Постановление Седьмого арбитражного апелляционного суда от 29.07.2013 по делу n А45-3761/2013. Постановление суда апелляционной инстанции: Оставить решение суда без изменения, жалобу без удовлетворения

проведение анализа состояния конкуренции на товарном рынке являлось для антимонопольного органа обязательным.

Вопреки доводам апелляционной жалобы антимонопольный орган в соответствие со ст. 65, ч. 5 ст. 200 АПК РФ обязан доказать законность оспариваемых решения и предписания.

Указывая на нарушение авиакомпанией части 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции, антимонопольный орган не доказал, что Обществом установлен необоснованно высокий тариф перевозки пассажиров воздушным транспортом по маршрутам Новосибирск–Анапа.

Как обоснованно отметил суд первой инстанции, положенный в обоснование оспариваемого решения расчет антимонопольного органа не отражает действительных показателей экономической деятельности ОАО «Авиакомпания «Сибирь» и не может свидетельствовать о злоупотреблении заявителем своим доминирующим положением на рынке в виде причинения вреда законным интересам пассажиров.

Решение об установлении авиакомпанией монопольно высоких тарифов по спорному маршруту принято без учета цены предложения перевозки, доступной основной массе пассажиров экономического класса.

В рассматриваемом случае Общество в соответствии с Правилами тарифов установило собственные тарифы в зависимости от определенных условий (число дней до даты вылета, наличие или отсутствие санкций при возврате билета, возможность продажи билета с открытой датой, квоты мест по каждому тарифу).

Как усматривается из представленной центром расписания и тарифов информации (ЗАО «Транспортная клиринговая палата» от 02.07.2012 г. № 4/1-9-6488), заявитель по маршруту Новосибирск-Анапа использовал более 12 тарифов по направлению в одну сторону, ОАО «Владивосток-Авиа» по маршруту Новосибирска –Краснодар также использовало более 10 тарифов.

Антимонопольным органом сравнивались только два тарифа минимальный нормальный и минимальный специальный, при этом не были исследованы все иные, применяемые ОАО «Авиакомпания «Сибирь» и ОАО «Владивосток Авиа» тарифы, условия их применения, квоты не анализировались.

Согласно п.5 ст. 64 Воздушного кодекса РФ, плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками.

Приказом Минтранса РФ от 25.09.2008 №155 утверждены Правила формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации.

Как следует из пункта 15 названных Правил, между двумя пунктами может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы (далее - уровень тарифа) и/или условиям применения тарифа. Количество пассажирских мест, предлагаемых для бронирования перевозки по уровням тарифов, определяется перевозчиком.

По условиям применения пассажирские тарифы подразделяются на тарифы, не имеющие ограничения по условиям использования (далее - нормальные тарифы), и тарифы, имеющие установленные в условии применения тарифа ограничения (далее -специальные тарифы) (пункт 16 Правил).

Материалами дела подтверждается, что ОАО «Авиакомпания «Сибирь» была установлена широкая сеть пассажирских тарифов на направлении Новосибирск - Анапа, всего 12 тарифов экономического класса (и, еще 12 тарифов по маршруту Новосибирск -Анапа - Новосибирск).

Таким образом, один и тот же товар реализуется на одном и том же товарном рынке, тем же хозяйствующим субъектом по различным ценам.

Для обоснованной оценки тарифной политики Авиакомпании на предмет её соответствия требованиям Закона о защите конкуренции, необходимо принимать во внимание все тарифы, установленные Авиакомпанией в рассматриваемый период в данном классе обслуживания.

При этом согласно указанным данным, ОАО «Владивосток-Авиа» на маршруте Новосибирск-Краснодар использовало и такой тариф как KEEOW (специальный тариф экономического класса в одну сторону) в размере 11600 руб. (период действия с 11.02.2011 г. по 11.10.2011 г.).

Управлением не проанализированы тарифы, применяемые иными перевозчиками по маршруту Новосибирск-Краснодар, тогда как таких перевозчиков было 4, помимо ОАО «Авиакомпания «Сибирь» и ОАО «Владивосток Авиа».

Доводы Управления о том, что тарифы ОАО «Владивосток Авиа» являются самыми усредненными показателями из всех перевозчиков, суд правомерно не принял во внимание, поскольку соответствующих расчетов и доказательств иных экономически обусловленных данных, позволяющих прийти к такому выводу, антимонопольным органом не представлено.

При расчете затрат авиакомпании на выполнение соответствующих рейсов антимонопольным органом принимались во внимание данные, предоставленные ЦРТ ТКП, а также данные, представленные самим Обществом.

В том числе, при расчете себестоимости перевозки ОАО «Владивосток Авиа» и определении себестоимости на перевозку одного пассажира учтен процент накладных расходов ОАО «Авиакомпания «Сибирь», а не аналогичного перевозчика, объем накладных расходов ОАО «Владивосток-Авиа» не исследовался. Делая вывод о том, что себестоимость заявителя превышает объем себестоимости ОАО «Владивосток-Авиа» на 3%, антимонопольный орган берет в расчет расходов ОАО «Владивосток-Авиа» затраты на аэропортовое обслуживание в аэропорту г. Новосибирска, при том, что ОАО «Владивосток-Авиа» осуществляет не прямой рейс из Новосибирска. Вопрос о необходимости у названного перевозчика в услугах доставки бортового питания, дозаправки ГСМ, внутренней уборки салона и других услугах в аэропорту г. Новосибирска не исследовался антимонопольным органом, затраты на аналогичные услуги в аэропорту г. Владивостока или в аэропорту г. Петропавловск-Камчатский не вычислялись, то есть реальная себестоимость услуг перевозки спорным перевозчиком не определена Управлением. По указанной причине расчет, представленный в таблице 3 оспариваемого решения, не может быть признан достоверным.

Осуществляя проверочные мероприятия, Управление пришло к выводу о том, что уровень рентабельности заявителя составляет 23% процента, а ОАО «Владивосток Авиа» - 9%, при этом общеотраслевой уровень рентабельности в течение 2011 года заинтересованное лицо не анализировало, соответствующие данные в материалах дела отсутствуют. Указанное же обстоятельство имеет существенное значение для определения сопоставимости тарифов, поскольку из представленного баланса ОАО «Владивосток Авиа» усматривается убыточность деятельности, тогда как общая рентабельность деятельности заявителя составляет примерно 1,6%.

При таких обстоятельствах Управлением не доказано, что применяемые аналогичным перевозчиком тарифы являются усредненными, а не минимальными, и что такие тарифы обусловлены объективными экономическими показателями, сложившимися в условиях нормальной конкуренции, а не вынужденными обстоятельствами убыточного предприятия.

Кроме того, как обоснованно указал суд, количество пассажиров бизнес класса у ОАО «Владивосток-Авиа» выше -12 (ответ исх. № 261101-17-2302 от 17.07.2012 года), тогда как у заявителя таких мест только 8 (исх. 10-204-12-12/4422 от 16.07.2012 года), при этом тарифы для бизнес-класса, как указано выше, Управлением не анализировались.

Учитывая, что определяя тарифы для перевозки, фактически перевозчик должен исходить из общих затрат по организации перевозки конкретным рейсом и среднего количества загрузки пассажиров на такой рейс, определить среднюю стоимость на 1 пассажира + надбавка с целью извлечения прибыли (размер надбавки не регулируется законодателем) и от нее в большую или меньшую сторону сформировать тарифы (общая сумма которой и должна равняться затраты + общая надбавка), то, как правило, за счет тарифов бизнес-класса или более дорогих тарифов эконом-класса с учетом примененных условий могут покрываться убытки на минимальные тарифы (нормальные или специальные) для эконом-класса или льготных пассажиров.

Следовательно, суд сделал правильный вывод о том, что определение в ходе анализа цен среднего тарифа по перевозке на конкретном маршруте и среднего количества перевезенных пассажиров по тому или иному тарифу может существенно повлиять на результат оценки рентабельности авиакомпании с целью квалификации установленных тарифов как монопольно высоких. Однако антимонопольный орган ограничился анализом только двух тарифов, без анализа остальных тарифов и условий их применения, как у заявителя, так и у сравниваемого авиаперевозчика.

При этом, доводы апелляционной признаются необоснованными в части сопоставимости рынков авиаперевозок. Так, поскольку анализируемый период июнь-сентябрь 2011 года приходится на летний период, высокий сезон для целей туристического отдыха и курортного лечения, период длительных школьных каникул, то повышенный спрос в данный период определяется целью приобретения услуг авиаперелета именно до пунктов назначения, близко расположенных к морскому побережью, курортам, здравницам.

Географически г. Анапа расположен на берегу Черного моря, является городом -курортом, тогда как г. Краснодар удален от Черного моря или Азовского моря на расстоянии порядка 120 километров, и при этом является не курортным городом, а административным центром Краснодарского края как субъекта Российской Федерации, крупным индустриальным центром юга России. В связи с чем, состав потребителей услуг по перелетам по данным маршрутам даже в исследуемый период времени нельзя признать сопоставимым.

В своем отчете Управление также указывает на то, что до г. Анапы можно добраться путем перелета по маршруту «Новосибирск-Краснодар», далее 147 кв. автомобильным или железнодорожным транспортом, однако такой вариант экономически не выгоден, вследствие чего данный способ доставки пассажиров из г. Новосибирска в г. Анапа не является заменителем прямого перелета.

Данный вывод заинтересованного лица также указывает на то, что рынки авиаперевозки Новосибирск-Анапа и Новосибирск-Краснодар не могут быть признаны сопоставимыми.

Кроме того, Управлением не исследовался вопрос о количестве перевезенных по названным маршрутам детей, которые в силу пункта 3 части 2 статьи 106 Воздушного кодекса РФ в возрасте до 2 лет перевозятся бесплатно без предоставления места, а в возрасте от двух лет до 12 лет по льготному тарифу с предоставлением отдельного места.

Данное обстоятельство имеет существенное значение для целей формирования тарифов на конкретную авиаперевозку (на организацию перевозки по конкретному маршруту), в том числе и для определения сопоставимости рынков, поскольку перевозчик имеет право самостоятельно устанавливать тарифы с учетом своих расходов, которые подлежат определению, исходя из затрат по организации перевозки в целом, в том числе и с учетом льготных тарифов, невостребованных мест и других факторов, а не по одному пассажиру, как это определял антимонопольный орган при расчете себестоимости перевозки одного пассажира.

Таким образом, решение и предписание Новосибирского УФАС правомерно признаны недействительными.

При таких обстоятельствах доводы апелляционной жалобы, направленные на переоценку правильно установленных и оцененных судом первой инстанции обстоятельств и доказательств по делу, не свидетельствуют о нарушении судом первой инстанции норм материального и процессуального права, в связи с чем оснований для отмены решения суда первой инстанции, в том числе и безусловных, установленных частью 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса РФ, а равно принятия доводов апелляционной жалобы, у апелляционного суда не имеется.

Руководствуясь   пунктом 1 статьи 269, статьей 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционный суд

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда Новосибирской  области от  27 мая 2013 года по делу № А45-3761/2013 оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.      

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.        

Постановление может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд Западно-Сибирского округа в течение двух месяцев со дня его принятия.

            Председательствующий                                                Л.Е. Ходырева

            Судьи                                                                              Н.А. Усанина

                                                                                                      С.Н. Хайкина