Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 04.06.2014 по делу n А53-35665/2012. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

осуществляемого один раз в пять лет.

Для поддержания судов в исправном состоянии в течение всего срока их эксплуатации разрабатывается комплекс организационных и технических мер, включающих систему планово-предупредительного ремонта (ПНР), регламентирующую периодичность плановых ремонтов по судну в течение нормативного срока службы. Ремонт проводится в отношении механизмов, оборудования, устройств, предметов снабжения, то есть отдельных составных частей, сооружений, элементов.

Классификация, периодичность и объемы ремонтов судов установлены Правилами ремонта судов Министерства Речного Флота РСФСР, утвержденных Приказом от 12.05.1989 № 61.

Пунктом 2.1.1 Правил ремонта в соответствии с ГОСТ 24166-80 предусматриваются следующие виды ремонта: текущий; средний; капитальный; доковый (слиповый). В процессе эксплуатации по судам могут производиться следующие виды неплановых ремонтов восстановительный, аварийный, поддерживающий, гарантийный; прочий неплановый.

Из материалов дела так же следует, в порту Измаил на основании договора от 20.03.2012 года исполнитель - компания «RTS River Trans Service Schiffhrtsgesellschaft GmbH» осуществила операции по ремонту судна.

Согласно ремонтной ведомости планировалось отремонтировать ( в том числе с разборкой и доставкой в цех, проточкой деталей) такие основные узлы судна как валы гребные, рулевое устройство, насадки поворотные балансирные, промежуточный вал, турбокомпрессор ТК-30, , рыле скорости, рыле направления, вспомогательный двигатель, насос охлаждения,  генератор переменного тока ( лд. 45-51 том1).

20 апреля 2012 года актом очередного освидетельствования корпуса судна Волго-Дон 5088, составленным Российским Речным Регистром, установлено негодное состояние корпуса, негодное состояние устройств, негодное состояние гребных валов, негодное состояние ДРК. Предписано выполнить работы согласно акта дефектации, а также произвести замену гребных валов и гребных винтов. Гребной вал и винты, изготовленные согласно чертежей, поставлены Обществом для ремонтных работ дополнительно (лд. 31.том 2), при этом дата согласования поставки 12.02.2012 года предшествовала дате освидетельствования специалистом Регистра, следовательно о необходимости осуществления данных деталей Общество знало заблаговременно.

О фактическом ремонте узлов судна, указанных в предварительной ремонтной ведомости, свидетельствует исполнительная ремонтная ведомость (л.д .56-66 том1).

Согласно Акта первоначального освидетельствования судна, составленного уполномоченным представителем Российского Речного Регистра от 21.05.2012 года следует, что судовладельцем требования очередного освидетельствования исполнены. В результате освидетельствования судно признано годным к эксплуатации.

По результатам освидетельствования выдано классификационное свидетельство серии 0050497, действительное до 21.05.2017 года. (лд 70-71 том 1).

Согласно заключения экспертизы, проведенной в рамках настоящего дела по ходатайству заявителя, выполненный ремонт относится к текущему (планово-предупредительному), не повлекшему изменений технико-эксплуатационных характеристик судна, не являющийся модернизацией и переоборудованием. Необходимость в его проведении возникла в результате естественного износа судна

«Волго-Дон 5088» при нормальных условиях эксплуатации, с целью поддержания технического состояния судна. При проведении ремонта использованы запасные части такие как гребной вал, правый и левый гребные винты. ( том 5 лд. 106-107).

Вместе с тем, исходя из обстоятельств данного конкретного дела и целей осуществления    ремонта    (в    части    корпуса    судна    -                    классификационное освидетельствование, в части механизмов и узлов - ежегодное) классификация ремонта, как текущий, не свидетельствует о соответствии совершенных ремонтных операций п.1 ст. 347 ТК ТС.

Одновременно с этим из ремонтных ведомостей усматривается, что осуществлен определенный комплекс работ, с привлечением профессионального судоремонтного исполнителя, с постановкой судна в док, что свидетельствует о том, что выполненные работы, несмотря на их поддерживающие назначение, являются существенными, осуществляемыми в длительный период времени 45 дней. Так, из исполнительной ремонтной ведомости следует, что были отремонтированы( в том числе с разборкой и доставкой в цех, проточкой деталей) валы гребные, донно-бортовая аппаратура, главные двигатели, топливная аппаратура, крышка цилиндра, двигатели, насосы компрессора, электродвигатели переменного тока.

Указанные обстоятельства, в том числе и то, что необходимость данного ремонта возникла в связи с износом при нормальной эксплуатации, в совокупности свидетельствуют, что основной причиной осуществления ремонтных работ на судне является необходимость подтверждения его классификационного уровня в связи с истечением срока классификационного свидетельства, то есть необходимость в выполнении спорных работ не возникла в ходе международной перевозки, а является организационно планируемой и предусмотренной нормативными документами РМРС.

Таким образом, проведенные ремонтные работы по договору № RTS 2012-04 // 13­12/439 от 20.03.2012 г. не вызваны обстоятельствами, указанными в пункте 1 ст. 347 ТК ТС, поскольку ,в данном случае был осуществлен плановый ремонт по требованию регистра.

Необходимость проведения очередного (классификационного) освидетельствования судна было вызвано требованием Российского Речного Регистра (далее - РРР). Это следует из старого Классификационного свидетельства, выданного РРР на судно 19.06.2008 года, в котором был указан срок его действия до 06.05.2012 года, при условии его ежегодного подтверждения.

Это подтверждается выданным после ремонта новым Классификационным свидетельством от 21.05.2012 года на класс «М-ПР 2,5», в котором указаны другие данные по высоте надводного борта 2,15 м (ранее было 2,61 м) и дедвейта (грузоподъемности судна (т) при его загрузке до максимально допустимой отметки) 4957 тонн (ранее было 3962 тонн), т.е. было произведено увеличение грузоподъемности судна путем увеличения величины допустимой осадки судна и уменьшения соответственно высоты надводного борта с указанием измененных условий и прибрежных районов плавания судна (это возможно было сделать во время ремонтных операций судна после покраски наружного борта судна путем изменение расположения грузовой марки и ватерлинии на наружной обшивке корпуса судна). Однако, причину произведенных изменений по высоте надводного борта и увеличения значения грузоподъемности судна РРР в своем письме от 20.07.2012 №СЗФ-Ф-1370 не поясняет, за исключением объяснения причины изменения буквенного символа: «Изменение буквенного обозначения класса судна (основного символа) во вновь выданном в отношении т/х «Волго-Дон 5088» классификационном свидетельстве от 21.05.2012 с класса «М-СП 2,5» на класс «М-ПР 2,5» обусловлено исключительно приведением символа класса в соответствии с нормативной высотой волны и не является следствием изменения его технико-эксплуатационных характеристик».

Таким образом, из письма Российского Речного Регистра от 07-01.13-1213 от 26.04.2012, Акта первоначального освидетельствования судна от 21.05.2012 года следует, что решение о преклассификации судна было принято РРР до момента последнего выхода судна за пределы таможенной территории Таможенного союза и не во время выполнения последней международной перевозки, т.е. в 2011 году в соответствии с пунктом 2.3 Протокола совещания РРР от 25.03.2011 года и подготовленными расчетами ООО «Витко» в 2003 году.

Судом первой инстанции правомерно не приняты во внимание доводы общества о том, что, в силу имевшихся у судна недостатков оно могло быть задержано с установлением официального запрета для дальнейшей эксплуатации судна на сайте Ространснадзора РФ.

В соответствии с нормами международных морских конвенций государство порта захода судна имеет право проводить проверки (инспекции) иностранных судов на предмет соответствия судов требованиям конвенций в части безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, а также обеспечения надлежащих условий труда и проживания моряков на судне. Ничего особенного в этом нет, это обычная процедура.

Региональная организация государственного портового контроля - Парижский меморандум, была создана в 1982 году 14-ю европейскими странами с целью координации усилий по инспектированию иностранных судов в портах Европы. Сотрудничество стран в государственном портовом контроле приводит к рациональному распределению инспекционных ресурсов между участвующими странами и позволяет осуществлять обмен данными о результатах инспектирования, которые содержатся на официальном сайте организации по интернет адресу: www.parismou.org. В настоящее время Парижский Меморандум насчитывает 27 членов (включая Россию) и охватывает все порты Европы и Канады.

В результате проверки судна инспектор государственного портового контроля иностранного порта может зафиксировать недостатки и несоответствия конвенционным требованиям, и при серьезных нарушениях, угрожающих жизни людей или окружающей среде, запретить выход судна из порта до устранения выявленных недостатков.

В соответствии с предоставленным обществом переводом на русский язык Отчетом о проведении инспекции в соответствии с Парижским Меморандумом о взаимопонимании по контролю судов государством порта (далее - Отчет) в порту Варна (Республика Болгария) в разделе «Обнаруженные несоответствия и последующие действия», а также в соответствии с переводом оборотной стороны Отчета (причем на иностранном языке не предоставлена), где дается расшифровка кодов предпринятых действий по устранению несоответствий указано следующее:

1)   Сертификат безопасности к листу бункеровки отсутствует, код действия 17 -устранить до отплытия;

2)   Комингсы трюма и вентиляционные грибки не обслуживаются должным образом, код действия 17 - устранить до отплытия;

3)    Образцы топлива хранятся в машинном отделении, что создает риск возникновения пожара, код действия 17/99 - устранить до отплытия, капитан предупрежден;

4)     Материалы, содержащие асбест в машинном отделении в нескольких местах не изолированы, код действия 99/(1 М) - капитан предупрежден, расшифровка записи 1М не дана;

5)     На борту отсутствуют индикаторы кислорода код действия 17 - устранить до отплытия;

6)    Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов в старой редакции, код действия 16 - устранить в течении 14 дней.

В соответствии с пунктами 3.1, 3.2 Раздела 3 «Процедуры инспекций, устранение недостатков и задержание судов» Парижского Меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта устанавливается следующее:

«3.1 Во исполнение своих обязательств Власти будут осуществлять инспекции, заключающиеся в посещении судна для проверки свидетельств и документов, указанных в разделе 2 Приложения 1. Далее, Власти должны убедиться в том, что экипаж и общее состояние судна, включая машинное отделение и жилые помещения, с учетом их санитарного состояния, отвечают общепринятым международным правилам и стандартам. При отсутствии действительных свидетельств или документов, либо при наличии явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудования, или его экипажа, существенным образом не отвечают требованиям применимого инструмента, будет проведена более детальная инспекция, как указано в разделе 5 Приложения 1, или, где применимо, расширенная инспекция, как указано в разделе 8 Приложения 1. Примеры явных оснований даны в разделе 4 Приложения 1.

3.2 Власти должны обеспечить осуществление инспекции, в соответствии с разделом 3.1, любого судна, не являющемся предметом расширенной инспекции, имеющего целевой фактор в информационной системе SIReNaC более 50, при условии, что после последней инспекции, осуществлённой в регионе Меморандума, прошло время по меньшей мере в один месяц».

Таким образом, указанные в Отчете недостатки, которые не были устранены до отхода судна из порта Варна, в частности, указанные выше в пункте 4 «Материалы, содержащие асбест в машинном отделении в нескольких местах не изолированы» могли послужить поводом для проведения расширенной инспекции судна по истечении 1 месяца.

Однако, согласно информации таможни, в соответствии с положениями раздела 3 Парижского Меморандума, на которые избирательно (пункты 3.10.1, 3.11) ссылается общество официальный запрет на дальнейшую эксплуатацию судна по причине обнаруженных недостатков, властями порта Варна не оформлялся (в этом случае письменно сообщается судовладельцу государства флага судна), о том, что капитану судна было предписано (разрешено) проследовать в порт, где любые такие недостатки могут быть устранены или разрешено данному судну проследовать на ближайшую имеющуюся соответствующую судоремонтную верфь - в графе действия Отчета таких сведений не указывалось. Указывались только действия под кодами 16, 17, 99 -расшифровка сведений по этим кодам приводилась выше. Такие действия, как «Устранить в следующем порту -код 15», «В оговоренном порту ремонта - код 46», « Устранить в оговоренных условиях для ремонта - 47», «Государство флага проинформировано - код 50», «Выдано письменное предупреждение - код 95» представителями инспекции в порту Варна в Отчете не указывались.

Из информации, содержащейся на сайте Ространснадзора Министерства транспорта РФ следует, что с начала 2011 года судно «Волго-Дон 5088» задерживалось органами государственного портового контроля Республики Румыния в порту Константа один раз 25.01.2011 года по причине неисправности «Упрощенного регистратора данных рейса». По данному факту Ространснадзором РФ сообщалось:

«В январе 2011 года органами государственного портового контроля иностранных государств были задержаны 2 судна под государственным флагом Российской Федерации, принадлежащие судовладельцу ОАО «Северо-Западное пароходство» (г. Санкт-Петербург).

По обоим фактам задержания судовладельцем оперативно приняты следующие

меры: проведен внутренний аудит; суда предъявлены к внеочередному освидетельствованию ФГУ «Российский морской регистр судоходства».

Замечания сняты, суда продолжают работать.

Основываясь на изложенном суд апелляционной инстанции не принимает в качестве основательных доводы общества о том, что обнаруженное несоответствие властями порта Варна, - «материалы, содержащие асбест в машинном отделении в нескольких местах не изолированы» могло привести к большому ремонту судна в соответствии с Исполнительной ремонтной ведомостью (Приложение 2 к договору №RTS 2012-04//13-12/439) и замене многих частей судна не состоятельны.

Как на то ссылается таможня, такой недостаток не мог привести к тем ремонтных операциям, которые были осуществлены на судне в порту Измаил (Украина): заменены на новые гребные валы и гребные винты, трубопроводы судна (участками); выполнен ремонт с заменой необходимых