по событию №02-27/11 от 24.07.2013 (л.д. 89-90 том 1).

Согласно письменным пояснениям Южного МТУ ВТ ФАВТ заключение от 24.07.2013 №02-27/11 не является документом,  подтверждающим возобновление расследования, а служит процедурной составляющей при направлении Южным МТУ ВТ ФАВТ информации о проведении расследования для обработки и статистического исследования в автоматизированную систему обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в соответствии с Руководством по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденным распоряжением Минтранса России от 20.05.2002 №НА-171-р (Руководство АСОБП), раздел 3 которого предписывает представление в составе входных документов «заключение по результатам расследования классифицируемых событий». Такое заключение составляется аппаратом Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), т.е. вышестоящим органом либо региональным управлением ГСГА (раздел «Описание развития событий, причины и факторы, их обуславливающие» Руководства АСОБП). Таким образом, заключение Южного МТУ ВТ ФАВТ  от 24.07.2013 №02-27/11 носит статус экспертного, к подготовке которого не могут быть допущены лица, принимавшие участие при проведении расследования. В возобновлении расследования авиационного события с воздушным судном Boeing 737-43Q VQ-BCS необходимости не было и акт от 11.07.2013 является окончательным документом, устанавливающим факт повреждения воздушного судна на земле, о чем свидетельствует гриф утверждения и.о. начальника управления А.Н. Кононыхина от 15.07.2013 (л.д. 77-78 том 4).

Таким образом, довод апелляционной жалобы о недопустимости заключения Южного МТУ ВТ ФАВТ от 24.07.2013 №02-27/11 в качестве доказательства по делу подлежит отклонению.

Согласно указанному заключению в качестве факторов, явившихся причиной повреждения воздушного судна, дополнительно к ранее установленным двум факторам указан третий фактор - принятие специалистом ОАО «ДОНАВИА», ответственным за буксировку, решения о буксировке  воздушного судна способом управления за переднюю стойку (безводильный тягач), не предусмотренным в Руководстве по наземному обеспечению перевозок ОАО «ДОНАВИА», а также в Инструкции по буксировке воздушных судов на аэродроме Ростов-на-Дону.

Специалистами в дополнение к ранее данным рекомендациям указано на необходимость исключения применения безводильных тягачей в условиях интенсивного образования гололеда.

Представители привлеченного к участию в деле  в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора,  Южного МТУ ВТ ФАВТ в судебном заседании дали пояснения по обстоятельствам произошедшего авиационного события.

Представитель третьего лица Тимошенко В.И. (председатель комиссии по расследованию авиационного события) в судебном заседании пояснил, что Руководство к использованию тягача TPX-200S предусматривает возможность как стандартной буксировки, так  и нестандартной – путем захвата за переднюю стойку воздушного судна. В данном случае было принято решение применить прогрессивный вид буксировки. На применение данного вида буксировки для воздушных судов типа Boeing нет прямого запрета в Руководстве по наземному обслуживанию воздушных судов, разработанном ОАО «ДОНАВИА», а отсутствие указания на возможность применения безводильного способа буксировки не свидетельствует  о невозможности применения данного способа, так как прямой запрет на буксировку воздушных судов безводильным способом в руководстве отсутствует. Начальник смены аэропорта перед тем, как тягач выехал, должен был выписать карту проверки (разрешение на выезд тягача) и проверить состояние тягача перед его выпуском. Тягач TPX-200S был неисправен, о чем свидетельствовала постоянно горящая «красная лампа» на панели управления. Лампа  не должна постоянно гореть, горение лампы указывает на то, что нагрузка в люльке подошла к предельной. Однако  горение красной лампы никак не связано с наличием льда в захватывающем устройстве. Повреждение воздушного судна находится в причинной связи с наличием льда в захватывающем устройстве, что привело к повороту и выпадению стойки. Причиной повреждения судна также явилось то, что водителем тягача  не была осуществлена  проверка состояния захватывающего устройства, а со стороны буксировочной бригады не было осуществлено надлежащего контроля  за буксировочными работами (протоколы судебного заседания от 01.07.2014, от 22-29.07.2014, аудиозапись судебного заседания).

Представитель третьего лица Дьяченко С.А. (государственный инспектор отдела инспекции безопасности полетов), подготовивший заключение № 02-27/11 от 24.07.2013 (л.д. 89-90 том 1), указал, что расследование авиационного события было проведено не совсем объективно, акт расследования был подписан с тремя особыми мнениями.

Дьяченко С.А. пояснил, что техническая возможность буксировки воздушного судна Boeing 737-43Q VQ-BCS как водильным, так и безводильным способами имеется. Однако в данном случае  инженерно-технический состав не был подготовлен к буксировке воздушного судна безводильным способом, поскольку в Руководстве по наземному обслуживанию воздушных судов, разработанном в авиакомпании, данный способ буксировки не предусмотрен. Однако Дьяченко С.А. не смог пояснить, в каком нормативном акте прописано, что если в руководстве по эксплуатации судов конкретной организации не прописан какой-то из способов буксировки, его нельзя применять. Пояснил, что согласно пункту 2.3.2 Инструкции «Наставление по технической эксплуатации, ремонту авиационной техники в гражданской авиации», утвержденной приказом Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации от 20.07.1994 №ДВ-58, деятельность инженерно-авиационной службы по обеспечению безопасности полетов имеет в своей основе строгое соблюдение задаваемых эксплуатационной документацией требований, правил, норм и условий технической эксплуатации. В пункте 5.8.2 данной инструкции указано, что решение о буксировке воздушного судна принимает руководитель работ в смене, который назначает специалиста, ответственного за буксировку,