Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 25.09.2013 по делу n А32-5002/2012. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

при возникновении признаков аварийной ситуации, определить степень участия каждого из экипажей в гибели застрахованного имущества (плавдок № 12).

3) Повлияло ли на затопление застрахованного имущества (плавдок № 12) его техническое состояние.

В соответствии с представленным в материалы дела экспертным заключением VK/NM/083/12 от 03 апреля 2013 года эксперт сделал следующие выводы:

По поводу первого вопроса экспертом дан ответ, что причиной кораблекрушения Плавдока № 12 явилась открывшаяся водотечность корпуса судна, приведшая к затоплению внутренних помещений (балластных танков) дока, потере плавучести и последующему затоплению. Кроме того, выход из строя балластных насосов плавучего дока в ситуации, когда никто не контролировал должным образом поступление забортной воды внутрь судна, способствовал быстрому затоплению самого плавучего дока.

Аварийная ситуация с доком развивалась в течение трех дней, но предпринятых экипажем буксира «Монелло» и специальным перегонным экипажем мер оказалось недостаточно, чтобы спасти док, который затонул в 18,1 милях от ближайшего берега – мыса Меганом (полуостров Крым) на глубине около 1500 м.

Не смотря на столь продолжительное время развития аварийной ситуации (с 17.00 30 октября и до 19.00 01 ноября 2011 г.) причина гибели плавучего дока осталась неизвестной капитану буксира «Монелло», назначенному капитаном буксировки и ответственному за всю буксировочную операцию и состояние самого плавучего дока.

По поводу ответа на второй поставленный судом вопрос эксперт указал, что для упрощения и облегчения подготовки капитанов и экипажей буксиров к буксировочной операции и в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства силами ООО «Вторсырье»  подготовлены два документа: «Обоснование разового перегона», выпуск МИБ-4235 (Морского инженерного Бюро) для плавучего дока проекта 1761 и «Инструкция капитану буксира на разовый перегон № 1761-ЛМПП-001», также подготовленную Морским инженерным бюро.

В соответствии с распоряжением судовладельца «Плавдока № 12» от 28 октября 2011г. капитаном буксировки назначен капитан буксира «Монелло» (флаг Румынии, ИМО № 7929085). На капитана буксира «Монелло» (флаг Румынии, ИМО № 7929085) возлагалась ответственность за общее руководство буксировочной операцией, безопасность плавучего дока, его состояние и ликвидацию возможных аварийных происшествий. Капитан буксира «Малыш» отвечал непосредственно за буксировку плавучего дока в соответствии с маршрутом перегона и требованиями и рекомендациями, содержащимися в Инструкции капитану буксира на разовый перегон № 1761-ЛМПП-001 и Страховом буксировочном сертификате компании «MARINEXITS LTD.» от 24 октября 2011 г, а также за четкое выполнение указаний капитана буксировки.

Для успешного выполнения задания договором буксировки предусматривалось обеспечение буксира «Монелло» (флаг Румынии, ИМО № 7929085) специальным перегонным экипажем в количестве 8-ми человек. Однако, фактически, в рейс, в составе перегонного экипажа, вышли всего 3 (три) моряка, что, конечно, не могло не сказаться на эффективности действий этого экипажа во время борьбы за живучесть «Плавдока № 12».

Так же эксперт при ответе на второй вопрос сделал следующие выводы:

1. Капитан буксира «Монелло» (флаг Румынии, ИМО № 7929085), ответственный за состояние плавучего дока и за всю буксировочную операцию, не организовал работу экипажа судна, аварийной партии и, подчиненного ему капитана и экипажа буксира «Малыш», должным образом с тем, чтобы избежать тяжелых последствий аварии, а именно – гибели (затопления) плавучего дока «Плавдок №12».

2. Невозможно определить – какие меры принимались экипажем и капитаном для спасения судна в процессе борьбы за непотопляемость плавучего дока (ни Судовой журнал, ни Морской протест, ни Заявление капитана о морском протесте не содержат указанную информацию, что говорит, как минимум, о низкой организации службы на буксире «Монелло»).

3. Отсутствующие записи о замере балластных танков в Судовом журнале или специальном журнале замеров свидетельствует о том, что эти замеры либо не делались вообще, либо делались несистематически, либо не отражались в этих документах, что, опять же, свидетельствует о низкой организации службы на буксире «Монелло» (флаг Румынии, ИМО № 7929085).

4. Не был определен характер повреждения, и, не смотря на продолжительный период развития аварийной ситуации, причина кораблекрушения не была определена.

5. Не были определены объемы поступления забортной воды в отсеки плавучего дока, распространение забортной воды по смежным отсекам, что не позволило определиться со стратегией борьбы за непотопляемость плавучего дока. Как показывают расчеты, выполненные на основании судового буклета по остойчивости – «Trim and Stability Booklet» - даже при аварийном затоплении трех балластных танков правого борта 1S, 2S и 3S, прием балласта в симметричные танки левого борта – 4P, 5P, и 6P позволило бы выправить крен и дифферент «Плавдока № 12» и оставить его на плаву. И даже при затоплении 4-х балластных танков правого борта - 1S, 2S, 3S и 4S прием балласта в два танка правого борта 5Р и 6Р предотвратил бы гибель дока. Кроме того, такая мера борьбы за непотопляемость судна – прием балласта в симметричные танки - могла быть предпринята даже при отказе балластных насосов.

6. Отсутствуют записи о докладах капитана буксира «Монелло» кому бы то ни было - инспекции портового надзора ближайшего порта-убежища, службе береговой охраны, судовладельцам, страховщикам, сюрвейерам страховщиков – об аварийном происшествии, начало которого сам капитан буксира «Монелло» относит к 17.00 (время судовое - UTC+2) 30 октября 2011 г.

7. Неверная оценка ситуации с доком привела к неверному выбору мер, призванных спасти судно, а именно: отказ от захода в ближайший порт убежище, отказ от попытки выбросить судно на мель, отказ от посторонней помощи.

8. В 12.00 (время судовое - UTC+2) 01 ноября 2011 г. в ситуации, когда уже третий день не удавалось взять под контроль состояние дока, капитан принимает решение отвернуть от берега и лечь с курса 270° на курс 240°. Вместо того, чтобы держаться ближе к берегу, капитан принимает решение следовать на максимально-разрешенном удалении от берега. При этом, гидрометеорологическая обстановка не оправдывала возможные опасения капитана быть выброшенным на берег или мель в случае потери хода, так как на момент возможного принятия такого решения господствовали ветра северных направлений (NNW – NNE), т.е. отжимные ветра.

9. Не была обеспечена безаварийная работа осушительных насосов плавучего дока и ничего не сообщается о причинах их выхода из строя.

10. Налицо несогласованность действий капитанов буксиров и отсутствие взаимопонимания и связи между буксирами: капитан буксира «Малыш» обнаружил наличие аварийной ситуации только 01 ноября 2011 г. До этого, по свидетельству капитана буксира «Малыш» «…буксир «Монелло» ежедневно высаживал аварийную партию на борт плавдока для контроля за его состоянием – креном, дифферентом и наличием водотечности.»

11. Видимо, ввиду отсутствия взаимопонимания между капитанами, капитан и экипаж буксира «Малыш» не принимали участия в борьбе за живучесть плавучего дока. Также отсутствует информация о том, что капитан буксира «Малыш» докладывал кому-либо (судовладельцу, страховщику, сюрвейеру страховщика, в Севастопольский спасательно-координационный центр) о наличии аварийной ситуации с плавучим доком.

Принимая во внимание все сказанное выше, можно сделать вывод, что капитаном буксира «Монелло» не предприняты никакие из мер, которые могли реально способствовать предотвращению гибели судна – «Плавдока № 12», а вся борьба за живучесть судна свелась к малоэффективной перекачке забортной воды из отсеков правого борта плавучего дока обратно в море. Учитывая длительность развития аварийной ситуации такое поведение капитана буксира «Монелло» следует классифицировать, как непрофессиональное, неквалифицированное и халатное.

Капитан буксира «Малыш» следовал имеющимся инструкциям, однако наличие аварийной ситуации с доком было обнаружено им только 01 ноября 2011 г. – на третий день развития аварийной ситуации. Таким образом, налицо нарушение «Рекомендаций штурманской службе – РШС-89» (действуют и на Украине).

Кроме того, в ситуации, когда сомнений относительно наличия аварийной ситуации у капитана не оставалось, он продолжал оставлять в неведении всех заинтересованных лиц: судовладельцев (своего и плавучего дока), страховщиков, береговые службы, а также самоустранился от участия в спасении буксируемого объекта – «Плавдока № 12». Приписываемый же себе в заслугу маневр, выполненный уже после 16.30 судового времени (UTC+2) 01 ноября 2011 г., был малоэффективен и, как видно, предпринят был с большим опозданием: при следовании курсом 240° при северо-северо-восточном ветре, указанный маневр означал поворот на курс 290-300°.

Как следует из записей судового журнала буксира «Монелло», в 12.00 (UTC+2) судно находилось в точке с координатами 44° 40.8’ северной широты и 35° 41,6’ восточной долготы, а затонул док в точке с координатами 44° 30,1’ северной широты и 35° 13,1’ восточной долготы, т.е за это время буксирный караван прошел около 23 миль.

Затопление произошло в 18,1 мили от мыса Меганом. Если бы капитаны буксиров в 12.00 (UTC+2) 01 ноября 2011 г. повернули к берегу, то док удалось бы вывести на мелководье, и тогда рубить буксирный трос не пришлось бы.

По поводу ответа на третий вопрос суда экспертом указано следующее:

Техническое состояние плавучего дока «Плавдок № 12» к моменту его выхода из порта Туапсе (Россия) в порт Гемлик (Турция) в составе буксировочного каравана, с буксиром «Малыш» (флаг Украины, ИМО 7119044) и буксиром «Монелло» в качестве судна обеспечения, 30 октября 2011 г. проверялось представителями сразу нескольких уполномоченных организаций, а именно:

- сюрвейерами отправителя ООО «Вторсырье»  – инспекторами компании «СиТранс Консалтинг» (г. Новороссийск, Россия);

- инспектором Российского Морского Регистра судоходства (Новороссийское отделение);

- инспектором классификационного общества «Columbus American Register» (Турецкое представительство, Стамбул, Турция)

- сюрвейером страховщика – инспектором компании «MARINEX-ITS LTD.» (Санкт-Петербург, Россия).

По мнению специалистов всех инспектирующих организаций, плавучий док пребывал в годном техническом состоянии, готовым к буксировке из порта Туапсе (Россия) в порт Гемлик (Турция).

Однако, поскольку факт затопления плавучего дока налицо, и отсутствуют признаки внешнего воздействия на док в виде: столкновения с другим судном или плавучим объектом, касания грунта или подводного препятствия, падения на док летательного объекта, то можно говорить о скрытом дефекте корпуса дока, который не мог быть обнаружен в ходе его инспекции/освидетельствования, и который вскрылся уже на переходе.

Однако, как следует из морского протеста капитана буксира «Монелло», поступление забортной воды не было стремительным, т.е. отверстие (отверстия), через которое поступала забортная вода внутрь отсеков плавучего дока, можно отнести к малым или средним. Это также косвенно подтверждает предположение о том, что вода поступала внутрь судна не через пробоину, возникшую в результате внешнего воздействия, а через трещины в соединительных швах обшивки или места сквозного износа (сквозной коррозии) корпуса плавучего дока. Как указывалось ранее, конструктивные особенности затонувшего судна таковы, что затопление даже трех смежных отсеков (балластных танков) не могло привести к затоплению самого судна. Очевидно, что забортная вода поступала сразу в несколько (четыре и более) танков правого борта и при этом аварийный экипаж и экипажи буксиров во главе с капитанами не предпринимали должных действий по спасению плавучего дока.

Учитывая конструктивные особенности самого плавучего дока, такие повреждения не могли привести к мгновенной гибели судна. И, как видно из морского протеста капитана буксира «Монелло», плавучий док успешно удерживался на плаву и даже восстанавливал параметры посадки, соответствующие тем, с которыми он выходил из порта Туапсе, только простым откачиванием забортной воды из отсеков дока.

Таким образом, можно сделать заключение, что не техническое состояние «Плавдока № 12» явилось основной причиной его гибели – плавучий док в течение более, чем двух суток удерживался на плаву после того, как были обнаружены признаки водотечности корпуса. За это время можно и должно было организовать спасение судна.

Суд первой инстанции обоснованно признал надлежащим доказательствам заключение судебной экспертизы. Судебным экспертом оценены детально действия капитанов и экипажей каждого буксира, выводы сделанные экспертом согласуются с представленными доказательствами и не опровергнуты ответчиками. Заключение эксперта сторонами не оспаривалось, ответчиками не заявлялось ходатайств о проведении повторной экспертизы в рамках рассматриваемого дела. Отвод кандидатуре эксперта не заявлялся.

Таким образом, суд апелляционной инстанции считает установленным тот факт, что гибель «Плавдока № 12» произошла по вине - грубой неосторожности капитанов и экипажей буксиров «Малыш» и «Монелло».

В соответствии с пунктом 1 статьи 1068 Гражданского Кодекса Российской Федерации юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей.

Суд апелляционной инстанции отклоняет довод ответчиков о том, что не доказана причинно-следственная связь между действиями судовладельцев буксиров «Малыш» и «Монелло» и гибелью «Плавдока № 12» и вина судовладельцев буксиров «Малыш» и «Монелло», который основывается на заключении Главной государственной инспекции Украины по безопасности судоходства от 21.01.2013г., представленного в апелляционный суд.

По мнению ответчиков именно это заключение по смыслу норм международного права является основным доказательством наличия либо отсутствия вины в действиях участников морского происшествия.

Из совокупности указанных в акте от 21 января 2013 года органом официального расследования обстоятельств происшествия, ответчики существенными фактами отсутствия вины экипажа, установленного, по мнению ответчиков Главной государственной инспекции Украины по безопасности судоходства,  указали следующее, что аварийное морское происшествие произошло из-за наличия в плавучем судне скрытых конструктивных неполадок (дефектов), которые проявились в условиях реальных динамических нагрузок при осуществлении буксировочных работ. Фактов, свидетельствующих о неправильности, несвоевременности или недостаточности действий экипажей по соблюдению требований безопасности судоходства при буксировке плавучего судна и во время проведения работ с целью сохранения его плавучести, не установлено. Аварийное морское происшествие