Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 09.04.2014 по делу n А53-8049/2013. Оставить без изменения решение, а апелляционную жалобу - без удовлетворения (п.1 ст.269 АПК)

технической стороны вопроса как необходимости проведения каких-либо ремонтных операций за пределами таможенной территории Таможенного союза.

Необходимость осуществления освидетельствования на предмет получения конвенционных документов, как и периодичность таких освидетельствований определяется Международными Конвенциями ("Протокол 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года" (SOLAS Protocol), вместе с "Изменениями и дополнениями к Приложению к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года" (Подписан в г. Лондоне 11.11.1988), Руководством по техническому надзору за судами в эксплуатации, что отражается в «Статусе освидетельствования судна». Также верно указано заявителем, что пункты 7.15, 7.16 приказа Минтранса России от 09.07.2003 № 160 «Об утверждении Положения о классификации судов и морских стационарных платформ» предписывают судовладельцу предъявлять судно к периодическому или внеочередному освидетельствованию. Согласно правил освидетельствования судов судно должно быть предъявлено регистру для прохождения промежуточного освидетельствования.

Однако, обязанность по проведению освидетельствования судна, с целью соблюдения Международных конвенций и положений национального законодательства никак не относится к действию норм таможенного законодательства (и, тем более, не может исключать их соблюдение заявителем).

В материалах Отчета об освидетельствовании судна № 6.1.03 указано на необходимость проведения ремонта судна с целью соблюдения правил регистра. Таким образом, необходимость проведения ремонта, для прохождения освидетельствования судна, построенного в 1977 году и требующего значительного комплексного ремонта, с целью соблюдения требований Международных конвенций, не может исключать обязанность заявителя по уплате таможенных пошлин и налогов.

Важно понимать, что речь идёт именно о невозможности проведения обширного ремонта с освобождением от уплаты таможенных платежей, а не о каком-либо запрете со стороны таможенных органов на проведение освидетельствования судов за пределами таможенной территории ТС, как указывает податель жалобы, неверно толкуя нормы права.

Таким образом, доводы апелляционной жалобы заявителя, с учётом неверной трактовки норм действующего законодательства, направлены на переоценку фактов и документов, рассмотренных в ходе судебного разбирательства судом первой инстанции, которым была дана должная правовая оценка и вынесено правосудное решение.

План-графики, Ремонтные ведомости и прочие внутренние документы, разработанные судовладельцем с целью планирования выполнения того или иного вида ремонта, принимались PC всего лишь к сведению и не являлись для PC нормативным документом определяющим необходимость выполнения того или иного обязательного вида освидетельствования.

Таким образом, сведения сообщенные представителем РМРС подтверждают плановый характер ремонта в связи с необходимостью прохождения очередного (5-ти летнего) освидетельствования судна и возобновления класса судна.

Из судовых регистровых документов видно, что 16.06.2011 года у судна истекал срок действия классификационного свидетельства), и судно не могло продолжать рейс до получения нового свидетельства. Это и послужило основанием для постановки судна в ремонт, совмещенный с очередным освидетельствованием судна.

Материалами дела подтверждается, что заявитель еще до момента последнего выхода судна из порта Ростов-на-Дону (17.05.2011) знал, о наступлении времени возобновления действия класса судна, необходимого для соблюдения требований законодательства РМРС.

В результате проведенных ремонтных работ, прохождения очередного освидетельствования судна, РМРС был возобновлено действие класса судна и выдано новое Классификационное свидетельство № 11.60633.183 от 25.07.2011 (в материалах судебного дела том 1 стр. 135-136; том 4 стр. 127-128).

Из указанного можно сделать вывод о плановости проведения ремонтных работ, а также о том, что заявителю необходимо было (в экономических интересах) возобновление действия класса судна, что возможно только после прохождения очередного 5-ти летнего освидетельствования и проведения необходимых ремонтных работ с полным выводом судна из эксплуатации (письмо ОАО «Донречфлот» от 01.08.2011 № 01-328, и постановкой его в док судоремонтного предприятия. Данное обстоятельство подтверждается документально: Классификационное свидетельство № 11.60633.183, выданное РМРС на рассматриваемое судно 25.07.2011 года.

Таким образом, необходимость проведения такого значительного ремонта, указанного в Исполнительной ремонтной ведомости (явно не соответствующего информации о характере ремонта необходимого для устранения дефектов судна, сообщенной судовладельцу в телексе капитаном судна от 24.05.2011), возникла не в ходе выполнения международной перевозки, а в ходе проведения очередного 5-летнего освидетельствования судна (Журнал технического наблюдения при освидетельствовании судна в ремонте 6.3.48 (в материалах судебного дела том 3 стр. 16), фото отчёт (в материалах судебного дела том 3 стр. 52-67), о котором судовладелец ОАО «Донречфлот» знал с 2006 года.

Указанный факт дополнительно подтверждается письмами Измаильского филиала РМРС от 20.11.2012 № 180-401-2/2624 (в материалах судебного дела том 1 стр. 126; том 3 стр. 11) и от 25.12.2012 № 180-401-2/2897 (в материалах судебного дела том 3 стр. 10).

Учитывая изложенное, суд апелляционной инстанции пришел к выводу, проведенный в отношении судна ремонт вызван истечением срока освидетельствования судна РМРС и не относится к операциям по поддерживающему или текущему ремонту, потребность в которых возникла в международной перевозке; ремонт теплохода «Волго-Дон 211» не связан с поддержанием состояния транспортного средства международной перевозки в том состоянии, в котором оно находилось на день вывоза с территории Таможенного союза, и не связан с его повреждением вследствие аварии или действия непреодолимой силы.

Приведенные обстоятельства свидетельствуют о том, что операции по ремонту, осуществленные на теплоходе «Волго-Дон 211» в период с 18.07.2011 по 25.07.2011 не относятся к операциям, указанным в пункте 1 статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза.

В соответствии с пунктом 2 статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза операции по ремонту временно вывезенных транспортных средств международной перевозки, не предусмотренные пунктом 1 статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза операции, допускаются при условии помещения этих транспортных средств под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории.

В случае совершения указанных операций без помещения временно вывезенных транспортных средств международной перевозки под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории, при ввозе таких транспортных средств международной перевозки подлежат уплате таможенные пошлины, налоги в соответствии со статьей 262 Таможенного Кодекса Таможенного союза.

ОАО «Донречфлот» в своих пояснениях ссылаются на «Сборник нормативных документов по техническому обслуживанию дизелей», «Инструкцию по обслуживанию судовых дизелей». Однако, указанные нормативные документы не содержат описание ремонтных операций судовых дизелей при среднем и капитальных ремонтах, а делаются в них только указания на сроки наработки дизелей, через которые необходимо проводить такой ремонт (средний ремонт - через 6-7 тыс.часов, капитальный - через 10 тыс.часов). Записи о продлении сроков эксплуатации судна, отметки о проведенных ремонтах, замененных судовых частях и механизмах, а также возникших неисправностях в соответствии с ГОСТ 19439.2-74 и пунктом 6.4.4. Правил ремонта должны производиться в судовых эксплуатационных и технических документах: судовой формуляр, формуляры судовых дизелей, копии машинных журналов, паспорта и протоколы испытаний судовых механизмов и оборудования.

Для полного и всестороннего рассмотрения этого вопроса необходим полный пакет судовой и технической документации, который предоставлялся судовладельцем представителю РМРС (это предусмотрено   пунктом   4.5   Правил   классификационных   освидетельствований   судов   в эксплуатации, утвержденных РМРС, 2007 год) и на судоремонтный завод, а затем после проведенного ремонта со всеми отметками и записями был возвращен обратно судовладельцу. При этом, ОАО «Донречфлот» не предоставляет таких документов.

Пункт 6.5.24. Правил ремонта устанавливает: «После среднего и капитального ремонтов устанавливается гарантийная ответственность предприятия - исполнителя ремонта (перед владельцем судна) в целом по судну на срок шесть навигационных месяцев, но не более 10 календарных месяцев со дня приемки из ремонта (даты подписания комиссией акта приемки)».

О проведении ремонтных операций на судне в объеме среднего ремонта свидетельствует также статья 9 заключенного договора на осуществление ремонта судна от 13.07.2011 № RTS 2011-08 (в материалах судебного дела том 1 стр. 19; том 4 стр. 18-27) в частности установленный пунктом 9.2 (в материалах судебного дела том 1 стр. 25; том 4 стр. 24) гарантийный срок на выполненные, включая поставленное Исполнителем оборудование и материалы, устанавливается 6 месяцев с даты подписания Сторонами акта приёмки судна из ремонта», что в соответствии с Правилами ремонта соответствует требованиям установления такого гарантийного срока после проведения именно среднего или капитального ремонта на судне.

Ссылка ОАО «Донречфлот» на письмо Регионального управления Российского морского регистра судоходства в Украине от 20.11.2012 № 180-401-2/2624 (в материалах судебного дела том 1 стр. 126; том 3 стр. 11), согласно которому ремонт т/х «Волго-Дон 211» носил характер поддерживающего и выполнялся с целью поддержания исправного технического состояния судна и его технико-эксплуатационных характеристик на уровне требований РМРС, предъявляемых к судам в эксплуатации, несостоятельна. Понятие «поддерживающий ремонт» в данном контексте можно понимать как выполняемый с целью поддержания исправного технического состояния судна, а не как один из разновидностей ремонтных работ, утвержденных Приказом Минречфлота РСФСР от 12.05.1989 № 61, а также ГОСТ 24166-80 «Ремонт судов. Термины и определения». Нормативно правовая база РМРС предусматривает только такие виды ремонта как полный и временный.

В письме от 25.07.2011 №183-002-11.1-681, предоставленном таможенным органам при прибытии судна в августе 2011 года представителем Российского Морского Регистра Судоходства (далее - РМРС) в Украине сообщалось, что теплоход «Волго-Дон 211» проводил ремонт в порту Измаил (Украина) с 19.07.2011 по 25.07.2011 года под техническим наблюдением РМРС, носил характер поддерживающего с целью поддержания исправного технического состояния судна и его технико-эксплуатационных характеристик на уровне требований РМРС, предъявляемых к судам в эксплуатации при очередном и доковом освидетельствованиях, и подтверждения судовых документов на право плавания. Изменений характеристик судна, работ по модернизации и переоборудовании в указанный период не производилось.

Однако, эти утверждения не являются подтверждением соблюдения условий освобождения от уплаты таможенных пошлин налогов в соответствии с подпунктом 1 пункта 1 ст. 347 ТК ТС.

В соответствии с ГОСТом 24166-80 дается понятие «поддерживающего ремонта» - «ремонт судна, выполняемый в минимальном объеме для поддержания его технико-эксплуатационных характеристик в заданных пределах на установленный интервал времени в конце или непосредственно после окончания нормативного срока службы».

В соответствии с Приложением 2 к ГОСТу 24166-80 даются пояснения к термину «Поддерживающий ремонт судна» - «поддерживающий ремонт, при необходимости, выполняется в конце нормативного срока службы в случае изменения условий эксплуатации, предусмотренных проектом судна».

Таким образом, поддерживающий ремонт судна не является в соответствии с положениями указанного ГОСТа «текущим». «Текущий ремонт» - ремонт судна, выполняемый для поддержания его технико-эксплуатационных характеристик в заданных пределах с заменой и (или) восстановлением отдельных быстроизнашивающихся элементов.

Правила ремонта судов Министерства речного флота РСФСР", утвержденные приказом Минречфлота РСФСР от 12.05.1989 N 61, предусматривают нормативные сроки службы судов (пункт 1.8) и периодичность проведения для них средних (капитальных) ремонтов в зависимости от возраста судна (6, 11, 16, 20 лет). Также, согласно Приложению 1 (пункт 4) для грузовых судов смешанного плавания нормативный срок службы составляет 24 года.

В соответствии с судовыми регистрационными документами т/х «Волго-Дон 211» относится к судам смешанного типа (река-море) и построен в 1977 году, что превышает установленные нормативные сроки службы (24 года) и подтверждает необходимость проведения ремонтных операций после окончания нормативного срока службы судна.

Документов, подтверждающих проведение средних (капитальных) ремонтов на указанном судне за весь период службы в таможенные органы от ОАО «Донречфлот» не поступало.

Из информации, размещенной на официальном сайте компании «Морское инженерное бюро» (которая занимается разработкой проектов модернизации и обновления морских, внутреннего и смешанного (река-море) плавания судов, разработкой эксплуатационной документации) следует, что этой компанией были разработаны для теплохода «Волго-Дон 211» следующие проекты и документы:

-  Обоснование реклассификации на класс;

-  Изменения назначения, проект модернизации и подкрепления корпуса;

-  Расчет прочности. Обоснование ледовой категории;

-  Повышение грузоподъемности;

-  Информация об остойчивости и прочности;

-  Инструкция по загрузке;

-  Судовая программа расчета остойчивости и прочности "ship";

-  Буклет при перевозке навалочных грузов;

-  Информация об аварийной посадке и остойчивости;

-  Проверка аварийной остойчивости UR S23;

-  Расчет вместимости;

-  Расчет надводного борта;

-  Инструкция по безопасной смене балласта в море;

-  Обоснование разового перегона, перевозки нестандартных грузов;

-  Техническая экспертиза соответствия мк, анализ требований правил PC;

-  Противопожарная защита;

-  Информация об остойчивости при перевозке зерна.

Ростовской таможней были подготовлены соответствующие запросы в ООО «Морское инженерное бюро» (от 28.112012 №64-23/20521, №64-23/20522, (см. приложение к дополнению стр. 28-31) и получено подтверждение