Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права
организация, являющаяся одним из
специализированных учреждений ООН). В
соответствии с п. 2 ст. 1 Афинской конвенции
1974 г. договор перевозки означает
заключенный перевозчиком или от его имени
договор о перевозке пассажира или договор о
перевозке пассажира и его багажа. Понятие
"перевозка" охватывает следующие периоды (п.
8 ст. 1):
- в отношении пассажира и его
каютного багажа - период, в течение которого
пассажир и его каютный багаж находятся на
борту судна, период посадки и высадки и
период, в течение которого пассажир и его
каютный багаж доставляются водным путем с
берега на судно либо, наоборот, если
стоимость такой перевозки включена в
стоимость билета или если судно,
используемое для этой вспомогательной
перевозки, было предоставлено в
распоряжение пассажира перевозчиком.
Однако в отношении пассажира перевозка не
охватывает периода, в течение которого он
находится на морском вокзале, на причале
или в любом ином портовом сооружении либо
на нем;
- в отношении каютного багажа -
также период, в течение которого пассажир
находится на морском вокзале, на причале
или в любом другом портовом сооружении либо
на нем, если этот багаж принят перевозчиком,
его служащим или агентом и еще не выдан
пассажиру;
- в отношении иного багажа, не
являющегося каютным, - период с момента
принятия его перевозчиком, служащим или
агентом перевозчика на берегу или на борту
судна до момента выдачи перевозчиком, его
служащим или агентом.
Понятие
"международная перевозка" означает любую
перевозку, при которой в соответствии с
договором перевозки место отправления и
место назначения расположены в двух
различных государствах либо в одном
государстве, если согласно договору
перевозки или предусмотренному рейсу
промежуточный порт захода находится в
другом государстве.
Афинская конвенция
1974 г. применяется к любой международной
перевозке (п. 1 ст. 2), если:
судно плавает
под флагом государства-участника или
зарегистрировано в нем;
договор
перевозки заключен в
государстве-участнике;
согласно
договору перевозки место отправления или
назначения находится в
государстве-участнике.
Центральное
место в Конвенции отведено вопросам
ответственности перевозчика за ущерб,
причиненный пассажиру или его багажу.
Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в
результате смерти пассажира или нанесения
ему телесного повреждения, а также в
результате утраты или повреждения багажа,
если происшествие, вследствие которого был
причинен ущерб, произошло во время
перевозки и стало следствием вины или
небрежности перевозчика, его служащих или
агентов, действовавших в пределах своих
служебных обязанностей. Бремя доказывания
того, что происшествие, вследствие которого
был причинен ущерб, произошло во время
перевозки, а равно бремя доказывания
размера ущерба возлагается на истца. Вина и
небрежность перевозчика, его служащих или
агентов, действовавших в пределах их
служебных обязанностей, предполагается,
поскольку не доказано противоположное,
если смерть или телесные повреждения
пассажира либо утрата или повреждение
каютного багажа произошли в результате или
в связи с кораблекрушением, столкновением,
посадкой на мель, взрывом или пожаром либо
недостатками судна. В отношении утраты или
повреждения иного багажа такая вина или
небрежность предполагается, поскольку не
доказано противоположное, независимо от
характера происшествия, вызвавшего утрату
или повреждение багажа. Во всех других
случаях бремя доказывания вины или
небрежности лежит на истце (ст. 3).
Ответственность перевозчика в случае
смерти пассажира или причинения ему
телесного повреждения в любом случае не
должна превышать 700 тыс. франков Пуанкаре в
отношении перевозки в целом. Если в
соответствии с законом страны суда,
рассматривающего дело, ущерб возмещается в
форме периодических платежей,
соответствующая общая сумма этих платежей
не должна превышать указанный предел.
Однако в законодательстве любого
государства-участника для перевозчиков,
принадлежащих к такому государству, может
быть установлен более высокий предел
ответственности (ст. 7).
Россия стала
участницей Афинской конвенции ИМО 1974 г. в
порядке правопреемства, так как СССР
присоединился к ней в 1983 г. (Ведомости ВС
СССР. 1983. N 15. Ст. 222). В таком же порядке было
установлено и участие России в Протоколе 1976
г. к Афинской конвенции, который изменил
порядок исчисления пределов
ответственности перевозчика и ввел
расчетную единицу СДР (СССР присоединился к
Протоколу 1976 г. в 1988 г.: Ведомости ВС СССР. 1988.
N 47. Ст. 711). Протокол 1990 г. к Афинской
конвенции увеличил пределы
ответственности морского перевозчика, в
соответствии с которыми за вред,
причиненный жизни или здоровью пассажира,
перевозчик отвечает в сумме 175 тыс. СДР в
отношении перевозки в целом; за утрату или
повреждение каютного багажа - 1800 СДР на
пассажира в отношении перевозки в целом; за
утрату или повреждение автомашины, в том
числе багажа, перевозимого в ней или на ней,
- 10 тыс. СДР за автомашину в отношении
перевозки в целом; за утрату или
повреждение иного багажа - 2700 СДР на
пассажира в отношении всей перевозки. Хотя
Россия не участвует в Протоколе 1990 г., его
положения о пределах ответственности
морского перевозчика легли в основу норм
ст. 190 КТМ РФ. Вместе с тем Кодекс специально
оговаривает, что установленные гл. IX
"Договор морской перевозки пассажира"
правила об ограничении ответственности
перевозчика за вред, причиненный жизни или
здоровью пассажира, применяются при
перевозке пассажира в заграничном
сообщении, если только перевозчик и
пассажир не являются организациями или
гражданами России. В последнем случае
ответственность перевозчика определяется
по правилам российского гражданского
законодательства (п. 1 и 2 ст. 197 КТМ РФ).
Правила гл. IX КТМ РФ об ограничении
ответственности перевозчика за утрату или
повреждение багажа не применяются при его
перевозке в каботаже. В последнем случае
ответственность перевозчика определяется
на основании российского гражданского
законодательства (п. 3 ст. 197).
Следует
отметить, что многие понятия и категории,
используемые в КТМ РФ, находят применение и
в другом нормативно-правовом акте - Кодексе
внутреннего водного транспорта от 7 марта
2001 г. (СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001). И общая структура
этого закона, и формулировки отдельных
правовых норм, и используемая терминология
тесно перекликаются с КТМ РФ. Хотя КВВТ
регулирует отношения по перевозке грузов,
пассажиров и багажа только в пределах
территории России, нельзя оставить без
внимания его имманентную общность с КТМ.
Еще два документа заслуживают отдельного
упоминания:
Постановление
Правительства РФ от 19 июня 2002 г. N 447 "О
лицензировании перевозочной и другой
деятельности, осуществляемой на морском
транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ
РФ. 2002. N 26. Ст. 2590; N 41. Ст. 3983);
Постановление Правительства РФ от 27 мая 2002
г. N 345 "Об утверждении Положения о
лицензировании отдельных видов
деятельности на внутреннем водном
транспорте" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ
РФ. 2002. N 23. Ст. 2158; N 41. Ст. 3983).
Правовое
регулирование
международных
авиационных перевозок
Авиационные
перевозки грузов, пассажиров и багажа в
международном частном праве регулируются
нормами как национального
законодательства, так и международных
договоров. При этом международный характер
таких перевозок (т.е. наличие в них
"иностранного элемента") обусловливает
большую роль международных
межправительственных и
неправительственных организаций в
унификации правовых норм и технических
стандартов, регулирующих перевозки грузов,
пассажиров и багажа в межгосударственном
воздушном сообщении. По данным
Международной организации гражданской
авиации (ИКАО) <*>, воздушный транспорт
России занимает девятое место в мире по
выполненному грузообороту.
--------------------------------
<*> ИКАО -
универсальная международная организация, в
рамках которой осуществляется процесс
формирования и реализации международной
универсальной авиатранспортной политики.
Эта организация, объединяющая в своих рядах
183 государства, имеет статус
специализированного учреждения ООН.
Подробнее см.: Воскобойникова М.А.
Юридические аспекты углубления интеграции
в гражданской авиации // Московский журнал
международного права. 1996. N 3. С. 226 -
241.
Основными источниками правового
регулирования перевозок грузов, пассажиров
и багажа в международном воздушном
сообщении выступают национальное
законодательство и международные договоры.
К числу российских национально-правовых
актов в этой области относятся:
Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. в
редакции от 8 июля 1999 г. (СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1383;
1999. N 28. Ст. 3483), содержащий гл. XV "Воздушные
перевозки" и гл. XVII "Ответственность
перевозчика, эксплуатанта и
грузоотправителя";
Постановление
Правительства РФ от 24 января 1998 г. N 85 "О
лицензировании деятельности в области
гражданской авиации" в редакции от 3 октября
2002 г. (СЗ РФ. 1998. N 5. Ст. 622; 2002. N 41. Ст. 3983);
Правила международных воздушных перевозок
пассажиров, багажа и грузов, утвержденные
Приказом Министерства гражданской авиации
СССР от 3 января 1986 г. N 1/И (Закон. 1997. N 8. С. 68 -
89) <*>.
--------------------------------
<*>
Правила, вступившие в силу с 1 октября 1986 г.
на территории СССР, действуют ныне на
территории России в тех случаях, когда они
не противоречат российскому
законодательству.
Важнейшим
международным договором в области
авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа
выступает Варшавская конвенция 1929 г. для
унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок. В 1955 г. она была
дополнена Гаагским протоколом. В настоящее
время Конвенция приобрела действительно
универсальный характер, и число ее
участников составляет около 130 государств.
СССР присоединился и к Варшавской
конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955
г. в 1934 и 1954 гг. соответственно. Россия
является их участницей в результате
международного правопреемства.
Впоследствии были приняты новые документы,
вносившие изменения в Варшавскую конвенцию
1929 г. Это относится прежде всего к
Гватемальскому протоколу 1971 г., который
увеличил предел ответственности
воздушного перевозчика за ущерб,
причиненный жизни и здоровью пассажира, и,
кроме того, ввел принцип объективной
ответственности перевозчика независимо от
его вины, а также к Монреальским протоколам
N 1 - 4 1975 г., которые изменили расчетную
единицу, используемую для исчисления
пределов ответственности воздушного
перевозчика, введя СДР вместо франка
Пуанкаре, и подтвердили принцип
объективной ответственности перевозчика. В
1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция
(Закон. 2000. N 6. С. 71 - 73), дополнительная к
Варшавской, для унификации некоторых
правил, касающихся международных воздушных
перевозок, осуществляемых лицами, не
являющимися перевозчиками по договору. Она
распространила принципы Варшавской
конвенции на перевозки, осуществляемые
арендованными воздушными судами. Используя
предоставленную Варшавской конвенцией
возможность повышения перевозчиком по
соглашению с пассажиром пределов своей
ответственности (п. 1 ст. 22), ведущие
воздушные перевозчики подписали
Монреальское соглашение 1966 г. о повышении
пределов своей ответственности при
перевозках в США, из США или через
территорию США. По данному Соглашению
предел ответственности перевозчика был
установлен в 58 тыс. долл. США без судебных
издержек и в 75 тыс. с судебными издержками.
Это соглашение послужило импульсом к
подписанию ведущими воздушными
перевозчиками Европы Мальтийского
соглашения 1974 г., в силу которого предел
ответственности перевозчика был повышен до
100 тыс. СДР в отношении не только
американских, но и других перевозок.
Все
упомянутые документы составили так
называемую Варшавскую систему, весьма
громоздкую и малоэффективную в силу
различного по составу круга
государств-участников в отношении каждого
документа. На протяжении ряда лет ставился
вопрос о консолидации документов
Варшавской системы в единый акт, работа в
этом направлении велась в Юридическом
комитете ИКАО. На основе разработанного в
его рамках проекта была принята
Монреальская конвенция 1999 г. для унификации
некоторых правил международных воздушных
перевозок. Давая положительную оценку
Монреальской конвенции, нельзя не отметить
тот факт, что Конвенция в силу не вступила, и
число государств, изъявивших желание в ней
участвовать, пока крайне невелико.
Таким образом, комплекс международных
документов, регулирующих воздушные
перевозки грузов, пассажиров и багажа в
межгосударственном сообщении, выглядит
так:
- документы Варшавской системы,
куда входят:
Варшавская конвенция 1929
г.;
Гаагский протокол 1955 г.;
Гватемальский протокол 1971 г.;
Монреальские протоколы 1975 г.;
Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
Монреальское соглашение 1966 г.;
Мальтийское соглашение 1974 г.;
Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.
Остановимся на рассмотрении наиболее
важных документов подробно.
Варшавская
конвенция 1929 г. в редакции Гаагского
протокола 1955 г. (Закон. 2000. N 6. С. 62 - 71)
применяется при любой международной
перевозке грузов, пассажиров и багажа,
осуществляемой за плату посредством
воздушного судна. Она применяется и к
бесплатным перевозкам, если они
осуществляются авиапредприятием
посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1).
Международной перевозкой в смысле
указанной Конвенции называется всякая
перевозка, при которой место отправления и
место назначения вне зависимости от того,
имеется или нет перерыв в перевозке или же
перегрузка, расположены либо на территории
двух государств - участников Конвенции,
либо на территории одного и того же
государства-участника, если остановка
предусмотрена на территории другого
государства, даже если это государство не
участвует в Конвенции. Перевозка без такой
остановки между двумя пунктами,
находящимися на территории одного и того же
государства-участника, не рассматривается
как международная (п. 2 ст. 1). Перевозка,
подлежащая осуществлению посредством
нескольких последовательных воздушных
перевозчиков, считается образующей единую
перевозку, если она рассматривалась как
одна операция, вне зависимости от того, была
ли она заключена в виде одного договора
перевозки или ряда договоров. И такая
перевозка не теряет своего международного
характера исключительно в силу того, что
один или несколько договоров должны быть
выполнены полностью на территории одного и
того же государства (п. 3 ст. 1).
Конвенция
применяется ко всем международным
перевозкам, отвечающим требованиям ст. 1,
независимо от того, совершаются ли они
государственными авиапредприятиями или
другими публично-правовыми юридическими
лицами либо частными авиакомпаниями.
Конвенция не применяется при перевозке
почтовой корреспонденции и почтовых
посылок (ст. 2).
Международная
авиаперевозка осуществляется на основании
