Постановление Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 27.05.2014 по делу n А65-23529/2013. Отменить решение, Принять новый судебный акт (п.2 ст.269 АПК)

его тарифы экономического класса обслуживания имеют разные условия о «сроке годности» авиабилета, под которым понимается срок действия обязательства авиакомпании по перевозке пассажира.

В соответствии со статьей 784 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.

В силу статьи 786 ГК РФ и статей 103, 105 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее – ВК РФ) по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете. Срок доставки пассажира определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок. Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку. Договор воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом.

Согласно статье 790 ГК РФ и статье 64 ВК РФ оказание услуг в области гражданской авиации осуществляется на платной основе (тарифы, сборы), если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. Плата за воздушные перевозки пассажиров устанавливается перевозчиками.

В пункте 5 Правил формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации, утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25.09.2008 № 155 (далее – Правила №155; в редакции Приказа от 16.03.2009 № 39) указано, что денежная сумма (тариф) за перевозку пассажира между двумя пунктами и условия применения тарифов устанавливаются перевозчиком.

В пассажирский тариф включаются расходы, связанные с обеспечением и выполнением перевозки пассажира, в том числе расходы на бронирование, оформление расчетов и перевозочных документов (за исключением расходов на операции по аннулированию бронирования, осуществлению расчетов сумм, причитающихся для возврата, оформлению возврата сумм и расходов на операции по изменению условий договора воздушной перевозки пассажира), на обслуживание пассажира и обработку его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа в аэропортах, на борту воздушного судна при задержке рейсов, отмене рейсов, изменении маршрута перевозки, иные расходы в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров. грузоотправителей, грузополучателей», утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28.06.2007 № 82 (в редакции Приказов от 08.10.2008 № 165, от 25.10.2010 № 231, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, законодательством страны вылета, назначения и транзита и правилами перевозчика.

Пунктом 12 Правил № 155 предусмотрены прямой, сквозной и стыковочный тарифы.

Согласно пункту 14 Правил № 155 каждому прямому и сквозному тарифу устанавливаются условия применения тарифа; условия применения тарифа описываются набором категорий и их значений, которые формируются в установленном порядке.

В соответствии с пунктом 16 Правил № 155 по условиям применения пассажирские тарифы подразделяются на тарифы, не имеющие ограничения по условиям использования (нормальные тарифы), и тарифы, имеющие установленные в условии применения тарифа ограничения (специальные тарифы).

В пункте 17 Правил № 155 указано, что по классам обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса, тарифы бизнес-класса, тарифы первого класса. Согласно пункту 18 Правил № 155 в каждом классе обслуживания может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по уровню тарифа и/или условиям применения тарифа.

Разделом X Правил № 155 предусмотрено применение тарифов по срокам действия обязательства по перевозке.

Срок действия обязательства по перевозке устанавливается для перевозки пассажира и изменений условий договора воздушной перевозки пассажира и исчисляется с даты начала перевозки, а если перевозка не начата, - с даты оформления билета (пункт 73 Правил № 155).

Срок действия обязательства по перевозке, оплаченного по нормальному тарифу, составляет один год (пункт 74 Правил № 155). Срок действия обязательства по перевозке, оплаченной по специальному тарифу, определяется договором воздушной перевозки пассажира в соответствии с условиями применения тарифа (пункт 75 Правил № 155). Изменение условий договора воздушной перевозки пассажира допускается, если иное не предусмотрено условиями применения тарифа (пункт 109 Правил № 155).

Таким образом, Правилами № 155 предусмотрен механизм ценообразования авиаперевозок, основанный на установлении перевозчиком различной цены перевозки - ряда тарифов с различными уровнями и правилами применения в различных классах бронирования.

В силу пункта 7 Правил № 82 перевозка пассажиров осуществляется в сроки и порядке, предусмотренные договором воздушной перевозки пассажира. Условия договора воздушной перевозки пассажира содержатся в ВК РФ, правилах перевозчика условиях применения тарифа и перевозочном документе.

Татарстанским УФАС России не опровергнут довод ОАО «Аэрофлот» о формировании и установлении им тарифов экономического класса обслуживания в соответствии с Правилами №155.

Из материалов дела видно, что каждому тарифу ОАО «Аэрофлот» экономического класса обслуживания на перевозку по маршруту «Москва-Казань-Москва» соответствуют свои, различные качественные характеристики оказываемой услуги по перевозке; от качественной характеристики оказываемой услуги по перевозке зависит ее стоимость.

Таким образом, положенный Татарстанским УФАС России в основу оспариваемого решения вывод об обязанности ОАО «Аэрофлот» представлять только экономическое обоснование разницы в денежном выражении между установленными тарифами экономического класса обслуживания, не основан на законе.

С учетом изложенного суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что Татарстанское УФАС России не доказало факт совершения ОАО «Аэрофлот» нарушения Закона о защите конкуренции, выразившегося в установлении различных цен на одну и ту же услугу на одних и тех же условиях.

Вывод суда первой инстанции о том, что уровни тарифов ОАО «Аэрофлот» на перевозку пассажиров экономическим классом обслуживания в 2011 - 2013 годах являются необоснованно высокими и утверждены в отсутствие экономического, технологического или иного обоснования, не основан на законе.

В соответствии со статьями 1 и 3 Закона о защите конкуренции целями данного закона являются обеспечение единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, свободы экономической деятельности в Российской Федерации, защита конкуренции и создание условий для эффективного функционирования товарных рынков, а сферой применения - отношения, которые связаны с зашитой конкуренции, в том числе с предупреждением и пресечением монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции, и в которых участвуют российские юридические липа и иностранные юридические лица, федеральные органы исполнительной власти, органы государственной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, иные осуществляющие функции указанных органов органы или организации.

В силу части 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц.

Как уже указано, Татарстанское УФАС России установило коллективное доминирование ОАО «Аэрофлот», ОАО «Авиакомпания «Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «Сибирь» и ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» на рынке услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом по маршрутам «Казань – Москва» и «Москва – Казан».

Однако сам по себе факт доминирования на рынке не свидетельствует о нарушении антимонопольного законодательства.

Оценивая действия (бездействие) как злоупотребление доминирующим положением, необходимо определить, были ли совершены данные действия в допустимых пределах осуществления гражданских прав лицом, занимающим доминирующее положение на соответствующем товарном рынке.

В соответствии со статьей 6 Закона о конкуренции цена, устанавливаемая занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, не должна быть монопольно высокой.

Монопольно высокой ценой товара является цена, установленная занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, если эта цена превышает сумму необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли и цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке (статья 6, пункт 1 части 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции).

Изложенное свидетельствует о том, что антимонопольное законодательство закрепляет право занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта устанавливать цену, размер которой покрывает сумму необходимых для производства и реализации товара расходов и не превышает цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке.

Между тем в ходе проверки Татарстанским УФАС России не сделан анализ всех расходов, необходимых для производства и реализации услуг по перевозке.

Из решения Татарстанского УФАС России не следует, что ОАО «Аэрофлот» нарушило пункт 1 части 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции, то есть действия данной авиакомпании не были квалифицированы как установление и поддержание монопольно высокой цены на перевозки пассажиров.

Материалами дела подтверждается, что цены на авиаперевозки были установлены обществом с учетом нормативных актов в сфере ценообразования.

В решении Татарстанского УФАС России отсутствуют ссылки на конкретные нормативные акты, устанавливающие понятие «необоснованно высокой цены».

Со ссылкой на правовую позицию Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, изложенную в Постановлении Президиума от 25.02.2010 № 16678/09, ФАС России в письме от 31.12.2013 № АЦ/54346/13 разъяснила, что допустимо применение антимонопольным органом только одного из критериев монопольно высокой цены с целью установления нарушения части 1 статьи 10 Закона о конкуренции. При этом понятие «необоснованно высокой цены» к такому критерию не относится.

Рыночная цена формируется под влиянием ряда факторов: спроса и предложения, эластичности спроса, издержек производства, конкуренции (ценовой и неценовой), государственного регулирования условий обращения товаров на соответствующем товарном рынке и др. Спрос на товар определяет максимальную цену, которую могут устанавливать хозяйствующие субъекты. Издержки производства (сумма постоянных и переменных издержек) определяют минимальную ее величину.

Кроме того, судом первой инстанции не учтено, что нормативное регулирование цен и тарифов на услуги по перевозке пассажиров воздушным транспортном отсутствует.

В соответствии с пунктом 5 статьи 64 ВК РФ перевозчик вправе самостоятельно устанавливать плату за перевозку. При установлении такой платы - тарифа на перевозку - авиакомпания вправе самостоятельно определять критерии и основания, необходимые для принятия ею решений по вопросам тарифной политики.

Квалифицируя действия лица как нарушение запретов, предусмотренных Законом о защите конкуренции, в частности части 1 статьи 10 Закона о защите конкуренции, антимонопольный орган обязан доказать, что такое повеление обусловлено именно злоупотреблением хозяйствующим субъектом своим доминирующим положением, результатом которого являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц, и требующие принятия мер антимонопольного контроля.

Между тем указанные обстоятельства Татарстанским УФАС России при рассмотрении настоящего дела не доказаны.

ОАО «Аэрофлот» представило сведения об отрицательной рентабельности маршрутов «Казань-Москва», «Москва-Казань».

Вывод суда первой инстанции о том, что при установлении уровней тарифов ОАО «Аэрофлот» исходило из анализа активности бронирования авиаперевозок и конъюнктуры рынка, не отражает действительных показателей экономической деятельности общества и не может свидетельствовать о злоупотреблении им своим доминирующим положением на рынке, повлекшим причинение вреда законным интересам пассажиров.

Татарстанское УФАС России, признавая общество нарушившим законодательство о конкуренции, не сравнило тарифы (количество установленных тарифов на маршруте, их уровни и диапазон), установленные ОАО «Аэрофлот» и другими перевозчиками на рассматриваемом товарном рынке, не проанализировало экономическую составляющую и расчеты ОАО «Аэрофлот» на установление тарифов экономического класса, не сравнило диапазоны установленных тарифов по другим направлениям (на сопоставимых ранках).

Кроме того, оспариваемое решение Татарстанского УФАС России содержит конкретный временной интервал (с 01.01.2011 по 30.03.2012), в течение которого проводилось исследование товарного рынка (стр. 3 решения), тогда как на стр. 16 оспариваемого решения Татарстанское УФАС России вменяет обществу нарушение Закона о защите конкуренции по установлению необоснованно высоких тарифов экономического класса обслуживания уже в 2013 году.

В оспариваемом решении Татарстанское УФАС России указывает на недопустимость установления ОАО «Аэрофлот» широкого диапазона цен (тарифов) внутри экономического класса обслуживания (стр. 17), но при этом не приводит ссылок на нормы права, которые нарушены обществом при формировании и установлении тарифов на перевозки пассажиров по маршрутам «Казань-Москва», «Москва-Казань».

Действия ОАО «Аэрофлот» по формированию и установлению того диапазона тарифов экономического класса обслуживания, которые применяются на маршрутах «Казань-Москва», «Москва-Казань», не противоречат Правилам № 155 и не могут быть квалифицированы как нарушение Закона о защите конкуренции.

Как следует из материалов дела, ОАО «Аэрофлот» исходило из среднего дохода на основе плановых затрат на перевозку одного пассажира (в 2012 году - 149 долл. США). С учетом ряда корректирующих факторов, которые влияют на величину предлагаемого к продаже среднего пассажирского тарифа, среди которых НДС, комиссия агента, предоставление скидок на перевозку детей в соответствии с федеральным законодательством и т.д. (см. справку)., необходимый средний тариф прямой перевозки из Казани в Москву составлял в 2012 году 189 долл. США.

Действующая в ОАО «Аэрофлот» регулярная структура тарифов включает в себя несколько уровней (видов) тарифов по каждому классу обслуживания (экономический, комфорт, бизнес). Все тарифы ОАО «Аэрофлот» объединены в тарифные группы («Премиум», «Оптимум», «Бюджет» и «Промо»). Каждому тарифу и каждой тарифной группе соответствуют свои правила применения, т.е. условия по времени выкупа билета в соответствии с предварительно забронированными