Постановление Третьего арбитражного апелляционного суда от 06.06.2011 по делу n Г. КРАСНОЯРСК. Изменить решение

1 сутки, а Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденные протоколом от 05.04.1996 № 15 Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, применению не подлежат (абзац 4 на странице 4 решения).

Указал суд также на то, что  согласно дорожной ведомости № ЭЛ 794301 по железнодорожной накладной № ЭЛ 418480 перевозились порожние цистерны из под мазута топочного М-40, полностью слитых, зачищенных, но не промытых.

Вместе с тем, арбитражный суд  апелляционной  инстанции  не может  согласиться  с указанным выводом суда первой инстанции (абзац 6 на странице 4 решения).

В соответствии с  пунктом  1 статьи 168 Арбитражного процессуального кодекса при принятии решения арбитражный суд оценивает доказательства и доводы, приведенные лицами, участвующими в деле, в обоснование своих требований и возражений; определяет, какие обстоятельства, имеющие значение для дела, установлены и какие обстоятельства не установлены, какие законы и иные нормативные правовые акты следует применить по данному делу; устанавливает права и обязанности лиц, участвующих в деле; решает, подлежит ли иск удовлетворению.

Ни в отзыве  на исковое заявление  от 25.01.2011 № 13-347/19 юр (л.д. 52), ни в  дополнительном отзыве на исковое заявление  от 28.02.2011 № 13-889/19юр (л.д. 77)  ответчик не ссылался на перевозку по накладной топочного мазута М-40.  В дорожной ведомости № ЭЛ 794301  номер М-40 мазута топочного  не указан.

Как установлено из материалов дела, по железнодорожным накладным №ЭЛ 418480 (л.д.13)  с дорожной ведомостью  № ЭЛ 794 301 (л.д. 16) осуществлялась перевозка: Порожний вагон из под «Мазут топочный». Сведения о том, что цистерна промыта, в документах отсутствуют.

Таким образом, суд первой инстанции ошибочно пришел к выводу, что перевозился «мазут топочный 40» и в связи с чем,  пришел к выводу о неопасности перевозимого груза.

Приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 года N 25 утверждены Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума.

Согласно пункту 2.1. Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума для перевозки грузов наливом используются только предназначенные для этих целей технически исправные специализированные цистерны, бункерные полувагоны, принадлежащие перевозчикам, грузоотправителям, грузополучателям (далее - собственные цистерны) или находящиеся у них в аренде цистерны перевозчика (далее - арендованные цистерны) согласно приложению N 1 к настоящим Правилам.

В соответствии с пунктом 2.7 Правил, возврат порожних непромытых цистерн, направляемых после слива нефти и нефтепродуктов по регулировочному заданию по накладным формы ГУ-27 также осуществляется на условиях перевозившегося в них опасного груза. Знаки опасности и номера ООН на таких цистернах после выгрузки не снимаются, снятие этих знаков производится на промыво-пропарочных станциях (пунктах), по договору, заключенному с перевозчиком.

Если цистерны после выгрузки не промываются, то при предъявлении их к перевозке грузополучатель должен обеспечить наличие на таких цистернах знаков опасности, а в перевозочных документах обязан указать, что цистерна порожняя из-под опасного груза (указать наименование груза), не промыта, и проставить штемпеля, предусмотренные настоящими Правилами для груза, ранее перевозившегося в ней.

Согласно приложению N 1 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа, мазут топочный имеет номер аварийной карточки 901, на перевозочном документе проставляется штемпель "прочие опасные вещества".

Раздел 2 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения России от 18 июня 2003 года N 25, применяется в полном объеме до введения в действие ограничений эксплуатации вагонов-цистерн, не отвечающих техническим требованиям согласно Правилам перевозок опасных грузов (Приложение 2 к СМГС), предусмотренных разделом 2 Правил перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденные на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Следовательно, ответчик обоснованно указывал на то обстоятельство, что в силу раздела 2 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума мазут топочный является опасным грузом.

Кроме того, Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам, утвержденными Министерством чрезвычайных ситуаций России 31 октября 1996 года N 9/733/3-2, Министерством путей сообщения России 25 ноября 1996 года N ЦМ-407, мазут топочный (аварийная карточка N 901) отнесен к опасным грузам (пункт 1.6 Правил, приложение N 4.1 к ним).

В перевозочных документах отсутствуют отметки о том, что находившийся в спорной цистерне мазут имеет температуру возгорания, позволяющую отнести его к числу не опасных грузов; паспорт качества на груз, представленный истцом, в транспортной железнодорожной накладной N ЭЛ 418480 не указан.

Довод истца об отсутствии отметок об опасном характере груза отклоняется судом апелляционной инстанции, поскольку согласно пункту 2.7 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума грузополучатель, а не перевозчик в перевозочных документах обязан указать, что цистерна порожняя из-под опасного груза (указать наименование груза), не промыта, и проставить штемпеля, предусмотренные настоящими Правилами для груза, ранее перевозившегося в ней

Поскольку перевозимая непромытая после перевозки мазута топочного цистерна относится к категории опасных грузов, правомерным будет продление срока доставки грузов на 1 сутки в соответствии с пунктом 5.12.1 Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Как указано в пункте 25 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 года N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", в случаях, когда сроки доставки грузов исчисляются исходя из норм суточного пробега, эти сроки увеличиваются на определенное количество суток в соответствии с пунктом 5 указанных Правил. Поэтому при взыскании пеней за просрочку доставки груза необходимо установить, были ли определены в накладной сроки доставки груза с учетом данного пункта. В случае, если срок доставки груза не был увеличен, ответственность перевозчика наступает только по истечении указанного в накладной срока, дополнительно увеличенного на соответствующее количество суток.

Таким образом, истец не доказал, что  перевозимый по железнодорожным накладным №ЭЛ 418480 (л.д.13)  с дорожной ведомостью  № ЭЛ 794 301 (л.д. 16) груз относится к неопасным грузам.

В соответствии со статьей 270 Арбитражного процессуального кодекса основанием для изменения или отмены решения арбитражного суда первой инстанции является  недоказанность имеющих значение для дела обстоятельств, которые суд считал установленными.

Арбитражный суд Красноярского края  при отсутствии на то достаточных доказательств пришел к выводу о том, что перевозимый груз не относится к опасному грузу,  и в связи с чем неверно определил срок доставки – 15 суток.

На основании изложенного, суд апелляционной инстанции приходит к выводу об исключении абзаца 12 на стр. 4  и абзаца 9 на стр.5 полностью.

Согласно статье 97 Устава железнодорожного транспорта РФ за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик (при перевозках в прямом смешанном сообщении - перевозчик соответствующего вида транспорта, выдавший груз) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера, если не докажет, что просрочка произошла вследствие предусмотренных частью первой статьи 29 названного Устава обстоятельств.

Истец просит взыскать с ответчика 331968 рублей пени  за просрочку  доставки  порожних цистерн.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» в лице филиала «Красноярская железная дорога» заявило ходатайство о снижении суммы штрафа в соответствии со статьей 333 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Статьей 333 Гражданского кодекса РФ предусмотрено уменьшение судом неустойки, если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства.

Как следует из определения Конституционного Суда Российской Федерации от 21 декабря 2000 года №  263-О, согласно  части  первой  статьи  333  Гражданского кодекса Российской Федерации,  если  подлежащая  уплате  неустойка  явно несоразмерна  последствиям   нарушения   обязательства,   суд  вправе  уменьшить неустойку. Таким  образом,  гражданское  законодательство предусматривает  неустойку в качестве способа обеспечения исполнения обязательств и   меры   имущественной   ответственности   за  их  неисполнение  или  ненадлежащее исполнение,  а право снижения неустойки предоставлено  суду  в целях  устранения  явной  ее  несоразмерности последствиям   нарушения обязательств. При этом, Конституционный Суд Российской Федерации также пришел к выводу, что предоставленная суду возможность снижать размер неустойки в случае ее чрезмерности по сравнению с последствиями нарушения обязательств является одним из правовых способов, предусмотренных в законе, которые направлены против злоупотребления правом свободного определения размера неустойки, т.е., по существу, на реализацию требования статьи 17 (часть 3) Конституции Российской Федерации, согласно которой осуществление прав и свобод человека и гражданина не должно нарушать права и свободы других лиц. Именно поэтому в части первой статьи 333 Гражданского кодекса РФ речь идет не о праве суда, а, по существу, о его обязанности установить баланс между применяемой к нарушителю мерой ответственности и оценкой действительного (а не возможного) размера ущерба, причиненного в результате конкретного правонарушения.

В пункте 23 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» указано, что согласно статье 133 Транспортного устава участники перевозочного процесса не вправе ограничить или устранить имущественную ответственность, возложенную на них Транспортным уставом или иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Это ограничение не распространяется на арбитражные суды, рассматривающие споры, связанные с взысканием установленных Транспортным уставом штрафов. Если арбитражный суд при рассмотрении конкретного спора установит явную несоразмерность подлежащего уплате штрафа последствиям нарушения обязательства, он вправе в соответствии со статьей 333 Гражданского кодекса Российской Федерации уменьшить его размер.

В соответствии с Постановлением Пленума Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 1 июля 1996 г. № 6/8 при решении вопроса об уменьшении неустойки (статья 333) необходимо иметь в виду, что размер неустойки может быть уменьшен судом только в том случае, если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства. Критерием для установления несоразмерности процентов последствиям ненадлежащего исполнения обязательства может быть в том числе установленный договором процент, чрезмерно высокий по сравнению с установленной Банком России ставкой рефинансирования.

При определении размера неустойки, подлежащей взысканию суд учитывает, специфику ответственности за нарушение обязательств по перевозке, на которую обращено внимание в Определении Конституционного Суда Российской Федерации от 02 февраля 2006 г. № 17-О "Об отказе в принятии к рассмотрению запроса Законодательного Собрания Вологодской области о проверке конституционности отдельных положений статей 40, 98, 99 и 102 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".

В частности, ответственности за нарушение обязательств по перевозке характеризуется ограничением права на полное возмещение убытков по сравнению с общим правилом (законом могут вводиться ограничения, в силу которых исключается возможность взыскания той части убытков, которая называется упущенной выгодой, и даже части реального ущерба - п. 2 ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации); запретом на уменьшение или устранение ответственности перевозчика, определенной законом, и возможностью определения ее размера и пределов по соглашению сторон только в случаях, если такие соглашения допускаются транспортными уставами и Кодексами.

Дифференциация в имущественной ответственности перевозчиков и грузоотправителей (грузополучателей) в процессе железнодорожных перевозок представляет пример оправданных различий в отношении лиц, находящихся в различных ситуациях (обстоятельствах). Вводя такие различия, законодатель исходит из того, что использование транспортных средств, представляющих источник повышенной опасности, сопряжено с повышенным предпринимательским риском перевозчика, включая риск повреждения или уничтожения как перевозимого груза, так и транспортного средства. При этом, он должен учитывать такие фактические обстоятельства, как пространственная рассредоточенность основных средств железнодорожного транспорта и зависимость исполнения транспортных обязательств от погодных условий, а также юридические обстоятельства: перевозка грузов железнодорожным транспортом как транспортом общего пользования осуществляется на основании договора перевозки, который согласно ст. 789 Гражданского кодекса Российской Федерации является публичным договором, что означает массовый характер перевозок, стандартность условий договоров перевозки, их однотипность для всех потребителей транспортных услуг. Кроме того, по общему правилу, закрепленному в ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, перевозчики как владельцы транспортных средств, являющихся источником повышенной опасности, несут ответственность по обязательствам, вытекающим из причинения вреда, при отсутствии вины.

Что касается предпринимательских рисков лиц, пользующихся услугами железнодорожных перевозчиков, то они ограничиваются стоимостью перевозимого имущества, которая, как правило, взыскивается с перевозчика, и убытками, понесенными в результате неисполнения