|
Расширенный поиск
Постановление Правительства Российской Федерации от 08.08.2001 № 581
Документ имеет не последнюю редакцию.
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е от 8 августа 2001 г. N 581 г. Москва О федеральной целевой программе "Юг России" (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 14.02.2002 г. N 104) Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т: 1. Утвердить федеральную целевую программу "Юг России" (далее именуется - Программа). 2. Министерству экономического развития и торговли Российской Федерации - государственному заказчику Программы обеспечить организацию работ по выполнению мероприятий, предусмотренных Программой. (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 14.02.2002 г. N 104) 3. Министерству экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерству финансов Российской Федерации и Министерству промышленности, науки и технологий Российской Федерации при формировании проектов федерального бюджета на 2002-2006 годы включать Программу в перечень федеральных целевых программ, подлежащих финансированию за счет средств федерального бюджета и уточнять ежегодно размер выделяемых на ее реализацию ассигнований с учетом возможностей федерального бюджета. Председатель Правительства Российской Федерации М.Касьянов ____________________ УТВЕРЖДЕНА постановлением Правительства Российской Федерации от 8 августа 2001 г. N 581 ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА "ЮГ РОССИИ" (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 14.02.2002 г. N 104) ТОМ 1 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ Паспорт федеральной целевой программы "Юг России" Структура и цели Программы I СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РЕГИОНА II ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРИОРИТЕТЫ НА ЮГЕ РОССИИ 2.1 Транспортно-транзитные связи на юге России. Развитие транспортных коридоров 2.2 Подготовка сырьевой базы нефтегазодобычи в северной и северо-западной части акватории Каспийского моря 2.3 Создание магистральных сетей для экспортной поставки нефти и газа через территорию региона 2.4 Воспроизводство и сохранение биоресурсов бассейнов Каспийского и Азовского морей 2.5 Состояние и перспективы развития портового хозяйства юга России III ОБЩЕФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ В ЮЖНОМ РЕГИОНЕ РОССИИ 3.1 Институциональные преобразования 3.2 Мероприятия по обеспечению занятости населения, решению проблем вынужденных переселенцев и беженцев 3.3. Туристско-рекреационный и санаторно-курортный комплекс. 3.4 Развитие транспортной инфраструктуры 3.5 Система управления прибрежными зонами Черного и Азовского морей 3.6. Градостроительная организация территории юга России IV МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ В ЮЖНОМ РЕГИОНЕ РОССИИ 4.1 Новая экономика 4.2 Развитие связи и информатизации 4.3 Поддержка и развитие малого и среднего предпринимательства 4.4 Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) 4.5 Развитие здравоохранения, образования и культуры 4.6 Система программных мероприятий по производственной инфраструктуре 4.6.1 Переработка нефти и газоконденсата 4.6.2 Строительство и реконструкция нефте- и газопроводов 4.6.3 Развитие электроэнергетики 4.6.4 Развитие угольной промышленности 4.6.5 Развитие транспорта 4.6.6 Развитие промышленности 4.6.7 Развитие агропромышленного комплекса 4.6.8 Использование возобновляемых источников энергии (ВИЭ) V МЕРОПРИЯТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ, ТРЕБУЮЩИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ 5.1 Оценка перспектив привлечения внешних инвестиций 5.2 Поддержка объектов здравоохранения, образования и культуры 5.3 Развитие производственной инфраструктуры 5.3.1 Нефтедобывающая промышленность 5.3.2 Электроэнергетика 5.3.3 Инфраструктура жилищно-коммунального хозяйства 5.3.3.1 Водные ресурсы и коммунальное хозяйство 5.3.3.2 Газификация 5.3.4 Автодорожная сеть 5.3.5 Промышленность 5.3.6 Агропромышленный комплекс VI УПРАВЛЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИЕЙ, РЕСУРСНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОГРАММЫ 6.1 Управление реализацией Программы и контроль за ходом ее выполнения 6.2 Ресурсное обеспечение Программы 6.3 Оценка социально-экономической эффективности программы ВВЕДЕНИЕ Юг России занимает ключевое экономико-географическое положение и является стратегически важным для Российской Федерации. Как пограничный регион, он обеспечивает России выход к государствам Закавказья, Черноморского и Прикаспийского бассейнов для установления стабильных межгосударственных отношений с сопредельными странами, закрепления экономических и стратегических позиций России на Черном и Каспийском морях. Расположенный на пересечении важных сухопутных, морских и воздушных коммуникаций между странами двух континентов и сам обладающий достаточно развитой транспортной инфраструктурой и хозяйственным многоотраслевым комплексом, регион имеет хорошую возможность для укрепления экономики страны посредством организации транзитного пропуска через свою территорию международных транспортных потоков, а также активизации других традиционных форм внешнеэкономической деятельности. Северо-западная часть акватории Каспийского моря, как составная часть региона, располагает благоприятными условиями для развития международных транспортных коммуникаций, способных обеспечить связь по кратчайшему маршруту европейских стран со странами Ближнего и Среднего Востока, Индией и Китаем. Через южные морские порты осуществляется около 70% внешнеторгового грузооборота страны. В этом районе сосредоточены крупные запасы углеводородного сырья, разработка которых должна вестись в рамках международного сотрудничества. Агропромышленный комплекс регионов обеспечивает пятую часть валового сельскохозяйственного производства страны. Потенциальные возможности позволяют обеспечивать продуктами питания население всей европейской части Российской Федерации. В регионе развит санаторно-курортный и туристско-рекреационный комплекс, располагающий бальнеологической базой и курортами мирового значения. В то же время имеющиеся возможности социально-экономического развития региона используются не в полной мере. Экономический вклад южного региона не превышает 6,5%, несмотря на то, что здесь проживает 1/7 часть населения страны. Один из богатейших регионов России является дотационным. Здесь один из самых высоких показателей уровня безработицы и наибольшее количество беженцев и переселенцев. Активизация хозяйственного комплекса будет способствовать выравниванию социально-экономического развития субъектов Российской Федерации на юге России. Создание новых рабочих мест необходимо для решения проблемы занятости населения, обустройства беженцев и вынужденных переселенцев. Решение этих задач требует комплекса мер государственной поддержки, которые предусмотрены настоящей федеральной целевой программой "Юг России". Программные проекты и мероприятия рассчитаны на период до 2006 года. Программа "Юг России" разработана в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации N 632-р от 3 мая 2001 года. ПАСПОРТ федеральной целевой программы "Юг России" Наименование - федеральная целевая программа Программы "Юг России" Дата принятия решения о - включена в перечень федеральных целевых разработке Программы, программ, финансируемых из федерального дата ее утверждения бюджета с 2002 года. (наименование и номер Поручения Президента Российской соответствующего Федерации от 22 декабря 2000 г. нормативного акта) N Пр-2493 и от 29 апреля 2001 N Пр-585. Распоряжение Правительства Российской Федерации N 632-р от 03.05.2001 г. Государственный - Министерство экономического развития и заказчик- торговли Российской Федерации Программы (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 14.02.2002 г. N 104) (Позиция исключена - Постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.2002 г. N 104) Основные исполнители - министерства и ведомства Российской Программы Федерации, Кабинет министров Республики Адыгея, Правительство Республики Дагестан, Правительство Республики Ингушетия, Правительство Кабардино-Балкарской Республики, Правительство Республики Калмыкия, Правительство Карачаево-Черкесской Республики, Правительство Республики Северная Осетия - Алания, администрация Краснодарского края, правительство Ставропольского края, администрация Астраханской области, администрация Волгоградской области, правительство Ростовской области, предприятия и организации - участники Программы Основные разработчики - Северо-Кавказский научный Центр высшей Программы школы, Министерство экономики Республики Адыгея, Комитет экономики и инвестиций Астраханской области, Комитет экономики Волгоградской области, Министерство экономики Республики Дагестан, Министерство экономики Республики Ингушетия, Министерство экономики Кабардино- Балкарской Республики, Министерство экономики Республики Калмыкия, Министерство экономики Карачаево- Черкесской Республики, Департамент экономики и прогнозирования доходов Краснодарского края, Министерство экономики Ростовской области, Министерство экономики Республики Северная Осетия - Алания, Министерство экономики Ставропольского края Основные цели - создание экономических и социальных Программы условий для стабильного и бесконфликтного развития субъектов, расположенных на юге России, и обеспечение геостратегических интересов России в этом регионе. Основные задачи - 1. Соблюдение геостратегических Программы интересов России - объем финансирования 16377,9 млн. рублей (из федерального бюджета на безвозвратной основе - 1,2%): формирование системы эффективных транспортных коридоров в интересах ускорения экономической кооперации со странами Персидского залива; развитие сырьевой базы нефтегазодобычи Каспийского моря и создание магистральных сетей для экспортных поставок, реализация проектов международного сотрудничества; воспроизводство и сохранение биоресурсов бассейнов Каспийского и Азовского морей. 2. Задачи общефедерального значения - объем финансирования 24561,3 млн. рублей (из федерального бюджета 20,4%): модернизация структуры и развитие ключевых секторов в экономике - транспортный, туристско-рекреационный и санаторно-курортный комплексы; решение вопросов по обеспечению занятости населения и проблем внутриперемещенных лиц, вынужденных переселенцев и беженцев. 3. Задачи межрегионального значения - объем финансирования 51165,1 млн. рублей (из федерального бюджета на безвозвратной основе - 4,2%): формирование производственной структуры для развития электроэнергетики, агропромышленного комплекса и транспорта; создание условий для развития малого и среднего предпринимательства. 4. Задачи регионального значения, требующие государственной поддержки, объем финансирования 46804,7 млн. рублей (из федерального бюджета на безвозвратной основе - 11,1%). Сроки реализации - 2002-2006 гг. Программы Перечень подпрограмм - анализ социально-экономической и основных мероприятий ситуации в южном регионе России, основные проблемы и стратегические направления развития. Геостратегические приоритеты на юге России. Общефедеральные задачи в южном регионе России. Межрегиональные задачи в южном регионе России. Мероприятия регионального значения, требующие государственной поддержки. Управление реализацией программы и контроль за ходом ее выполнения Объемы и источники - источники финансирования мероприятий и финансирования проектов (в текущих ценах, млн. руб.): всего финансовых средств - 138749,6. Всего средств из федерального бюджета<1> - 25895,7, в том числе: средства на реализацию Программы<2> - 11538,4, из них: капитальные вложения - 10531,0; прочие текущие расходы - 985,5; НИОКР - 21,9; средства за счет программ, действующих на территории юга России - 14357,3. Средства бюджетов субъектов РФ - 11845,3. Средства местных бюджетов - 2659,9. Внебюджетные источники - 7732,2. (средства РАО "ЕЭС России" и ОАО "Газпром", направленные на реализацию Программы). Собственные средства предприятий - 29143,8. Прочие источники - 7006,1. Кредиты коммерческих организаций и банков - 54466,6 Ожидаемые результаты - реализация Программы позволит: реализации Программы сократить отставание юга России в основных макроэкономических показателях от среднероссийского уровня; повысить финансовую самообеспеченность региона; сохранить 140 тыс. и создать около 700 тыс. новых рабочих мест; повысить уровень жизни населения и снизить социальную напряженность в регионе. Управление реализацией - организуется в соответствии с порядком, Программы и контроль за утвержденным Постановлением ходом ее выполнения Правительства Российской Федерации от 26.06.1995 г. N 594 ____________ <1> Объем финансирования включает средства, выделяемые на федеральные целевые программы, действующие на территории юга России, включая настоящую федеральную целевую программу, а также государственные инвестиции из федерального бюджета, выделяемые на конкурсной основе. Объем средств, выделяемых из федерального бюджета, будет корректироваться в соответствии с Законом о федеральном бюджете на соответствующий год. <2> В Программе (том II) представлены три варианта выделения объемов средств на реализацию проектов из федерального бюджета в соответствии с Законом о федеральном бюджете на соответствующий год. Возможно внесение изменений и корректировка проектов в зависимости от объемов финансирования одного из трех вариантов, представленных в Программе. ЦЕЛИ И СТРУКТУРА ПРОГРАММЫ Цель Программы: - снижение социальной напряженности в регионе за счет создания условий для стабильного социально-экономического развития юга России; - реализация уникального геостратегического потенциала региона. Содержание и структура Программы определяются приоритетными направлениями развития региона, отражающими его хозяйственную специализацию и геостратегическое положение. Реализация программных мероприятий и проектов по этим направлениям позволит создать условия для устойчивого развития юга России и улучшения социально-экономической обстановки. К таким направлениям относятся: транспортный комплекс (транспортные коридоры, магистральные трубопроводы, железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный транспорт); туристско-рекреационный, санаторно-курортный комплекс и экология; агропромышленный комплекс и перерабатывающая промышленность; инфраструктура (коммунальное хозяйство, топливо и энергетика, газификация, водные ресурсы); новая экономика. Программа состоит из отдельных разделов, в каждом из которых приводятся содержание основных проблем развития отрасли, мероприятия и проекты, способствующие их решению. В Программу включено 688 инвестиционных проектов, охватывающих различные отрасли экономики и социальной сферы региона. Проекты отбирались на конкурсной основе администрациями субъектов Российской Федерации на юге России и согласовывались в рамках Программы с соответствующими министерствами и ведомствами. При отборе проектов и мероприятий учитывались их значимость, экономическая эффективность и наличие соответствующей технико-экономической документации. Программные проекты и мероприятия ранжированы по признакам их значимости для социально-экономического развития Российской Федерации и южного региона. Первую группу составляют проекты, направленные на развитие межгосударственного сотрудничества и защиту геостратегических интересов России в южном регионе. К числу таких объектов относятся крупные экспортные нефте- и газопроводы, освоение залежей углеводородов, сохранение биологических ресурсов северо-западной части Каспийского моря и транснациональные транспортные коммуникации, обеспечивающие транзитное движение грузов через территорию региона. Во вторую группу включены мероприятия и проекты федерального значения, к которым отнесены объекты федерального значения - транспортные сети, охрана окружающей среды, санаторно-курортные зоны, социальные проблемы, главными из которых являются вопросы трудовой занятости населения, оказание помощи беженцам и вынужденным переселенцам и стабилизация процессов миграции. К третьей группе отнесены проекты регионального (межсубъектного) значения. Это проекты и мероприятия, реализация которых отвечает интересам двух или нескольких субъектов Российской Федерации в регионе - межсубъектные транспортные сети, переработка нефти и газоконденсата, строительство и реконструкция нефте- и газопроводов, развитие электроэнергетики, промышленных предприятий, выпускающих универсальную продукцию агропромышленного комплекса; новые технологии в экономике. В социальной инфраструктуре приоритетными направлениями являются: развитие информационного пространства, сохранение и использование научного потенциала, сохранение и развитие межсубъектных центров системы здравоохранения, культуры, образования и подготовки кадров. Четвертую группу составляют проекты субъектов Российской Федерации в южном регионе. В нее вошли проекты и мероприятия, имеющие важнейшее значение для развития экономики и социальной сферы каждого из субъектов и особенно проекты инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства, требующие государственной поддержки. К таким проектам относятся: разработка местных месторождений нефти и газа, развитие малой энергетики, газификация городов и сельских населенных пунктов, улучшение автодорожной сети, развитие предприятий промышленности, связи и агропромышленного комплекса. В социальной сфере основными направлениями развития на местном уровне являются поддержка здравоохранения, культуры, образования, научного потенциала и подготовки кадров, а также формирование элементов рыночной инфраструктуры, развитие малого и среднего предпринимательства. Все проекты, предусмотренные Программой, разделены на первоочередные, второй и третьей очереди в зависимости от степени их значимости, строительной готовности, сроков реализации. Программа разработана для 12 субъектов Российской Федерации, составляющих южный регион России - Республики Адыгея, Республики Дагестан, Республики Ингушетия, Кабардино-Балкарской Республики, Республики Калмыкия, Карачаево-Черкесской Республики, Республики Северная Осетия - Алания, Краснодарского края, Ставропольского края, Астраханской области, Волгоградской области, Ростовской области. Программа по восстановлению и развитию экономической и социальной сферы Чеченской Республики разрабатывается Минэкономразвития России. (Протокол заседания Правительства Российской Федерации N 51 от 23 декабря 1999 г.). Программа состоит из двух томов. I. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РЕГИОНА Территория южного региона составляет 589 тыс. кв. км (3,5% от территории России), численность постоянного населения на 01.01.2000 года - 20,8 млн. человек, то есть 1/7 часть населения страны, плотность населения - 35 чел. на кв. км. В регионе один из самых низких уровней производства ВВП на душу населения: в 1,5-2,7 раза ниже, чем в среднем по России, доходы на душу населения составляют 43,8% от среднероссийского уровня. При этом большой разброс этого показателя внутри региона. Высокий уровень дотационности бюджетов - по республикам юга России собственные доходы к общим доходам составляют от 15 до 70 процентов. Незначительный удельный объем промышленного производства - 5% от общероссийского, при численности населения - 14 процентов. Общий спад экономики сопровождался почти полным прекращением инвестиционной деятельности. Денежные доходы на душу населения составляют 43,8% от среднероссийского уровня. Отставание развития предпринимательской деятельности - доля малых предприятий составляет 19,3% при среднероссийском показателе - 26,3. Количество малых и средних фирм на 1000 жителей составляет по югу России 4,2% при среднероссийском 6,1 процентов. Регион характеризуется: высоким уровнем безработицы - общая численность безработных, рассчитанная по методологии МОТ, составляет 1570,9 тыс. человек, или 20,1% от общей численности безработных по России. Уровень безработицы увеличился с 8% в 1992 г. до 19,1% в 2000 г. (по России - 3,5%); резким снижением количества рекреантов с 1985 по 2000 год (на 67%). При том, что это единственный регион в России, обладающий уникальными природно-климатическими и бальнеологическими ресурсами. Рекреационная емкость региона - 25 млн. человек в год при достигнутой посещаемости в настоящий период 6,5 млн. отдыхающих; большим числом беженцев и переселенцев. По России количество беженцев составляет около 1 млн. человек, из них около 500 тыс. человек приходится на южный регион (на каждого коренного жителя Республики Ингушетия приходится почти 2 беженца; в Ставропольском крае количество беженцев составляет 3% от численности населения). II. ГЕОСТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРИОРИТЕТЫ НА ЮГЕ РОССИИ 2.1. Транспортно-транзитные связи на юге России. Развитие транспортных коридоров Транспортно-транзитные связи на юге России Транспортный комплекс юга России в современных геополитических условиях приобретает особое значение в обеспечении растущего объема транзитных перевозок, прежде всего в международном сообщении. Основными факторами, обусловливающими конкурентоспособность транспортной системы региона на мировом рынке транспортных услуг, являются: географическое положение юга России, обеспечивающее кратчайшее и экономически наиболее выгодное сухопутное, водное и воздушное сообщения между странами Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока с регионами России, а также странами Закавказья, Средней Азии и Персидского залива; достаточно высокий уровень развития транспортной системы; возможность включения транспортных коммуникаций региона в состав инфраструктуры международных транспортных коридоров (Критских - N 9 и N 7, трансконтинентального "Север - Юг"); непосредственное участие транспортных коммуникаций юга России в составе международной транспортной инфраструктуры зоны Черноморского экономического сотрудничества с учетом активизации международных торговых и транспортно-экономических связей его участников. Большие перспективы для России связаны с включением Каспийского моря в систему международных транспортных коридоров. Масштабные грузопотоки могут обеспечиваться по Каспию в южном направлении - через северные иранские порты, транзитом через территорию Ирана и далее в страны Персидского залива, Индию и Китай. В северном от Каспия направлении возможности России еще более значительны: использование водного пути по Волге и системы каналов с выходом на Черное, Азовское и Балтийское моря, а в случае строительства железнодорожной паромной переправы: порты Ирана - Оля (Астраханская область) и (или) Лагань (Калмыкия) - использование общей железнодорожной сети для связи со странами Северной и Центральной Европы. Доставка грузов в российские порты из Ирана (и в обратном направлении) позволят эффективно конкурировать с зарубежными проектами возрождения Великого шелкового пути. Развитие международного транзита (привлечение и освоение международных грузопотоков) представляет собой задачу национального масштаба, решение которой связано с развитием не только транспортного комплекса и его инфраструктуры, но также с изменением структурной политики и экономической стратегии государства. Реализация такой стратегии должна основываться на сформулированной государственной идеологии транзита, конкретизированной в форме программных и нормативных документов. Важнейшие направления транзитной политики, создающие необходимые предпосылки для увеличения экспорта транспортных и сопутствующих им услуг, предлагается рассматривать в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". Устойчивое и эффективное функционирование транспортно-дорожного комплекса юга России является необходимым условием реализации перспективной транзитной политики российского государства, а также решения проблем транспортного обеспечения хозяйственного комплекса региона. Программные мероприятия по развитию транспорта юга России имеют многоцелевой комплексный характер. В них реализуются три взаимосвязанных подхода - проблемный, отраслевой и региональный. Содержательную основу раздела развития транспорта составляет совокупность инвестиционных проектов развития транспортно-дорожного комплекса юга России с обоснованием целей, ресурсов и сроков их выполнения. Характеристика транспортно-дорожного комплекса. Оценка транспортной инфраструктуры Транспортная система юга России представляет собой совокупность всех видов современного транспорта и объектов транспортной инфраструктуры. Развитие транспортной системы обусловлено особенностями хозяйственного комплекса юга России, отраслевой и территориальной структурой производства, местом региона в общегосударственном и международном разделении труда, географическим положением региона и рядом других факторов. Грузооборот по видам транспорта общего пользования млрд. т/км +----------------------------------------------------------------+ | |Российская Федерация | Юг России | | +---------------------+------------------------| | |1990|1995|2000|2000 к|1990 |1995 |2000 |2000 к| | |год |год |год |1990 %|год |год |год |1990 %| +-----------------+----+----+----+------+-----+-----+-----+------| |Транспорт, всего |3316|1634|1564| 47,2 |408,9|238,7|132,3| 32,3 | |в т. ч.: | | | | | | | | | +-----------------+----+----+----+------+-----+-----+-----+------| |железнодорожный |2523|121 |1352| 53,6 |174,2|63,5 |78,6 | 45,1 | +-----------------+----+----+----+------+-----+-----+-----+------| |автомобильный |68 |31 |23 | 33,8 |8,9 |5,8 |4,4 | 49,4 | +-----------------+----+----+----+------+-----+-----+-----+------| |морской |508 |297 |116 | 22,8 |215,3|162,0|46,2 | 21,4 | +-----------------+----+----+----+------+-----+-----+-----+------| |внутренний водный|214 |90 |70 | 32,7 |10,0 |7,2 |3,0 | 30,0 | +-----------------+----+----+----+------+-----+-----+-----+------| |воздушный |3 |2 |3 | 100,0|0,5 |0,2 |0,1 | 20,0 | +----------------------------------------------------------------+ Распределение грузооборота между видами транспорта в 2000 г. +---------------------------------------------------------------+ | | Грузооборот по видам | | | | транспорта | | | +------------------------------|Удельный вес| | Виды | Российская | Юг России |юга России в| | магистрального | Федерация | | РФ, % | | транспорта +--------------+---------------| | | | млрд.| % | млрд. | % | | | | т/км | | т/км | | | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |Железнодорожный | 1352| 86,5 | 78,6 | 59,4 | 5,8 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |Автомобильный | 23 | 1,5 | 4,4 | 3,3 | 19,1 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |Внутренний водный | 70 | 4,5 | 3,0 | 2,3 | 4,3 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |Морской | 116 | 7,4 | 46,2 | 34,9 | 40,0 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |Воздушный | 3 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 3,7 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| | Всего:| 1564| 100,0| 132,3| 100,0| 8,4 | +---------------------------------------------------------------+ Приведенные данные отражают более глубокий спад, имевший место в деятельности транспортного комплекса юга России в 1990-2000 гг., по сравнению с общероссийским (соответственно 32,3% и 47,2%). Несмотря на это, транспорт региона по-прежнему играет заметную роль в обеспечении внутрироссийских и международных транспортно-экономических связей и на его долю в 2000 г. приходилось 8,4% общего грузооборота России. В структуре грузооборота, осуществляемого транспортом региона, основное место принадлежит железнодорожному и морскому видам транспорта (в сумме - 94,3%). Ведущее место среди магистральных видов транспорта региона занимают железные дороги. По территории юга России проходят железнодорожные магистрали: Москва - Рязань - Кочетовка - Лихая - Ростов - Новороссийск (Самур); Москва - Рязань - Кочетовка - Саратов - Волгоград - Астрахань; Сызрань - Саратов - Волгоград - Лихая - Ростов - Успенская с ответвлением Волгоград - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск. Пропускная способность основных железнодорожных магистралей в регионе превосходит существующие потребности в перевозках грузов железнодорожным транспортом. Так, пропускная способность железнодорожных ходов Ростов - Минеральные Воды и Ростов-на-Дону - Новороссийск превышает 65 млн. т, а Волгоград - Котельниково - Сальск - Тихорецкая - 25 млн. тонн. Грузовые и пассажирские перевозки в регионе осуществляют Северо-Кавказская и Приволжская железные дороги. Общая эксплуатационная длина железных дорог составляет 8725 км, что превышает 10% общесетевой протяженности, однако удельный вес железных дорог региона в грузообороте железнодорожного транспорта страны составляет 5,7%, а соответствующая доля в общем объеме грузовой работы транспортного комплекса юга России достигает 60 процентов. В рамках предлагаемой Министерством путей сообщения российской Федерации структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание в г. Ростове-на-Дону регионального центра управления железнодорожными перевозками, осуществляющего свою деятельность на полигоне Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог. В регионе расположены все южные морские и речные порты европейской части России (Новороссийск, Туапсе, Махачкала, Таганрог, Ейск, Кавказ, Темрюк, Ростов-на-Дону, Азов, Усть-Донецк, Волгодонск, Волгоград, Астрахань и др.). Протяженность внутренних водных путей на территории юга России не превышает 3,5 тыс. км. Суммарная пропускная способность портовых мощностей Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов составляет около 80 млн. т/год, в том числе 30% - по переработке сухих грузов и 70% - мощности для перегрузки наливных грузов (нефть и нефтепродукты). На внутренних водных путях региона могут быть освоены 12-15 млн. т грузов. Удельный вес перевозок морским транспортом региона в соответствующем грузообороте России равен 40%, при этом морские перевозки составляют 34,9% в общем грузообороте транспорта юга России. Характеризуя в целом современное техническое состояние, специализацию и уровень загрузки портовых (морских и речных) мощностей юга России, следует отметить: высокий уровень экспортно-импортных, в т. ч. транзитных перевозок в общем объеме грузооборота практически всех портов региона; значительные резервы пропускных способностей портовых мощностей региона. Так, фактическая загрузка Новороссийского морского торгового порта составляет 75%, Туапсинского порта - 50%; Махачкалинского порта - 25%; Таганрогского порта - 70%; Азовского порта - 60%; Ростовского порта - 30%; Усть-Донецкого порта - 10%; Волгоградского порта - 50 процентов; проводимый комплекс мероприятий по техническому развитию и повышению эффективности использования портовых мощностей (специализация портов, поддержание судоходных глубин); наличие факторов, ограничивающих развитие портовых мощностей на прилегающих территориях (городская застройка, статус курортной зоны). Основными параметрами, определяющими условия судоходства в Волго-Донском транспортном коридоре, являются глубина водного пути - 3,3 м ограничивающая грузоподъемность судов 5000 т, сезонность навигации (8-9 месяцев в году), а также состояние гидротехнических сооружений. Критическим объектом на рассматриваемом направлении в настоящее время является Кочетовский гидроузел (построен в 1920 г.), имеющий 100%-ный физический и моральный износ и требующий проведения немедленной масштабной реконструкции. Общий объем грузоперевозок по Волго-Донскому каналу составляет 3,2 млн. т. Из них: 75% (2341 тыс. т) приходится на экспорт, 20% (621 тыс. т) - на внутренние перевозки, 3% (98 тыс. т) - на импорт и 2% (58,4 тыс. т) - на внутренние транзитные перевозки. Основное направление грузопотока (с запада на восток) составляет 85% всего объема грузоперевозок. По обеспеченности автомобильными дорогами с твердым покрытием регион занимает второе место в России после Центрального экономического района. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 60,8 тыс. км, что равняется 11,7% общероссийского уровня. Изменившаяся геополитическая обстановка на юге России и нестабильное положение в регионе привели к закрытию сквозного движения автотранспорта по главной магистрали юга России - "Кавказ" (Москва - Ростов - Дербент), что обусловило необходимость пересмотра сложившейся сети автомобильных дорог в регионе. Крупные города - административные центры субъектов юга России и центры курортных зон (Минеральные Воды и Сочи) - обеспечены регулярным воздушным сообщением практически со всеми регионами России. Наиболее важные из них - международные аэропорты действуют в гг. Ростов-на-Дону, Сочи, Волгоград, Минеральные Воды. Добыча, переработка и экспорт углеводородного сырья обусловили создание в регионе развитой системы трубопроводного транспорта - газопроводов, нефтепроводов, продуктопроводов. Оценка и прогнозирование регионального рынка транспортных услуг Объем грузовых транзитных перевозок по транспортным коммуникациям юга России в настоящее время составляет около 70 млн. т, в том числе наливных грузов (нефть сырая и нефтепродукты, химические грузы) - около 70%, навалочных (уголь, руды, цемент, сахар, зерно, лесные грузы) - 12% и генеральных грузов - 18 процентов. По оценкам ведущих транспортных научных организаций страны (Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России, ГипротрансТЭИ МПС, ЦНИИЭВТ, Союзморниипроект) объемы транзитных перевозок по транспортным магистралям юга России в перспективе до 2006 г. увеличатся в 1,6-1,7 раза в сравнении с 2000 г. и могут составить 125-130 млн. т, в т. ч. через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов 110-115 млн. т, из них порядка 80 млн. т нефти и нефтепродуктов и 30-35 млн. т сухих грузов. Основными факторами, лежащими в основе обоснования перспективной потребности в транзитных перевозках, являются: возрастающая потребность грузообразующих отраслей народнохозяйственного комплекса во внешнеторговых перевозках, обусловленная активизацией интеграционных процессов, участием России в мировых хозяйственных связях; развитие международных транзитных перевозок по транспортным коммуникациям региона; восстановление в полном объеме железнодорожного и автомобильного сообщений с государствами Закавказья (Азербайджан, Грузия, Армения); значительная активизация транспортно-экономических связей, обусловленных хозяйственным освоением природных ресурсов в зоне Каспийского моря; сооружение транзитного нефтепровода (Тенгиз - Новороссийск), обеспечивающего поставку сырой нефти из Казахстана в порт Новороссийск, а также транспортировка туркменской нефти в российские порты Черноморского бассейна; увеличение объемов транзитных грузов из Ирана и Индии с использованием водного пути Астрахань - Азов и железнодорожного Махачкала - Ростов-на-Дону (Новороссийск); увеличение объемов контейнерных перевозок (по оценкам экспертов к 2006 г. до 12 млн. тонн на линии Запад - Россия - Запад). Динамика объема перевозок экспортно-импортных грузов, формирующая основную часть транзитных перевозок в регионе в перспективе до 2006 г., складывается под влиянием следующих тенденций и факторов: 1) Увеличение экспортных перевозок грузов топливно-сырьевой группы, в том числе: нефти сырой - в 1,6 раза (с учетом транзита из Казахстана и Азербайджана через российские порты на Черном и Азовском морях); угля - более чем в 2 раза (через Азово-Черноморские порты России и Украины), с доставкой в них грузов железнодорожным сообщением, либо Волго-Донским транспортным коридором и далее - в направлении стран Восточной Европы, Ближнего Востока, Турцию; руд и концентратов - почти в 10 раз (с 0,35 до 3,5 млн. т) с учетом возможного переключения грузопотоков, проходящих по территории Украины и далее - в Восточную Европу на порты России; химические грузы навалом (калийные и минеральные удобрения, сера из Астрахани и Казахстана, следующие в Турцию и страны Западной Европы) - с 3,5 до 5,0 млн. тонн. 2) Увеличение объема импортных поставок грузов, в том числе: рост импорта зерновых в объеме до 2,5 млн. т (поставляемых через российские черноморские порты), необходимых для обеспечения сельского хозяйства в кормовом зерне; увеличение импорта руд и концентратов для предприятий черной и цветной металлургии Поволжья; увеличение транзитных перевозок контейнерных грузов, следующих из стран Западной Европы и США. Согласно имеющимся прогнозным оценкам объем перевозок по Волго-Донскому каналу в 2006 г. может возрасти в 2 раза, превысив 6 млн. т в год; при этом около 60% грузов будет перевозиться в международном сообщении и свыше 75% грузов - транзитных. Значительным резервом увеличения объема транзитных грузов в регионе может быть освоение перспективного грузопотока из России на Дунай и Рейн речным транспортом. При согласованных сквозных тарифах и соответствующем европейскому уровне предлагаемых транспортных услуг, объем перевозок в перспективе оценивается в 7-7,5 млн. т (калийные удобрения с Урала, алюминий из Красноярска и Братска, кокс, уголь и металл Кузбасса, лесоматериалы из Западной и Восточной Сибири, нефть и нефтепродукты из Поволжья и Каспийского моря, сера из Астрахани и др. грузы). На основании прогнозируемых тенденций и количественной оценки объектов грузовых перевозок на юге России, а также с учетом общеэкономического прогноза развития национального хозяйства, международных связей, включая транспортную составляющую, определены перспективные показатели грузооборота в 2006 г. по видам транспорта в регионе. Грузооборот по видам транспорта на юге России +---------------------------------------------------------------+ | | Грузооборот |2006 г.| % к |Удельный вес| | | млрд. т/км | в % к |2006 г.|юга России в| | +--------------|2000 г.| |РФ в 2006 г.| | | 2000 | 2006 | | | в % | | | год | год | | | | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |Транспорт, всего | 132,3| 177,03| 133,8| 100,0| 8,6 | |в т. ч.: | | | | | | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |железнодорожный | 78,6 | 110,0 | 140,0| 62,1 | 6,1 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |автомобильный | 4,4 | 5,6 | 127,3| 3,2 | 19,3 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |морской | 46,2 | 57,5 | 124,4| 32,5 | 42,3 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |внутренний водный | 3,0 | 3,8 | 126,7| 2,1 | 4,4 | +-------------------+------+-------+-------+-------+------------| |воздушный | 0,1 | 0,13 | 130,0| 0,1 | 3,5 | +---------------------------------------------------------------+ Прирост совокупного грузооборота в 2006 г. по отношению к 2000 г. составляет 33,8%, или 44,7 млрд. т/км в абсолютном исчислении. Ведущую роль в транспортном обеспечении в регионе по-прежнему играют железнодорожный и морской виды транспорта, на которые приходится соответственно 62,1 и 37,5% от общего объема грузооборота. Доля юга России в транспортном обслуживании народнохозяйственного комплекса страны составляет 8,6%, при этом морским транспортом обеспечивается более 42% суммарного грузооборота. Необходимо отметить, что привлечение и освоение прогнозируемых внешнеторговых грузопотоков, включая международные транзитные, возможно лишь на основе соответствующего развития транспортной инфраструктуры, повышения конкурентоспособности региональной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг. Модернизация и развитие транспортно-дорожного комплекса юга России потребует значительных капитальных вложений. Их совокупная величина (по всем видам транспорта на период 2002-2006 годы) составляет около 22,5 млрд. рублей. Развитие транспортных коридоров Необходимым условием обеспечения эффективности транзитных перевозок российских грузов и привлечения международных грузопотоков через территорию юга России является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, формирование и развитие системы транспортных коридоров, соответствующих международным стандартам. Определяющим фактором в выборе потенциального маршрута следования груза является наличие параллельных ходов, дублирующих основное направление коридора различными видами транспорта и обеспечивающих гарантированные резервы пропускной способности коридора. Указанному критерию на территории юга России отвечают следующие базовые транспортные направления: транспортный коридор Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск (Астрахань - Махачкала) с дублирующими железнодорожными ходами: Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск, Москва - Волгоград - Астрахань - Махачкала и автомобильными магистралями, входящими в сеть автомобильных дорог: Е-115 (Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск), Е-119 (Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань); транспортный коридор Москва - Ростов-на-Дону - Баку, дублируемый железнодорожной магистралью Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Махачкала - Баку - Джульфа (Иран) и автомобильной магистралью "Кавказ" (Е-115 и Е-50); транспортный коридор, связывающий Каспийское, Азовское и Черное моря с обеспечением сообщений: водный путь (Каспийское море - Волга - Волго-Донской канал - р. Дон - Азовское - Черное моря); железнодорожный путь (Петров Вал - Волгоград - Котельниково - Сальск - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск); автомобильный международный маршрут, проходящий из Западной Европы через Украину с выходом на Каменск - Шахтинский - Морозовск - Волгоград - Астрахань - Котяевка - граница Казахстана и далее на Атырау (входит в сеть автомобильных дорог с индексом Е-40); транспортный железнодорожно-водный коридор Каспийское море - порт и железнодорожная станция Махачкала - железнодорожная станция и порт Новороссийск; транспортный коридор Ростов - Тбилиси - Ереван с обеспечением железнодорожным ходом: Ростов - Староминская - Краснодар - Туапсе - Сочи - Веселое - Сухуми - Тбилиси - Ереван; автомагистралью: Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Нальчик - Владикавказ - Тбилиси - Ереван. К числу перспективных транспортных направлений можно отнести продление международного транспортного коридора N 7 (Дунайского) в водном и сухопутном сообщениях. В рамках развития водной составляющей Дунайского коридора возможно использование внутренних водных путей Западной Европы и России по кольцевому маршруту Дунай - Черное море - Волго-Донской канал - Балтийское море - канал Майн - Рейн, а также освоение нового прямого водного сообщения между странами Центральной Европы, России и государствами Каспийского бассейна. В рамках развития сухопутной части Дунайского коридора перспективным является формирование российского участка коридора N 7 в автомобильном сообщении. Действующую как часть транспортного коридора автомобильную магистраль Будапешт - Бухарест - Констанца - Белгород предлагается дополнить существующими участками автомобильных дорог на маршруте Белгород - Одесса - Таганрог - Ростов-на-Дону и далее Ростов-на-Дону - Астрахань. Участки Ростов-на-Дону - Егорлыкская являются частью автодороги Ростов-на-Дону - Ставрополь - Элиста - Астрахань. Россией совместно с международными организациями ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, странами Европы и Азии в соответствии с решениями 3-ей Общеевропейской Международной конференции по транспорту (г. Хельсинки, 1997 г.) и Международной евроазиатской конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург, 2000 г.) активизирована работа по созданию системы евроазиатских транспортных связей на приоритетном направлении "Север - Юг". Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Индия и Правительством Исламской Республики Иран о международном транспортном коридоре "Север - Юг" одобрено и внесено Правительством Российской Федерации на ратификацию в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации от 21 июня 2001 г. N 482). Проходящие через территорию юга России маршруты являются альтернативными по отношению к проекту ТРАСЕКА, который формируется в обход территории России и реализуется в настоящее время при поддержке ЕС и международных финансовых институтов. Для защиты российских интересов и предотвращения транспортной изоляции России в этом регионе основными задачами являются: опережающее развитие направлений, связывающих транспортные сети России и стран Средней и Центральной Азии через территории Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, в том числе с использованием паромных переправ через Каспий; подключение транспортного маршрута, соединяющего Каспийское и Черное моря по Волго-Донскому каналу, к системе евроазиатских транспортных связей. Развитие транспортных коридоров в направлении "Север - Юг" предусматривает завершение формирования единой евроазиатской глубоководной воднотранспортной системы. Полноценное включение в нее Волго-Донского канала и других внутренних водных путей Европейской части России (с учетом открытия этих путей для иностранных перевозчиков) обеспечит выход через Черное море и юго-восток Европы в центр континента по Дунаю. По Волге транзитный путь выходит на Балтику и Скандинавию. Формирование и развитие водного коридора Волга - Дон - Дунай, по оценкам экспертов, обеспечит доходы России от транзита в размере 1 млрд. долларов США в год. Перспективным направлением развития транзитных связей через южно-российский регион является транспортное обеспечение перевозок грузов внешней торговли России с Ираном, Индией и другими странами Аравийского побережья и Персидского залива, а также связей этих стран с государствами Европы. По оценкам экспертов грузопоток из стран Каспийского бассейна, Среднего Востока, Персидского залива, Юго-Западной Азии в Россию, страны СНГ и Европы составляет порядка 20 млн. т, при этом сроки перевозки грузов по сравнению с существующими транспортными схемами сократятся в 2-3 раза при значительном снижении транспортных издержек. В рамках формируемой инфраструктуры транспортного коридора "Север - Юг" предусматривается строительство нового морского порта на Каспии - Оля. Расположение порта (в 100 км южнее Астрахани, на берегу р. Волга, в 40 км от Каспийского моря) обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали и создает условия для круглогодичных перевозок на Каспии транзитных и экспортно-импортных грузов. Проектная мощность порта составляет 8 млн. тонн генеральных грузов в год и 5,8 млн. тонн грузов, перевозимых автотрейлерами и железнодорожными вагонами на морских паромах. Глубина причалов составит 6 м. Объем инвестиций, необходимых для реализации проекта, составляет 222 млн. долл. США. Для обеспечения транспортной связи существующей сети железных дорог с портом Оля необходимо построить подъездной железнодорожный путь от ст. Янгдыки протяженностью 51 км и сметной стоимостью 1100 млн. рублей. Альтернативным проектом является предполагаемое строительство морского порта Лагань и формирование железнодорожно-автомобильного паромного сообщения между портами Лагань и Нау-Шахр (Иран). Ввод в действие морского порта в Лагани, а также переключение на железнодорожный транспорт перевозки части нефти из месторождений Казахстана и шельфа Каспийского моря в страны восточной и западной Европы ставит вопрос о необходимости строительства железной дороги Улан-Хол - Лагань протяженностью 42 км. Общая стоимость проекта составляет 22350 млн. руб. (без привлечения бюджетных средств). По оценкам экспертов, среди рассматриваемых вариантов развития транспортной инфраструктуры на побережье Каспийского моря предпочтительным в технологическом и экономическом аспектах является развитие Махачкалинского транспортного узла на базе реконструкции и развития Махачкалинского международного морского порта и железнодорожной станции. Морские глубины, круглогодичная навигация, существующие перегрузочные мощности, позволяющие перерабатывать до 7 млн. тонн нефтепродуктов и 1,5 млн. тонн сухих грузов, полноценные железнодорожный и автомобильный подходы к порту, выгодное расположение действующего транспортного узла в отечественном секторе прикаспийского региона позволяют оценить значение порта как важнейшего транспортного узла на юге России. Однако полноценное включение Махачкалинского транспортного узла в инфраструктуру международных транспортных коридоров на юге России требует решения вопроса о строительстве железнодорожной линии Буденновск - Нефтекумск - Кочубей (Артезиан) протяженностью 230 км. Основными направлениями развития сети автомобильных дорог в составе коридора "Север - Юг" будут модернизация, строительство и реконструкция основных автомобильных дорог по маршрутам: Мурманск - Петрозаводск - Выборг - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Владикавказ, Москва - Астрахань - Махачкала и др., включая подъезды к границам Финляндии и Норвегии на севере, Грузии, Азербайджана и Казахстана на юге России. Одним из условий, обеспечивающих международный уровень информационного обслуживания транспортного процесса на юге России, является создание Северо-Кавказского регионального логистического транспортного центра, функционирование которого позволит оптимизировать систему перевозок и взаиморасчетов. Железнодорожный транспорт 1. Развитие на территории региона транспортного коридора в направлении Москва - Кочетовка - Лиски - Лихая - Ростов-на-Дону - Новороссийск с ответвлением Кочетовка - Саратов - Волгоград - Астрахань - Самур, предусматривает: увеличение пропускных и провозных возможностей железнодорожной магистрали на всем протяжении; обустройство пограничных переходов на станциях Успенская, Гуково. 2. Обеспечение внешнеторговых перевозок на направлении Волгоград - Котельниково - Тихорецкая - Краснодар с ответвлениями на Новороссийск и Туапсе, предусматривает: развитие Новороссийского и Туапсинского железнодорожных транспортных узлов и усиление подходов к ним в связи с ростом объемов перевозки через порты; электрификацию участка Петров Вал - Волгоград - Котельниково. 3. После урегулирования ситуации в Грузии возобновление движения по железнодорожной линии Туапсе - Адлер - Сухуми - Тбилиси - Ереван предусматривает оказание технической помощи Грузии и Армении в восстановлении материально-технической базы и организации движения поездов на соответствующих участках железнодорожной магистрали. В федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" в качестве приоритетного мероприятия предусмотрена организация скоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва - Ростов - Минводы (участок Чертково - Ростов - Минводы). Водный транспорт Обеспечение возрастающих объемов перевозки грузов через порты юга России предусматривает: реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов в портах Новороссийск, Туапсе, Махачкала с увеличением пропускных способностей по наливным и сухим грузам на 45 млн. тонн; строительство морского торгового порта Оля; создание паромного сообщения на основе строительства железнодорожных паромных комплексов. Автодорожная сеть По территории региона проходят международные автодорожные коридоры, связывающие Азию с Северной, Центральной и Южной Европой. Районы тяготения указанных транспортных коридоров являются перспективными зонами ускоренного развития торговли и туризма. Привлечение транзитных транспортных потоков на национальные транспортные коммуникации является предметом конкуренции между соседними государствами Кавказа. Решение данной проблемы с учетом интересов России требует особого внимания. По территории региона проходят федеральные автомобильные дороги, имеющие международное и межрегиональное значение и включенные в перечень международных автомобильных дорог СНГ. Наиболее важные из них включены в Европейскую сеть международных дорог. Среди них маршруты автомобильных дорог Е-40 (... - Киев - Харьков - Ростов-на-Дону - Волгоград - Астрахань и далее на Ташкент, Бишкек, Алмааты по территории Среднеазиатских государств до границы с Китаем), Е-50 (... - Днепропетровск - Донецк - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Махачкала), Е-97 (Херсон - Феодосия - Керчь - Новороссийск - Сочи - Сенаки), Е-115 (Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск), Е-117 (Минеральные Воды - Нальчик - Владикавказ и далее в направлении на Тбилиси и Ереван), Е-119 (Москва - Волгоград - Астрахань - Махачкала - Баку). На автомагистрали "Дон" (Е-115) и "Кавказ" (Е-119), обеспечивающие переключение экспортно-импортных грузов в южные морские и устьевые порты Азово-Черноморского бассейна, приходится 70% всех транзитных автомобильных грузо- и пассажиропотоков региона. Автомагистраль "Дон" (Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск) предложена к перспективному продлению Паневропейского транспортного коридора N 9, граничными пунктами которого на юге России являются морские порты: Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Ейск и речные: Ростов-на-Дону, Азов, Темрюк, обеспечивающие выход в страны Ближнего Востока и Средиземноморского побережья. По автодорожным магистралям этого коридора осуществляется основная часть грузовых и пассажирских перевозок в масштабах страны по направлению Север - Юг с выходом в сопредельные государства (Азербайджан, Грузию, далее Иран и Турцию), сопутствующих динамичному развитию Евро-Азиатских транспортно-экономических связей. Главная цель дальнейшего развития сети автомобильных дорог юга России заключается в достижении максимального вклада в стабилизацию социально-политической ситуации и подъеме экономики региона. Достижение указанной цели должно быть обеспечено решением следующих основных задач по совершенствованию и развитию дорожной сети: развитие национальных автодорожных коридоров, повышение технического уровня существующих федеральных и территориальных автомобильных дорог путем их модернизации для обеспечения высокого уровня удобства и безопасности движения транспортных средств, реконструкция наиболее загруженных участков дорог на подходах к региональным центрам, их интеграция в Европейскую и Азиатскую системы международных автомобильных дорог; содействие гармоничному развитию транспортной системы путем обеспечения подъезда к морским портам, важнейшим транспортным узлам, терминалам и другим объектам транспортной инфраструктуры. К первой очереди строительства и реконструкции планируются участки дорог, имеющие низкую пропускную способность, высокий уровень загрузки и наибольший индекс доходности (коэффициент эффективности инвестиций), а также имеющие стратегическое значение для региона и Российской Федерации. Из федеральных дорог это участки магистралей "Дон" и "Кавказ", а также их территориальные дублеры. Предусматривается продолжить реконструкцию магистральных дорог "Дон" Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск, "Кавказ" Краснодар (от Павловской) - Нальчик, участков автодорожного маршрута от Новороссийска до Сочи вдоль Черноморского побережья. На автодороге Ростов-на-Дону - Таганрог планируется закончить строительство обхода с. Чалтырь с вводом его в эксплуатацию. Для обеспечения экспортно-импортных перевозок будет продолжено совершенствование и развитие автодорожных подходов к морским и речным портам: Новороссийску, Туапсе, Таганрогу, Ейску, Ростову-на-Дону, Азову, Темрюку. Для обеспечения бесперебойных межрегиональных связей юга России с государствами Закавказья - Арменией, Грузией и Азербайджаном предусматривается дальнейшее развитие автомобильной дороги от магистрали "Кавказ" (г. Беслан) через Нижний Ларс (Крестовый перевал), Алагир и Нижний Зарамаг (Рокский перевал) - проект "Южные ворота". В Краснодарском крае продолжится строительство и реконструкция участков автодорог Краснодар - Джубга - Сочи, Павловская - Краснодар, Адлер - Красная Поляна, а также строительство уникального тоннеля через Шаумяновский перевал, связывающего столицу Адыгеи - г. Майкоп с Черноморским побережьем. Продолжится развитие автодорожного маршрута Астрахань - Махачкала по территориям Астраханской области и республик Калмыкия и Дагестан. В Волгоградской области продолжится строительство мостового перехода через р. Волга в г. Волгоград. Необходимость строительства мостового перехода обусловлена исчерпанием пропускной способности и эксплуатационной надежности автопроезда по плотине Волжской ГЭС, единственной автотранспортной связи через р. Волга на 800 километровом протяжении от г. Саратова до г. Астрахани. Другие федеральные дороги будут реконструированы прежде всего на наиболее нагруженных участках с ликвидацией очагов аварийности. Для оптимизации движения как транзитных, так и местных транспортных потоков планируется строительство обходов крупных населенных пунктов и городов. Транспортные потоки будут направлены в обход крупных населенных пунктов - гг. Ростов-на-Дону, Краснодар, Нальчик, Сочи и других, что позволит разгрузить перенасыщенные городские магистрали, оздоровить экологическую обстановку. Финансирование развития опорной сети федеральных и основных территориальных автомобильных дорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи, будет осуществляться за счет федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации. Кроме того необходим поиск и привлечение нетрадиционных источников финансирования. В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" предусматривается осуществить проекты строительства и реконструкции участков дорог, проходящие по территории юга России: Краснодарский край - Джубга - Сочи Краснодарский край - "Кавказ" Краснодарский край - "Дон" Краснодарский край - Краснодар - Новороссийск Ростовская область - "Дон" Ростовская область - Волгоград - Каменск-Шахтинский Ростовская область - Ростов - Таганрог Ростовская область - Ростов - Азов до границы Краснодарского края Ставропольский край - "Кавказ" Республика Дагестан - "Кавказ" Республика Дагестан - Астрахань - Махачкала - Казмалярский Республика Северная Осетия - Алания - "Кавказ" Республика Северная Осетия - Алания: Владикавказ - п. Нижний Ларс Республика Северная Осетия - Алания: Владикавказ - Алагир - Н. Зарамаг через Главный Кавказский хребет по Рокскому перевалу до границы с Грузией Республика Северная Осетия - Алания: Беслан - Владикавказ - граница с Грузией (через Крестовый перевал) Кабардино-Балкарская Республика - "Кавказ" Астраханская область - "Каспий" Волгоградская область - Волгоград - Котельниково Волгоградская область - "Каспий" Волгоградская область: строительство мостового перехода через р. Волга (г. Волгоград) Астраханская область: Астрахань - Кара-Озек (граница с Казахстаном) (Перечень инвестиционных проектов - том II, раздел 2.1). 2.2. Подготовка сырьевой базы нефтегазодобычи в северной и северо-западной части акватории Каспийского моря По мере истощения нефтяных запасов Западной Сибири и удорожания стоимости нефти российские компании будут все больше переносить свою деятельность в Прикаспийский регион. При этом Россия начинает освоение каспийского шельфа с большим опозданием по сравнению с другими прикаспийскими государствами. Площадь российской части акватории Каспия 64 тыс. кв. км. По прогнозам специалистов общие ресурсы Каспия составляют около 8 млрд. тут, из которых 24% или 2 млрд. тонн, приходятся на долю России. В настоящее время почти на всю акваторию российской части Каспийского моря проданы лицензии российским и зарубежным недропользователям, за счет которых предполагается выполнить основной объем сейсморазведочных работ и бурение скважин на перспективных площадях. Из обнаруженных на российской части акватории Каспия 20 потенциальных нефтегазовых структур наиболее подготовлено к эксплуатации небольшое нефтяное месторождение Инчхе у берегов Дагестана с запасами 10 млн. т. Разработку его будет вести консорциум CaspOilDevelopvent, созданный британской J.P.X. (30,5%), российской "Роскапнефтью" (39,5%) и "Дагнефтью" (30%). Планируется также освоение двух вновь открытых месторождений нефти на лицензионном блоке прибрежной зоны Республики Дагестан с извлекаемыми запасами 75 млн. т нефти при годовой добыче 2-2,5 млн. тонн. Объявлен тендер на разработку дагестанской Северо-Восточной части российского шельфа с прогнозными запасами 625 млн. т. Фирмы Agip (Италия) и Monument (Великобритания) уже купили пакеты геологической информации. Но Госдепартамент США на данном этапе не рекомендовал американским компаниям участвовать в тендере из-за политической и экономической нестабильности обстановки в Республике Дагестан. Уже в 1998 г. тендерная компания признала среди победителей конкурса Канадскую компанию CanAgro и американскую J.P.Redd, которые готовы создать консорциум с местной российской компанией "Дагнефть". Лицензиями на право поисков, разведки и добычи углеводородного сырья в российском секторе Каспия в настоящее время обладают АО "Лукойл" (центральная часть Северного Каспия), JKX (Caspoil) (месторождение Инчхе-море) и Каспийская нефтяная компания (Северо-Кавказский участок площадью около 13 тыс. кв. км). Проведены соответствующие лицензионные конкурсы для 3-х участков в 10-мильной прибрежной зоне Республики Дагестан, начата подготовка к лицензионному конкурсу для проведения работ у побережья Калмыкии. Кроме Инчхе-море в северо-западной части Каспия открыто еще два нефтяных месторождения (Широтное и Хвалынское), расположенные на принадлежащем ОАО "НК "Лукойл" лицензионном участке "Северный". Дочерние компании ОАО "Нефтяная компания "Лукойл", такие, как ООО "Лукойл-Астраханьморнефть" и специализированное предприятие по бурению морских скважин "ОАО "Лукойл-Шельф LTD" приступили к осуществлению геофизических и геологических исследований перспективных нефтегазоносных структур шельфа Каспийского моря в прибрежной зоне Астраханской области. Заложена первая поисково-разведочная скважина Хвалынская глубиной 4200 метров. Сейсмические исследования, проведенные нефтяной компанией "Лукойл" на площади 60 тыс. кв. м, выявили шесть перспективных структур и две прогнозируемые. Специалисты утверждают, что открыто не просто отдельно взятое месторождение, а обнаружена целая нефтегазоносная провинция, что по российским масштабам является уникальным случаем. Прогнозируемый прирост извлекаемых запасов составит 10 млн. тонн нефти. Нефтяные компании Российской Федерации "Газпром", "Лукойл" и "Юкос" создали совместное предприятие для проведения геологических исследований на малоизученных участках шельфа Каспия площадью 20 тыс. кв. км. Степень геолого-геофизической изученности российского сектора Каспия является, в общем, невысокой и соответствует лишь стадии регионально-поискового этапа. Для этой акватории имеются достаточно подробные гравиметрическая и магнитометрическая карты. На данной стадии изученности геологические ресурсы углеводородов северо-западной части Каспийского моря составляют 1738,5 млн. тут, в том числе извлекаемые - 1185,4 млн. тут при среднем соотношении нефти и газа 1:1. Практически все прогнозные ресурсы относятся к категории D2. В связи с чем необходим значительный объем поисково-оценочного бурения в основных зонах для подтверждения ресурсов и перевода их в более высокие категории, выявления промышленных запасов. По экспертной оценке рентабельными могут быть месторождения с запасами не менее 20-30 млн. т. В период до 2006 года предусматривается освоение трех вновь открытых месторождений нефти на лицензионном блоке "Северный" с извлекаемыми запасами нефти 150 млн. т при годовой добыче 2,8-3,8 млн. тонн. В северной части Каспийского моря предполагается дальнейшее развитие геологоразведочных работ с целью поиска и разведки новых крупных залежей нефти и газа как на суше, так и в акватории. На реализацию данных работ в течение 10 лет компания "Лукойл" предполагает инвестировать около 6 млрд. долларов. На период до 2005 года предусматривается проведение поисково-разведочного бурения в объеме 62,1 тыс. метров, геофизических исследований, эксплуатационного бурения в объеме 3000 метров и НИОКР. В результате проведения региональных геолого-геофизических и поисково-разведочных работ на шельфе Каспийского моря ожидается подтверждение прогнозных ресурсов углеводородов в объеме 1,2 млрд. тут. (Перечень инвестиционных проектов - том II, раздел 2.2). 2.3. Создание магистральных сетей для экспортной поставки нефти и газа через территорию региона Развитие трубопроводного транспорта в южном регионе обусловлено значительными объемами транспорта нефти на внутренний рынок, транзита и экспорта сырой нефти и нефтепродуктов. Общий объем перекачки нефти и нефтепродуктов в настоящее время превышает 40 млн. т в год. Совокупная протяженность магистральных нефте- и продуктопроводов составляет около 4,4 тыс. км. В нефтяной и газовой отраслях на территории СНГ Россия осталась ведущей добывающей державой, но почти вся транспортная инфраструктура экспорта нефти (нефтепроводы, порты) остались на территории ныне независимых государств. Страны Прикаспия и Центральной Азии имеют транзитную зависимость от России, поэтому ситуация в богатых энергетическими ресурсами странах Прикаспия имеет особое значение в регионе (запасы нефти здесь оцениваются в 30 млрд. т, а газа - в десятки триллионов кубических метров). Транзит нефти и газа через российскую территорию может гарантировать значительную прибыль при относительно небольших капиталовложениях. Подъем экономики стран Прикаспийского региона зависит от согласованных позиций инвесторов в вопросе о маршрутах транспортирования нефти и газа. Главная позиция России - многовариантность путей выхода энергоносителей на мировые рынки, расширение стратегических контактов с заинтересованными странами. Позиции и решения по экспортным потокам газа в регионе также сложны, как и по нефти. К факторам, которые определяют трассы газопроводных схем транспортировки, относятся интересы потребителей сырья. Разработка ресурсов Каспия стимулируется высокой мировой ценой на нефть, но спрос на нефть в мире несколько сократился. Средиземноморский рынок Европы является крупным потребителем нефти. Собственное производство в этом районе составляет всего 10% от потребности. Планируемый в 2010 г. объем импорта составит 224 млн. тонн. Этот рынок характеризуется серьезной конкуренцией со стороны стран Персидского залива, но прикаспийская малосернистая нефть может конкурировать по качеству и более низкой цене. Продвижение нефти из портов Черного моря к европейским рынкам возможно по нескольким маршрутам: с выходом в средиземноморские порты или непосредственно в Центральную Европу. Технико-экономические показатели российского варианта нефтепровода Баку - Трудовая - Тихорецк - Новороссийск оказываются значительно выше, чем у конкурентов, кроме маршрута Баку - Супса по территории Грузии. Для обеспечения транспортировки туркменской и казахской нефти в объеме 9 млн. т в год по маршруту Махачкала - Тихорецк - Новороссийск в дополнение к большой азербайджанской нефти необходимо строительство двух параллельных участков нефтепровода протяженностью 18 км каждый от Махачкалы до точки врезки в нефтепровод Баку - Тихорецк (капиталовложения 53 млн. долларов США). Кроме этого, потребуется строительство одной нефтеперекачивающей станции в районе Махачкалы. Предполагается, что туркменская нефть будет поставляться в Махачкалу из Туркменбаши (Красноводск), а казахстанская - из Актау в танкерах грузоподъемностью 5000 тонн. К этой транспортной системе может подкачиваться нефть, добываемая в Дагестане и Чечне (до 2 млн. т), так как она по качеству не отличается от азербайджанской. В России уже началась реализация проекта по транспорту нефти Тенгиза из Казахстана до Новороссийска, который пройдет, в частности, по территории Краснодарского края и Республики Калмыкия. Прокачка нефти Азербайджана предусматривается частично по действующему нефтепроводу Баку - Новороссийск. Введен в эксплуатацию отрезок этого нефтепровода в обход Чечни по территории Дагестана протяженностью 315 км. Общая сумма затрат составила 2,2 млрд. руб., при этом на долю "Черномортранснефти" пришлось 1,2 млрд. рублей. "Транснефтью" определено еще одно, южное направление, как приоритетное, по маршруту Суходольная - Родионовская. Дагестанский маршрут обеспечивает и открывает возможности для подключения к этой системе Казахстана и Туркмении в противовес маршруту азербайджано-грузинско-турецкому Баку-Джейхан. Основные направления в развитии нефтепроводов сводятся к увеличению их пропускной способности (нефтепровод Тихорецк - Новороссийск), строительству нового нефтепровода Суходольная - Родионовская, строительству нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), строительству газопровода Изобильное - Черное море - Анкара (проект "Голубой поток"). В связи с освоением нефтегазовых месторождений Каспия и транспортировкой нефти планируется расширение использования имеющихся в регионе мощностей машиностроения, морского флота, парка буровых установок, изготовления и ремонта бурового оборудования, авиаперевозок и т. д. Строительство и эксплуатация магистрального трубопроводного транспорта на юге России станет важным элементом интеграционных процессов между субъектами Российской Федерации региона, основой его национальной безопасности. Острой проблемой является техническое состояние магистральных трубопроводов. Например, для России доля нефтепроводов со сроком эксплуатации свыше 20 лет составляет 73%. В государствах Закавказья и Казахстане этот показатель еще выше. Тысячи километров трубопроводов из-за коррозии имеют потерю металла более чем на половину. Поэтому каждое государство в регионе не может решить эту проблему изолированно, включая и утилизацию отслуживших срок нефте- и газопроводов. Данная проблема является также важной интеграционной задачей для стран региона. Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) - нефтепровод Тенгиз - Новороссийск Проект КТК имеет стратегическое значение, так как проект трубопровода Баку - Супса - Джейхан (Турция) будет реализован только после 2003 года, поэтому от коротких сроков реализации проекта будет зависеть стратегическое укрепление позиций России. Тенгизское месторождение может, по оценкам, эксплуатироваться не менее 40 лет. Каспийский трубопроводный консорциум был создан в 1992 г. для строительства трубопровода протяженностью 1580 км, предназначенного для транспортировки сырой нефти от Тенгизского месторождения и других близлежащих месторождений в Казахстане и России до терминала на побережье Черного моря в районе г. Новороссийска. Маршрут нефтепровода пройдет через территорию Казахстана, Республики Калмыкии, Астраханской области, Ставропольского и Краснодарского краев. Первоначальная пропускная способность трубопровода составит 28,2 млн. тонн нефти в год. Позднее ее планируется довести до 67 млн. тонн в год. Строительство нефтепровода началось в мае 1999 г. и завершится в 2001 г. Ввод трубопровода в эксплуатацию предусматривается в октябре 2001 года. В соответствии с договором акционеров, подписанным в декабре 1996 г., доли участников консорциума распределяются следующим образом: Шеврон Каспиан Пайплайн Консорциум Компани (Chevron Caspian Pipeline Consortium Company) - 15%, ЛУКАРКО Б.В. (LUKARCO B.V.) - 12,5%, Роснефть-Шелл Каспиан Венчерз Лтд. (Rosneft - Shell Caspian Ventures Limited) - 7,5%, Мобил Каспиан Пайплайн Компани (Mobil Caspian Pipeline Company) - 7,5%, Аджип Интернешнл Н.В. (Agip International (N.A.) N.V.) - 2%, Бритиш Газ Оверсиз Холдинг Лтд. (British Gas Overseas Holding Limited) - 2%, Казахстан Пайплайн Венчерз Л.Л.С. (Kasakstan Pipeline Ventures L.L.C.) - 1,75% и Орикс Каспиан Пайплайн Л.Л.С. (Oryx Caspian Pipeline L.L.C.) - 1,75%. Доли участия правительств-основателей КТК распределяются следующим образом: Россия - 24%, Казахстан - 19%, Султанат Оман - 7 %. В течение ближайших 40 лет КТК будет стабильным источником доходов для акционеров: согласно расчетам за период эксплуатации трубопровода в федеральный и региональные бюджеты России поступит примерно 23,3 млрд. долл. США в виде налоговых отчислений и прибыли. Только в 2000 г. за оформление импортированных материалов и оборудования, поступавших на строительство трубопровода, по данным таможенного управления, в бюджет России перечислено более 52 млн. долларов. Другая выгода для России - загрузка Черноморского танкерного флота. Важно и то, что с вводом в строй в 2001 г. портового терминала в Новороссийске и других заключительных объектов проекта ожидается создание 5 тыс. дополнительных рабочих мест. Таким образом, реализация проекта КТК-Р становится мощным стимулом для развития экономики четырех субъектов южного региона. Затраты на строительство первой фазы трубопровода составят 2,236 млрд. долл. США. Большая часть этих средств будет освоена в регионах, прежде всего в Краснодарском и Ставропольском краях, Астраханской области и Республике Калмыкия. Полная стоимость проекта оценивается в 4 млрд. долларов США. Входящие в консорциум международные нефтяные компании обеспечивают полное финансирование первой фазы строительства и ввод трубопровода в эксплуатацию (объем вложений около 2,5 млрд. долл.). Последующее кредитование будет осуществляться за счет собственных средств, заработанных консорциумом. Продуктопроводы, проходящие через территорию региона, из-за ситуации в Чечне простаивают, в связи с чем проработаны схемы комбинированной водно-трубопроводной и железнодорожно-трубопроводной систем доставки нефтепродуктов потребителям. Существующая сеть магистральных газопроводов в большинстве своем находится в эксплуатации более 30 лет (условно-нормативный период эксплуатации 33 года). Поэтому предлагается строительство и реконструкция ряда магистральных газопроводов. Газопровод Изобильное - Черное море - Анкара (проект "Голубой поток") Строящаяся трасса газопровода начинается от точки подключения на 973 км строящегося газопровода Чебоксары - Изобильное (Ставропольского края). Общая протяженность по суше в России составляет 373 км, в том числе по территории Ставропольского края - 56 км, Краснодарского края - 317 км. Газопровод предназначен для экспорта российского газа в Турцкую Республику. Поставки газа планируются в следующих объемах (млрд. куб. м): +----------------------------------------------------------------+ | Год | Объем | Год | Объем | Год | Объем | Год | Объем | +------+--------+------+--------+------+--------+-------+--------| | 2002 | 8,0 | 2003 | 9,0 | 2004 | 10,0 | 2005 | 11,0 | +------+--------+------+--------+------+--------+-------+--------| | 2006 | 11,0 | 2007 | 12,0 | 2008 | 14,0 | 2009 | 14,0 | +------+--------+------+--------+------+--------+-------+--------| | 2010 | 16,0 | | | | | | | +----------------------------------------------------------------+ На участке 32-195 км трасса газопровода проходит в одном коридоре с трассой нефтепровода Тенгиз - Астрахань - Новороссийск Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). На территории Краснодарского края предусмотрено строительство 2-х компрессорных станций - Краснодарская (район станиц Северской и Афипской) и Береговая (район бухты Инал). Генеральный подрядчик по строительству объектов газопровода и КС - ЗАО "Стройтрансгаз" - взял на себя обязательство максимально использовать в качестве субподрядчиков предприятия и организации Краснодарского края. При корректировке ТЭО учтены нагрузки для нужд газификации Туапсинского района, предусмотрен отвод в направлении Джубга - Туапсе - Лазаревское диаметром 400 мм с суммарным объемом подачи газа 1,5 млрд. куб. метров. Телекоммуникационная сеть газопровода запроектирована с учетом того, что часть свободной емкости будет передаваться предприятиям. ОАО "Газпром" принял стратегию оказания услуг связи для населения, используя свободные емкости радиорелейной, волоконно-оптической и спутниковой связи. Нефтепровод Суходольная - Родионовская В настоящее время одним из направлений подачи российской нефти на экспорт через порт Новороссийск является маршрут Самара - Лисичанск - Тихорецк - Новороссийск. Нефть подается по нефтепроводу Самара - Лисичанск диаметром 1020 мм, который на протяжении 184 км проходит по территории Украины. Из Лисичанска нефть по двум нефтепроводам Лисичанск - Тихорецк диаметром 720 мм, которые на протяжении 177 км проходят по территории Украины, подается в Тихорецк, откуда по системе нефтепроводов Тихорецк - Новороссийск подается на экспорт. Таким образом, российская нефть в настоящее время в объеме 25 млн. т в год проходит транзитом 361 км по территории Украины. Учитывая установленную плату в размере 2,35 доллара за тонну за оказание транспортных услуг, российские нефтяные компании ежегодно выплачивают Украине порядка 60 млн. долларов США. Решением этой проблемы является строительство нефтепровода диаметром 1020 мм, минуя территорию Украины, как соединение приграничных НПС Суходольная (нефтепровода Самара - Лисичанск) и НПС Родионовская (нефтепровода Лисичанск -Тихорецк). Строительство нового нефтепровода представляет интерес и для Ростовской области, по территории которой проходит эта трасса, в виде: дополнительных налоговых поступлений в бюджет; развития инфраструктуры области; создания дополнительных рабочих мест. Существующий объем экспорта нефти через порт Новороссийск составляет 37 млн. тонн в год. Одобренная Правительством Российской Федерации в мае 1999 г. концепция развития транспорта нефти на южном направлении предусматривает увеличение пропускной способности порта Новороссийск до 42 млн. тонн в год. Учитывая ограниченные ресурсы российской нефти для поставок на экспорт, увеличение подачи нефти в Новороссийск возможно путем перераспределения экспортных поставок и увеличения объемов перекачки малосернистой нефти по нефтепроводу Самара - Красноармейск - Тихорецк. Транспортировка нефти по нефтепроводу Суходольная Родионовская обеспечивается за счет сокращения объемов перекачки нефти в направлении Одессы. При этом поставки нефти на украинские НТО сохранятся, а экспорт нефти через нефтеналивной терминал в Одессе прекращается. Объем экспорта нефти через порт Новороссийск увеличен в 2000 г. до 37 млн. т в год. Вариант нефтепровода Суходольная - Родионовская является наиболее экономичным с точки зрения затрат. Этот вариант предусматривает строительство нефтепровода диаметром 1020 мм протяженностью 254 км, реконструкцию НПС Суходольная и НПС Родионовская, а также строительство двух новых НПС. Для реализации проекта требуются инвестиции в объеме 190 млн. долл. США. При этом тариф на перекачку нефти по участку Суходольная - Родионовская составит на период окупаемости проекта (7 лет) - 1,95 долл. США и на последующий период - 0,89 долл. США, что ниже существующего тарифа на перекачку нефти по территории Украины. Строительство нефтепровода Суходольная - Родионовская соответствует концепции развития транспорта нефти из России в южном направлении, разработанной ОАО "АК "Транснефтъ" и одобренной Правительством Российской Федерации. Реализация проекта позволит получить значительную экономию валютных средств, которые могут быть направлены на увеличение добычи нефти. (Перечень инвестиционных проектов - том II, раздел 2.3). 2.4. Воспроизводство и сохранение биоресурсов бассейнов Каспийского и Азовского морей Каспийское море В настоящее время рыбохозяйственный комплекс Каспийского моря и Прикаспия при незначительном удельном весе в общероссийских уловах (около 3,5%) дает более 70% общероссийской добычи осетровых и более 60% - крупночастиковых рыб. В последние годы наметилась тенденция роста вылова рыбы. Общий фактический улов рыбы в Каспийском море и внутренних водоемах Прикаспия составил в 2000 г. 174,2 тыс. тонн. Более 60% всех уловов в регионе приходится на Каспийское море, пресноводные водоемы - 37,7%, пруды товарного рыбоводства - 2%. Основные промыслы - анчоусовая килька и крупный частик, которые являются главными видами прироста уловов в последние годы. Уловы осетровых сохраняются на уровне 0,5 тыс. тонн. Основная часть российских уловов приходится на Астраханскую область (88,2%), Республику Дагестан (10,8%) и Республику Калмыкия (1,0%). Согласно прогнозу общих допустимых уловов Всесоюзного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии проектируемый улов на Каспии в 2010 г. может составить 182,8 тыс. тонн. Преобладающая часть уловов также будет приходиться на Астраханскую область (около 80%), при этом удельный вес уловов республики Дагестан возрастет до 17%, Республики Калмыкия до 3 процентов. Рыбохозяйственный потенциал Каспийского моря в значительной степени зависит от поступления органического вещества с речным стоком, режима последнего и от колебаний уровня моря. Наиболее продуктивной частью моря является Северный Каспий, который обогащается волжской водой и продуцирует около 20% органического вещества моря, занимая при этом лишь около 0,5% его объема. Регулирование речного стока каскадом водохранилищ на р. Волге, результатом которого является увеличение зимних расходов в ее низовьях, уменьшение объемов весеннего половодья и сокращение сроков затопления нерестилищ осетровых и полупроходных рыб, отрицательно влияют на биопродуктивность моря, на его рыбные запасы. В настоящее время и в перспективе особую угрозу для воспроизводства рыбных ресурсов моря и сохранения его экосистемы представляет нарастающее загрязнение морской воды в результате хозяйственной деятельности, в том числе проведения геологоразведочных работ, добычи нефти и газа. В случае сохранения уровня моря на современной отметке, условий естественного и искусственного воспроизводства, аналогичных последним годам, а также при низкой эффективности осуществляемых мероприятий по охране рыбных запасов, объемы вылова осетровых в Волго-Каспийском бассейне в ближайшие годы резко снизятся, а к 2010 г. их специализированный промысел может быть прекращен. Одной из основных причин катастрофической ситуации с запасами осетровых является нелегальный промысел осетров в море. Образование суверенных прикаспийских государств, новые рыночные отношения разрушили сложившуюся в течение десятилетий систему рыболовства на Каспии. Распалась также мощная единая система рыбоохраны. Повышенный спрос на осетровые балыки и черную икру как на внешнем, так и на внутреннем рынках, породил небывалый браконьерский промысел не только на реках, но и в море. По некоторым оценкам, от браконьерского лова осетровых Россия ежегодно теряет сотни миллионов долларов. Однако в данном случае речь идет не столько о потере экспортной выручки, сколько о сохранении реликтового биологического ресурса Каспия. Необходимо также увеличить производство в искусственных условиях не менее чем на 120 млн. штук рыбной молоди. Сегодня в России на астраханских рыбоводных заводах производится около 60 млн. штук молоди осетровых, в других государствах каспийского региона - еще 29, строится осетровый завод на Дону, но этого явно недостаточно. Увеличение уловов осетровых может произойти только за счет осуществления комплекса достаточно дорогостоящих рыбоводных мероприятий, а также улучшения состояния речного стока и моря. Большая часть мероприятий, предусмотренных федеральной программой развития рыбного хозяйства России на период до 2000 года ("Рыба") за счет бюджетных средств, не выполнена. Поэтому часть этих мероприятий включена в настоящую Программу. При выполнении намеченных мероприятий уловы осетровых могут возрасти до 3,0 тыс. т в 2010 году. На фоне прогрессирующего снижения эффективности естественного размножения осетровых в р. Волге и других реках Каспийского бассейна сохранение их популяционного фонда и промыслового значения в сложившихся условиях можно обеспечить только за счет интенсификации и повышения эффективности заводского воспроизводства. На действующем в настоящее время в Республике Дагестан Сулакском осетровом рыбоводном заводе выпуск молоди осетра и севрюги в последние годы снизился из-за дефицита зрелых производителей осетровых. В настоящее время на Нижней Волге в пределах Астраханской и Волгоградской областей функционируют семь осетровых рыбоводных заводов, выпускающих 63,2-68,4 млн. шт. молоди белуги, осетра и севрюги. Максимальные объемы воспроизводства (72,3-78,1 млн. шт.) приходились на период 1982-1986 гг. Снижение масштабов воспроизводства произошло, в основном, за счет Волгоградского рыбоводного завода, где ежегодный выпуск мальков за последнее время не превышает 1,5-3,0 млн. экземпляров. Основная причина такого спада обусловлена дефицитом зрелых рыб в нижнем бьефе Волгоградской ГЭС, так как они еще в процессе нерестовой миграции изымаются браконьерами. Построенные в 60-х годах осетровые рыбоводные заводы Астраханской области нуждаются в срочной реконструкции, смене оборудования, корректировке биотехнологии. Несмотря на это, Астраханская область на сегодняшний день является практически единственным регионом на Каспии, занимающимся воспроизводством осетровых на площадях 6 заводов, здесь сосредоточены научные силы, занимающиеся проблемой воспроизводства и сохранения биоресурсов Каспийского моря. Гидрологические изменения, связанные с повышенным уровнем Каспийского моря, оказали значительное влияние на распределение кильки: снизилась ее концентрация в районах традиционных промысловых глубин, что осложняет промысел. До 2005 г. можно ожидать некоторого увеличения запасов анчоусовидной кильки, стабилизации запасов большеглазой кильки и рост запасов обыкновенной кильки. Данная тенденция сохранится в условиях современного уровня Каспия и несколько усилится при его повышении. Резервом увеличения объемов морского промысла, в том числе российского, являются недоиспользуемые запасы обыкновенной и большеглазой кильки. Состояние запасов воблы оценивается как благополучное, промысловый запас предполагается на относительно высоком уровне, в том числе в пределах вод России около 50 тыс. т. Высокий уровень запасов и уловов леща в 1999-2000 гг., позволяет рассчитывать на их дальнейшее увеличение. Наблюдается снижение уловов судака в северо-западной части Каспия в результате сохраняющейся тенденции перехода судака в северо-восточную часть моря, а также увеличивающегося пресса браконьерства. Чрезвычайно важным для сохранения уникальной экосистемы Каспийского моря, ее биоресурсов, особенно ценных осетровых, является решение проблемы правового статуса Каспийского моря, которое бы предусматривало совместное использование биоресурсов моря прикаспийскими государствами, взаимные обязательства по их воспроизводству и охране и положило конец браконьерству. Рыбохозяйственный фонд внутренних водоемов включает водоемы западно-подстепных ильменей дельты р. Волги общей площадью около 500 тыс. га. Около половины из них потеряли рыбохозяйственное значение в результате засоления. В то же время 60 тыс. га водоемов, прилегающих к р. Волге и ее рукавам, имеют большое значение как нерестовый фонд дельты Волги и нуждаются в особой охране. Повышение рыбохозяйственной значимости ильменей связано с проведением их мелиорации, с дноуглубительными работами на малых реках (Хордун, Бетюль, Бушма и т. д.), что может увеличить их рыбопродуктивность в 1,5-2 раза. Волго-Ахтубинская пойма до ограничения рыболовства в 1958-1962 гг. имела важное промысловое значение. В настоящее время пойма и дельта Волги рассматриваются как единая экосистема для воспроизводства полупроходных и туводных рыб. Нерестилища Волго-Ахтубинской поймы в пределах Астраханской области обеспечивают промысловый возврат в объеме около 30,0 тыс. тонн. Для сохранения Волго-Ахтубинской поймы как места воспроизводства ценных видов рыб необходимо жестко ограничить развитие в этом регионе орошаемого земледелия. В Республике Дагестан воспроизводство запасов ценных проходных и полупроходных рыб сосредоточено преимущественно в нерестово-выростных водоемах (НВВ) в бассейне р. Терек. Общая проектная мощность НВВ составляет 54 тыс. га. За последние годы промысловые запасы рыбы в этих водоемах снизились в 2,5-12 раз. Для повышения рыбопродуктивности водоемов необходимо осуществить их реконструкцию и мелиоративные работы, в том числе зарыбление растительноядными видами. В республике имеется единственный полностью спускаемый Самурский нерестово-выростной водоем, в котором осуществляется естественное воспроизводство кутума и других частиковых рыб. Продуктивность этого водоема составляет 50-70 кг/га, что в десятки раз выше, чем других придаточных водоемов дельты Терека. Общая водная площадь внутренних водоемов Республики Калмыкия составляет 53,7 тыс. га, из них промыслом охвачено 36,7 тыс. га. Рыбопродуктивность внутренних водоемов незначительна и имеет тенденцию к снижению. В целях сохранения и воспроизводства ценных пород рыб намечено осуществить ряд мероприятий. Астраханская область. На ведущий рыбохозяйственный регион приходится основная часть мероприятий по развитию отрасли. В целях воспроизводства рыбных ресурсов Каспийского моря, главным образом осетровых, и развития сырьевой базы предусматриваются мероприятия по реконструкции осетровых рыбоводных заводов в дельте Волги общей производительностью 67 млн. штук молоди, реконструкции выростных и нагульных площадей - 3000 га, ремонту существующих каналов-рыбоходов, а также по расширению производственной базы и модернизации производственных мощностей НПЦ "БИОС". Республика Дагестан. В целях воспроизводства рыбных ресурсов Каспийского моря и развития сырьевой базы рыбохозяйственного комплекса республики увеличиваются мощности по воспроизводству осетровых на Сулакском осетровом рыбоводном заводах на 20 млн. шт. молоди; реконструируются Нижне-Терские, Каракольские и Аракумские нерестово-выростные водоемы для восстановления численности осетровых и частиковых рыб; расширяются нерестово-выростные хозяйства в Тарумовском районе и увеличиваются мощности рыбоводных заводов в Кизлярском и Магарамкентском районах, будет построен Нижне-Терский осетровый рыбоводный завод. Волгоградская область. Неудовлетворительное состояние запасов волго-каспийских осетровых, подходы которых на нерестилище нижнего бьефа гидроузла Волжской ГЭС практически прекратились, обозначило проблему сохранения их как биологического вида. В связи с этим в приплотинной зоне ГЭС и на ее объектах осуществляется при поддержке Госкомрыболовства России комплекс работ, направленных на создание собственного ремонтно-маточного стада осетровых и условий регулируемого естественного нереста в сочетании с заводским воспроизводством. В Волгоградской области разработаны мероприятия воспроизводственного характера с целью поддержания популяций каспийских осетровых и местных популяций нижне-волжской стерляди, одним из которых является создание особо охраняемого регулируемого естественного нерестилища со статусом биологического заказника в приплотинной зоне ГЭС (на о. Спорном). В целях воспроизводства ценных и редких видов рыб в бассейне и притоках р. Дон, Цимлянском водохранилище предусматриваются мероприятия по выявлению локальных нерестовых участков ценных видов рыб для установления охранного режима, формированию маточных стад малочисленных и редких видов рыб - стерляди, вырезуба и рыбца на рыбоводных хозяйствах Волгоградской области, созданию научно-производственной базы по воспроизводству редких и ценных видов рыб. В рамках реализации Программы будет проведена реконструкция Цимлянского и Волгоградского рыбоводных заводов. Республика Калмыкия. В республике предусматривается строительство нерестово-выростного хозяйства для воспроизводства молоди частиковых рыб мощностью 15 млн. шт. в год. Азовское море К ряду важнейших экологических проблем, требующих безотлагательного решения, следует отнести проблему реабилитации Азовского моря, восстановления и повышения его рыбопродуктивности, рационального, экологически безопасного и экономически обоснованного использования его рыбных запасов, громадного биопродуктивного потенциала и рекреационных возможностей. В недалеком прошлом Азовское море было самым продуктивным морским водоемом в мире, с каждого гектара его площади добывали 80 кг рыбы. В периоды, предшествующие мощным антропогенным воздействиям, уловы промысловых рыб в Азовском море составляли 170 тыс. тонн в год. При этом 60% улова давали ценные и высокоценные рыбы - судак, лещ, тарань, осетровые и др. Наиболее ощутимый урон биоресурсам Азовского моря был нанесен сооружением Цимлянской плотины и созданием Цимлянского водохранилища, что привело к нарушению системы естественного воспроизводства азовских рыб. Возрастающий с конца 80-х годов антропогенный прессинг на экосистему Азовского моря обусловлен: ростом промышленного производства и неадекватными усилиями по очистке промстоков; интенсификацией сельского хозяйства, сопровождающейся массированным использованием удобрений и более 100 наименований пестицидов; дноуглублением, дампингом; разведкой нефтегазовых месторождений и рядом других факторов. Следствием такого преобразования моря, как среды обитания, стало неуклонное снижение запасов рыб. Особенно это относится к осетровым, уловы которых в настоящее время стабилизировались на крайне низком и неустойчивом уровне в 0,9-1,2 тыс. тонн. Из ихтиофауны моря практически полностью исчез шип, в списках редких и исчезающих видов находится азовская белуга, вылов которой носит единичный характер и не может обеспечить даже потребности осетровых рыбоводных заводов. В последние годы сложилась крайне неблагоприятная ситуация для формирования запасов массовых морских рыб - хамсы и тюльки. Это связано с вселением в Азовское море гребневика, который стал мощным конкурентом рыб-планктофагов в освоении кормовой базы. Общая величина вылова азовских рыб в последние пять лет колебалась в пределах 12-15 тыс. тонн, в том числе ценных и пресноводных - 5-8 тыс. тонн. Экосистема Азовского моря, несмотря на значительные ее преобразования, сохраняет высокий биотический потенциал, что обеспечивает эффективность процессов самоочищения. Объективно это подтверждается данными последних лет, согласно которым уровень техногенного загрязнения несколько снизился по всему перечню контролируемых показателей. Это стало возможным в условиях снижения уровня производства, в том числе масштабов орошаемого земледелия и повышенной естественной водности рек. Азовское море из внутреннего стало международным водоемом. Единая система охраны, воспроизводства рыбных запасов и регулирования промысла оказалась разрушенной. Украина интенсифицировала морской лов осетровых в Азовском море у своего побережья, что приводит к снижению их запасов. Незаконный и неучтенный вылов осетровых рыб в прибрежных водах Азова, а также в нерестовых реках, приобрел массовый и организованный характер, что требует принятия срочных мер для сохранения рыбных запасов. В настоящее время проблемы, связанные с воспроизводством, охраной и использованием рыбных ресурсов Азовского моря, необходимо решать в рамках межгосударственных соглашений между Россией и Украиной. Особый статус в развитии рыбного хозяйства в бассейне Азовского моря должно иметь осетровое хозяйство. В бассейне освоено промышленное производство молоди осетровых рыб, которое уже сейчас обеспечивает более 80% промысловых уловов. В ближайшие годы масштабы осетроводства должны быть существенно расширены. Вместе с тем, искусственное воспроизводство не является альтернативой естественному. Для устойчивого формирования популяций разных видов осетровых и сохранения генофонда производителей доля естественных в стаде должна составлять не менее 20-30% общей численности. Несмотря на потерю большей части донских и кубанских нерестилищ осетровых рыб, на оставшихся площадях при обеспечении необходимых гидрологических условий можно получать естественное потомство осетра, севрюги, белуги в количествах, достаточных для поддержания генофонда производителей и ведения расширенного промышленного воспроизводства молоди. Ростовская область. В области разработаны мероприятия по восстановлению запасов исчезающих наиболее ценных видов осетровых рыб - донской стерляди, создание комплексов по воспроизводству шемаи и рыбца. Будет завершено строительство Донского осетрового завода в Семикаракорске. Предусматривается проведение комплекса мелиоративных работ с целью улучшения условий регулируемого естественного нереста в бассейне Цимлянского водохранилища. Краснодарский край. Среднегодовой выпуск молоди осетровых на кубанских заводах составляет 27 млн. штук. Проводимая реконструкция четырех осетровых заводов (Темрюкского, Гривенского, Кубанского, Ачуевского) и Восточно-Ахтарского НВХ позволит увеличить выпуск молоди на 5,9 млн. штук. Создание участка по содержанию и доращиванию неполовозрелых производителей осетровых пород рыб в ООО "Азовец" позволит ежегодно поставлять для осетровых рыборазводных заводов около 350 штук голов половозрелых производителей. Один из проектов Программы предусматривает строительство рыбоводного завода по воспроизводству черноморской камбалы-калкана. Республика Адыгея. Программой предусматривается расширение цеха выдерживания производителей осетровых рыб на Адыгейском ОРЗ и расширение хозяйства МУП "Живая рыба" в целях выращивания малька осетровых рыб. (Перечень инвестиционных проектов - том II, раздел 2.4). 2.5. Состояние и перспективы развития портового хозяйства юга России Современное состояние портового хозяйства юга России обусловлено последствиями распада СССР, в результате которого основная часть портовых мощностей Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов осталась за пределами страны (на Украине, в Грузии, в Азербайджане), а последовавший экономический кризис, сопровождавшийся значительным спадом грузовых перевозок и переключением части транзита и внешнеторговых российских грузов на порты сопредельных государств, способствовали недостаточной загрузке и развитию отечественных портов в регионе. В настоящее время к числу ведущих портов и портовых комплексов на юге России следует отнести: глубоководные порты (Новороссийск и Туапсе) на Черноморском побережье, Махачкала - на Каспийском море; порты Азовского бассейна - Таганрог, Азов, Ейск, Кавказ, Темрюк. Общая перерабатывающая мощность портов составляет 85 млн. тонн грузов в год, в том числе 55 млн. т - по перевалке наливных грузов, 30 млн. т - сухогрузы. Современное состояние, специализация и перспективы развития портовых мощностей характеризуются следующими данными. 1. Порт Новороссийск. Порт расположен в Цемесской бухте, в северо-восточной части Черного моря. Портовый комплекс является крупнейшим глубоководным незамерзающим и специализирован на перевалке внешнеторговых и транзитных грузов, является главным наливным портом страны. Здесь имеется единственный на юге России специализированный причал для крупнотоннажных контейнеров. В состав портового комплекса входят: Новороссийский торговый порт (НМТП), Новороссийский лесной порт, рыбный порт, Геопорт, грузовые причалы Новороссийского судоремонтного завода. Информация по документуЧитайте также
Изменен протокол лечения ковида23 февраля 2022 г. МедицинаГермания может полностью остановить «Северный поток – 2»23 февраля 2022 г. ЭкономикаБогатые уже не такие богатые23 февраля 2022 г. ОбществоОтныне иностранцы смогут найти на портале госуслуг полезную для себя информацию23 февраля 2022 г. ОбществоВакцина «Спутник М» прошла регистрацию в Казахстане22 февраля 2022 г. МедицинаМТС попала в переплет в связи с повышением тарифов22 февраля 2022 г. ГосударствоРегулятор откорректировал прогноз по инфляции22 февраля 2022 г. ЭкономикаСтоимость нефти Brent взяла курс на повышение22 февраля 2022 г. ЭкономикаКурсы иностранных валют снова выросли21 февраля 2022 г. Финансовые рынки |
Архив статей
2024 Апрель
|
