Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 29.04.2008 по делу n А56-17928/2007. Отменить решение полностью и принять новый с/а

что привело к возникновению условий, способствующих гибели судна.

Указанный вывод вытекает из следующего.

Как видно из представленных материалов, истцу принадлежало на праве собственности рыболовное судно, 1957 года постройки, ПТС-0212, зарегистрированное в Государственном судовом реестре Санкт-Петербургского морского рыбного порта за №0106 от 10.09.1996 г. за заявителем.

Согласно справке № 80 от 12.04.2007 г. Государственной Администрации Санкт-Петербургского морского рыбного порта, названное судно ПТС-0212, согласно акту расследования аварийного случая с судном, и в соответствии со ст. 48 КТМ РФ, признано погибшим.

В связи с наступлением события пропажи судна 13.04.2007 истец обратился с письменным заявлением к ответчику о выплате страхового возмещения.

В подтверждение наступления страхового случая представлены, в том числе названная выше справка капитана порта и акты расследования аварийного случая.

В страховую компанию и в материалы дела представлен указанные документы: акт расследования аварийного случая с ПТС, утвержденный капитаном Санкт-Петербургского морского рыбного порта ( л.д. 57) и акт расследования пропажи судна, составленный должностными лицами заявителя ( л.д. 63).

Из данных, содержащихся в актах, следует, иных материалах дела следует следующее.

Судно ПТС - 0212 под управлением капитана Казакова Н.Ф., имея на руках оформленное разрешение на плавание в Балтийском море, в территориальных водах РФ от 19.09.2006г., сроком действия до 19.12.06 г. в инспекции государственного портового контроля портопункта «Светлый» осуществил выход на промысел.

При выходе из акватории порта для осуществления промысла в территориальные воды, капитан получает разрешение на выход в море по радио от сменного капитана порта (в данном случае портпункта «Светлый»)  через диспетчерскую службу.

Выход был им осуществлен 11.12.06 г. в 13 час. 45 мин. Уже в районе 15 часов об этом обстоятельстве было известно должностным лицам судовладельца.

Данный вывод следует из содержания  докладной записки агента компании Горбань Ю.С., имеющейся в материалах расследования, постановления о приостановлении предварительного следствия по уголовному делу 52156/2006 и др.

Так, из содержания данной докладной очевидно следует, что в порту, имея связь с диспетчером и находясь в помещении администрации рядом с диспетчерской, гл. инженер компании Савеля А.О. непосредственно в день выхода судна, через 2 часа, 11.12.06 г. в 15-00 знал, что судно ПТС-0212 вышло в море.

Кроме того, агент Горбань пишет в докладной, что 11.12.06 г. им по телефону было доложено « в офис в Питер» - т.е. в офис компании о том, что судно вышло в море.

Как следует из акта расследования, о выходе на промысел 11.12.2006г. капитан Казаков Н.Ф. сообщил в портнадзор. Оснований для отказа в выдаче разрешения на выход судна в море, в соответствии со ст. 80 КТМ и Положением о капитане морского порта (Утверждено Приказом Минтранса России от 19 декабря 2006 г. N 156) не было.

Выход капитана в море на промысел был произведен, как следует из актов расследования, пояснений представителей судовладельца и материалов дела, в нарушение нормативных документов о парном плавании малотоннажных судов в осенне-зимний период, изданных капитаном Санкт-Петербургского морского рыбного порта, к которому имело приписку судно и распоряжения которого, в том числе в области безопасности мореплавания, в силу ст. 74 Кодекса торгового мореплавания РФ были обязательны для экипажей судов и судовладельцев.

За период времени с момента, когда представителям судовладельца стало известно о выходе судна в море, в нарушение распоряжений о парном плавании, и до сообщения о прекращении подачи рапортов судна о позиции судна в службы спасения МЧС, адекватных установленных нормативными актами действий обязанных лиц не было предпринято.

Приказом от 18.10.1995 г. «Об организации управления безопасной эксплуатацией рыбопромыслового флота» Комитет РФ по рыболовству, в целях повышения уровня безопасности эксплуатации рыбопромысловых судов,   обязал рыбопромысловые организации применять в качестве международного стандарта Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения - МКУБ, принятый 18 сессией Международной морской организацией 04.11.1993 г.

В соответствии с п. 1.4. МКУБ определены функциональные требования к системе управления безопасностью. Основные из них связаны с выработкой инструкций и процедур для обеспечения безопасной эксплуатации судов; определение полномочий и линий связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи; определением порядка подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению, передачи сообщений об авариях; проведение внутренних проверок и обзора управления.

Согласно п. 4 МКУБ в целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству и разрабатывать соответствующие нормативные документы.

В соответствии с п. 8.3. МКУБ Система Управления Безопасности (как локальный нормативный акт судовладельца) должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.

В соответствии с КТМ РФ, МКУБ, были разработаны  внутренние документы судовладельца, определяющих Систему Управления Безопасностью (СУБ).

Из представленных в суд документов следует, что данные положения, предусмотренные МКУБ, были отражены в СУБ Истца.

Так раздел 4 СУБ-01 определяет функциональные обязанности назначенного лица, то есть лица, обеспечивающего безопасную эксплуатацию судна и осуществляющего связь между компанией и находящимися на судах лицами.

Согласно приказу генерального директора назначенным лицом является гр. Детинин В.Б.

Ответственность и полномочия назначенного лица должны включать контроль за соблюдением норм безопасности, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу.

При наличии информации о выходе судна в море в нарушение приказов о парном плавании, назначенное лицо обязано было предпринять все необходимые  действия по предотвращению опасной ситуации, угрожающей безопасности судна и  членов экипажа, что установлено в п. 2.5.1., 2.5.2., 2.5.3., 2.5.5. СУБ -01 общества (Положение по управлению безопасности).

От назначенного лица ответственного за безопасность мореплавания Детинина В. Б., что следует из актов расследования кораблекрушения, а также и от руководства компании не последовало действий, которые способствовали бы предотвращению кораблекрушения и спасения судна и членов экипажа до середины следующих суток.

Нарушения предписаний нормативных актов о действиях назначенных лиц выразились в следующем.

Прежде всего, с судном не была установлена надлежащим образом связь, отсутствие связи было скрыто от системы мониторинга в течении некоторого времени, были предприняты меры только для самостоятельного поиска.

При выходе судна в море, одним из документов, которым руководствуется капитан судна, является СУБ - 02, который в п. 4.5. регламентирует порядок связи и информации.

Данный документ, в соответствии с требованиями КТМ РФ, МКУБ и положениями нормативных актов РФ, определяет порядок организации связи и обмена информацией между компанией, судами и сторонними организациями в целях безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения.

Основной задачей радиосвязи является обеспечение безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и создание нормальных условий для производственной деятельности компании, в том числе оперативно-диспетчерского управления работой судами.

Для исполнения данного обязательства истцом был заключен договор с ГП «Морсвязьспутник» на допуск в международную систему ИНМАРСАТ, что предусмотрено российскими и международными нормами и гарантирует прямую связь судна с руководством компании, и обеспечение безопасности судов.

Суб-02 определяет порядок связи судна с судовладельцем 2 раза в сутки.

Не получив после выхода судна в море, о чем было доложено руководству компании, что видно из докладной агента Горбань, в предусмотренное время донесения капитана судна, который в назначенное время не вышел на связь, должностные лица компании не предприняли мер для выяснения причин этого обстоятельства.

При этом представители компании отрицают то, что им было известно о выходе судна в море до следующего дня, но это опровергается указанными выше материалами дела.

Кроме того, при стоянке судна в порту, согласно п. 4.9.1 Общих Правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и подходах к ним, утвержд. Минтранс РФ и Роскомрыболовство 01.12.1992 г., суда используют для связи УКВ радиостанции и спутниковую связь. В этой связи доводы компании о том, что при стоянке в порту связь с судном не планируется и не осуществляется, не обоснованы.

Кроме того, Приказом Министерства сельского хозяйства и продовольствия РФ от 5 сентября 1997 г. N 26 утверждено «Положение о службе наблюдения за рыбопромысловым флотом».

В соответствии с п. 10 Положения капитанам всех судов, находящихся в море, в целях безопасности судна надлежит адресовать соответствующему оперативному дежурному службы наблюдения за рыбопромысловым флотом по вопросам безопасного плавания судов, судовые суточные донесения по форме, утвержденной Приказом Госкомрыболовства от 10 октября 1996 г. N 185.

В случае выхода из строя судовой радиостанции УКВ, капитан судна передаст судовое донесение, используя дублирующие средства связи, телефон, телеграф, радиостанции других судов.

Передача судовых суточных донесений ведется согласно регламенту связи береговых радиоцентров (узлов связи) с судами, находящимися в море и в порту, по радио или спутниковым каналам связи в телексном режиме или в режиме передачи данных в адрес одного из РИЦ.

В соответствии с п. 20 Положения о службе наблюдения, судовладельцы, как и капитаны судов, начальники вычислительных центров принимают меры по обеспечению достоверности и своевременности подачи информации судов в предусмотренные сроки и адреса.

Таким образом, из вышеперечисленных документов следует, что ответственность за осуществление устойчивой связи с судами, в том числе для целей осуществления действия своевременного осуществления поисковых и иных спасательных операций, возложена также на судовладельца.

Из содержания телефонограммы ДГУП «Мурманский Региональный центр Отраслевой системы мониторинга» от 12.12.06 г. в 12.26 час. по московскому времени следует, что центр мониторинга запрашивает судовладельца о местонахождении судна и предлагает дать указание капитану о необходимости обеспечения работы средств спутниковой связи для осуществления контроля спутникового позиционирования судов.

Телефонограммой от 12.12.06 г., принятой в центре мониторинга оперативным дежурным Никифоренко представитель судовладельца сообщает о местонахождении судна в координатах 54 град. 57 мин. N. и 19 град. 54 мин. Е.

Указанные данные были представлены в центр мониторинга недостоверно, т.к. связи с судном судовладелец не имел и данных о его позиции также.

В случае надлежащего выполнения своих обязанностей должностными лицами истца и осуществления ими всех необходимых действий незамедлительно после того как стало известно о том, что судно ПТС-0212 ушло из расположения порта, аварийный случай - гибель судна ПТС-0212 мог вообще не наступить, поскольку в зоне связи с капитаном могли быть предприняты попытки для возврата судна.

Таким образом, действия/бездействие указанных выше лиц ООО «Балтрыбкомп», оцененные и в акте расследования как нарушение возложенных на них обязанностей, могут квалифицироваться  как  грубая неосторожность юридического лица – страхователя.

Отсутствие в действиях должностных лиц заявителя состава преступления не меняет существа рассматриваемых гражданских правоотношений.

Для целей применения положений гражданского законодательства не установлено понятие грубой неосторожности.

В определении Конституционного суда от 21.02.08 г. № 120-о-о указано, что при использование в норме ГК РФ  такого оценочного понятия, как "грубая неосторожность", в качестве требования, которым должен руководствоваться суд, не свидетельствует о неопределенности содержания данной нормы, поскольку разнообразие обстоятельств, допускающих возможность уменьшения размера ответственности по возмещению или отказа в возмещении ( в том числе страхового возмещения), делает невозможным установление их исчерпывающего перечня в законе, а использование федеральным законодателем в данном случае такой оценочной характеристики преследует цель эффективного применения нормы к неограниченному числу конкретных правовых ситуаций. Вопрос же о том, является ли неосторожность потерпевшего грубой небрежностью или простой неосмотрительностью, не влияющей на размер возмещения вреда, разрешается в каждом случае судом с учетом конкретных обстоятельств. При этом, применяя общее правовое предписание к конкретным обстоятельствам дела, судья принимает решение в пределах предоставленной ему законом свободы усмотрения.

В данном случае, поскольку не имеется правового предписания, что понимается под грубой неосторожностью страхователя или выгодоприобретателя, совокупность обстоятельств, свидетельствующих о несогласованных действиях не одного какого-то ответственного лица компании, а о несогласованных, несвоевременных и не адекватных правовым предписаниям нормативных актов в области мореплавания действиях ряда лиц, свидетельствует о грубой неосторожности юридического лица.

В данном случае суд полагает неприменимым положения ст. 53 ГК РФ, согласно которой юридическое лицо действует через свои уполномоченные органы. Данная норма регулирует субъектные основания для возникновения гражданских правоотношений у юридического лица.

Понятие грубой неосторожности, как и вины юридического лица, является не институтом или термином какой-либо отдельной отрасли права, а оценочной характеристикой действий и событий, складывающихся из действий круга лиц юридического лица.

В рассматриваемом споре это круг ответственных в области мореплавания должностных лиц и руководитель компании, не предпринявший, как это усматривается из материалов дела, мер адекватного реагирования на сообщение о выходе судна в море.

Кроме того, в соответствии со ст. 266 КТМ РФ страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходное состояние не было вызвано скрытыми недостатками судна; ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности и т. д.

Согласно п. 198 раздела 4.3.4. «Правил радиосвязи морской подвижной службы