Крутой маршрут: от Смольного к Зимнему. Переделу

Кто выиграет от передела рынка автобусных перевозок в Петербурге?

В Петербурге стартовала очередная реформа транспорта. Коснется она в первую очередь маршруток и автобусов. Как минимум 137 маршрутов исчезнут с лица земли, среди них - короткие и удобные подкидыши от метро к жилым массивам. Грядет монополизация рынка и, как следствие, увеличение платы за проезд. Реформу не поддержали ни мелкие, ни крупные перевозчики, в интересах которых как будто бы все и делается. Но комитет по транспорту не намерен отступать.

Мегабас для мегаполиса

События развивались стремительно. 6 августа перевозчикам объяснили условия конкурса, по итогам которого маршруты и деньги из бюджета-2005 будут делить между перевозчиками. Увидев условия, владельцы небольших предприятий схватились за сердце и побежали в аптеки за таблетками.

9 сентября истек срок подачи документов на конкурс. 10 сентября должны были вскрыть конверты с предложения конкурсантов. В октябре состоится собственно конкурс, а его итоги обещают подвести не позднее 15 октября.

Большая часть новой маршрутной сети начнет действовать с 1 января 2005 года, хотя некоторые перевозчики доработают на старых маршрутах до начала марта (администрация города обещала не разрывать действующих договоров, ибо это чревато судебными исками).

Итак, маршрутная сеть в городе подвергнется полному переделу. Как объяснили нам в комитете по транспорту, принцип деления - зональный. На конкурс выставляется 62 лота, объединяющих в общей сложности 303 новых маршрута (в каждом лоте - несколько маршрутов). Самое смешное, что ни один из участников конкурса (а в городе сейчас 52 перевозчика, которые хотят продолжить работу) не знает, на что претендует. И тем не менее в конкурсе участвуют практически все - как минимум 50 перевозчиков из 52. Так что шоу предстоит интересное.

Представьте себе аукцион "Кристи", на который выставлены картины неизвестного художественного достоинства, неизвестных художников и неизвестной цены. То есть самим устроителям аукциона они известны, а покупателям - нет. Все картины завернуты в черные мешки с номерами. На каждом табличка примерно такого содержания "Картина середины XIX века, довольно неплохая". Торги нужно проводить через минуту. Потенциальных покупателей не пускают сразу в зал для аукционов, собирают в предбаннике, где им устраивают повальную чистку - сколько денег в карманах, разбираешься ли в искусстве, вышел ли физиономией... Если не вышел - не допускают к торгам.

Примерно так устроен конкурс на пассажирские перевозки в этом году. Конкурсантам показали лишь несколько примерных описаний лотов. Они довольно забавные. Например, известно, что минимальный лот потребует от перевозчика наличие у него 69 микроавтобусов и одного большого автобуса.

- Зачем на маршруте один большой автобус? - недоумевает Игорь Калугин, председатель Ассоциации независимых перевозчиков. - Для обслуживания нужно хотя бы два, даже если протяженность маршрута небольшая - один едет в одну сторону, другой - в другую. Иначе мы станем свидетелями ситуаций вроде той, что я однажды наблюдал. Пассажиры в Белоострове пришли на автобус, который отправляется по расписанию в 14.35, а он приехал в 18. Простояв на остановке 3,5 часа, пассажиры сели в автобус, но наотрез отказались платить за такое качество обслуживания.

Объясняем недоумевающим - присутствие хотя бы одного большого автобуса на маршруте - дело принципа. В новой концепции перевозок, утвержденной Смольным, приоритет отдается автобусам большой вместимости. Большие автобусы традиционно используются для так называемых социальных перевозок, где действуют все льготы. Не важно, что такой автобус на маршруте всего один - пенсионеры ведь никуда не спешат, могут и три часа подождать, зато поедут бесплатно. Эта идея планомерно развивалась крупными перевозчиками вроде "Пассажиравтотранса" с тех пор, как появились так называемые коммерческие маршруты, дублирующие социальные. Просто теперь она доведена до абсолюта.

Затерявшиеся в сети

Свобода бизнеса в области пассажирских перевозок отменяется. Теперь нельзя будет купить одну "Газель", немного подзаработать на ней, прикупить вторую и так постепенно развиваться. Нужно сразу покупать большие и дорогие автобусы плюс маленькие в больших количествах. Это первый принцип реформы.

Второй основополагающий принцип - каждый лот будет сочетать коммерческие и социальные перевозки. Если до сих пор предприятия могли выбирать, в каком направлении работать - возить немного пассажиров, но только за деньги или возить много и частично бесплатно, но получать за это кое-какие дотации из бюджета, - то теперь все будут обязаны возить и тех, и других.

Навязанный бизнес - вроде бы всегда плохо, зато городу нужно будет меньше тратиться из бюджета. Как объяснили нам в комитете по транспорту, идея такова - компенсировать расходы на социальные перевозки не за счет бюджета, а за счет коммерческих услуг того же перевозчика.

Впрочем, полностью отказываться от компенсаций из бюджета город пока не собирается, но будет их постепенно уменьшать. В проекте бюджета-2005 на эти цели записано 1,6 млрд руб., что в 2 с лишним раза меньше, чем запросил комитет по транспорту на свое содержание и обслуживание льготных категорий (3,65 млрд руб.).

Принцип N 3 - протяженность маршрутов увеличивается. Короткие маршруты с малой стоимостью билетов, вроде N 162, который выполняет роль подкидыша от станции метро "Приморская" до жилых массивов на Морской набережной за 10 рублей, упраздняются.

Принцип N 4. Число маршрутов в целом сокращается. По данным Ассоциации перевозчиков пассажиров, сократят 137 коммерческих маршрутов, Ассоциация независимых перевозчиков утверждает - 133. Цифры не очень хорошо стыкуются с официальными данными - по данным все того же комитета по транспорту, сегодня в городе работают 518 коммерческих маршрутов и 200 социальных. Из них останется 303.

Принцип N 5 - не только на каждый маршрут, но даже на каждый лот, включающий в себя несколько маршрутов (в среднем не менее 5), выбирается один генеральный перевозчик.

- Он имеет право нанимать субподрядчиков, например малые и средние предприятия, но возможность - не обязанность, - опасается председатель Ассоциации независимых перевозчиков (АНП) Игорь Калугин. - Даже если наймет, мелкие перевозчики попадут в кабалу к монополисту.

- Принципы проведения конкурса нарушают Закон "О конкуренции", который запрещает исполнительной власти вступать в соглашения, способствующие монополизации рынка, - говорит Андрей Колосов, директор ООО "Престиж-авто". - И мы по этому поводу собираемся обращаться в антимонопольное ведомство. Кроме того, нарушается Бюджетный кодекс, по которому госзаказ формируется в течение 30 дней, после того как главный распределитель бюджетных средств получит лимиты. На 2005 год бюджета еще нет, нет и предмета конкурса - денег, которые можно делать. А конкурс уже проводится!

Набор баллов

Первый этап конкурса - так называемая предквалификация. Для того чтобы пройти на второй тур, перевозчик должен соответствовать ряду требований, которые разработала инициативная группа чиновников во главе с вице-губернатором Михаилом Осеевским. Напрямую в конкурсной документации не говорится, что в конкурсе могут участвовать только крупные перевозчики. Но установлен проходной балл - 600. Баллы предприятию присуждаются за обладание соответствующим качеством. Например, за наличие собственного офиса начисляют 40 баллов, собственной мойки - тоже 40, стоянки - 70 баллов.

По подсчетам Ассоциации независимых перевозчиков, малое или среднее предприятие, в котором до 20 автобусов и, как правило, все арендованное - офис, стоянки и т. п., может набрать максимум 380 баллов, а такие как "Пассажиравтотранс", "Третий парк", "ЧП Антошевский" - легко набирают 570.

- После первого этапа - предквалификации - из 52 перевозчиков останутся 5 - 7, а после второго - только "Пассажиравтотранс" и один крупный московский перевозчик, который сейчас покупает автобусы и готовится выйти на петербургский рынок, - считает председатель Ассоциации независимых перевозчиков Игорь Калугин.

- Набрать 600 баллов для большинства перевозчиков не проблема, - не соглашается с ним председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров Алексей Блинов (известен ранее как один из лучших игроков клуба "Что? Где? Когда?"). - По нашим оценкам из 52 работающих в городе перевозчиков первый этап легко пройдут 43 претендента. А вот после второго действительно останутся немногие. Претендовать на все лоты сегодня может только "Пассажиравтотранс", у которого есть парки во всех районах города. Для остальных это бессмысленно. Предприятие, имеющее парк на юге, не сможет работать на севере, огромный нулевой пробег сделает его нерентабельным. С большой вероятностью на втором этапе все лоты и выиграет "Пассажиравтотранс", остальным придется работать на субподряде.

- Наверное, ваша ассоциация, в которую как раз и входят "Пассажиравтотранс", "Третий парк", "ЧП Антошевский", теперь торжествует?

- Не сказал бы. Нам условия конкурса тоже представляются не очень понятными и логичными. Мы не изобретаем ничего нового и, возможно, повторим чужие ошибки. Стокгольм разбит на 4 части, каждую из которых обслуживает одна крупная компания. Там тоже проводился конкурс, где отбирались перевозчики по критериям - качество подвижного состава, его техническое состояние, цены за перевозки. Чтобы выиграть конкурс, одна французская компания назначила демпинговые цены. Конкурс французы выиграли, но через год, по истечении срока договора, от перевозок отказались. У нас решили внедрить похожую систему, но условия конкурса совсем странные - мы не знаем, за что боремся, лоты не описаны. Даже крупные перевозчики не уверены, что смогут обеспечить маршруты, которые формируются комитетом по транспорту по одним ему известным географическим принципам. Наверное, нужно было делать по-другому - выбрать уполномоченные компании, установив довольно гибкие критерии, чтобы в конкурсе смогли участвовать все, а затем проводить конкурс по р айонам среди тех предприятий, у которых там есть стоянки.

Портрет вероятного противника

Разумеется, предлагая реформу, городская администрация позаботилась о красивой оболочке. Цели преследуются самые благие: "Работа в новых условиях позволит улучшить обслуживание пассажиров - коммерческие маршруты будут подпитывать социальные. А сэкономленные в бюджете средства пойдут на социальные цели".

По подсчетам комитета по транспорту, за счет перекладывания соцнагрузки с бюджета на коммерсантов удастся сэкономить не менее $10 млн (по другим оценкам - 150 млн руб.) Правда, без насилия не обойдется - крупным перевозчикам, возившим только коммерческих пассажиров, навяжут еще пассажиров по регулируемым тарифам. Зато эти тарифы поднимут с 7 до 10 рублей, и перевозчики получат кое-какие компенсации из бюджета. Наконец, победившие в конкурсе получат главный подарок - с маршрутов полностью исчезнут конкуренты.

В связи со всем этим кроме благой официальной имеет распространение еще одна версия об истинных целях реформы - передел рынка в пользу двух крупных перевозчиков - "Пассажиравтотранса" и одного крупного московского предприятия, которое уже закупает автобусы и готовится выйти на петербургский рынок. Впрочем, насчет московского предприятия все пока на уровне слухов. А вот у "Пассажиравтотранса" реальные шансы. Если он станет монополистом на рынке, его будущие собственники после приватизации станут королями пассажирского бизнеса. Уже сейчас, в условиях свободных цен на коммерческие перевозки, владельцы предприятий говорят, что их рентабельность составляет 15 - 20%. Новая "Газель" окупается за год-два. А если еще и конкуренции не будет... Правда, необходимость покупки больших автобусов несколько осложняет дело - такие автобусы окупаются дольше. Но крупные предприятия с этим справятся.

Маршрутки на тропе войны

Ассоциация независимых перевозчиков направила губернатору Петербурга письмо протеста с целым списком претензий к условиям конкурса: дискриминируются малые и средние предприятия, противоречит антимонопольному законодательству, в документации конкурса нет самого предмета конкурса - схемы маршрутов, перевозчикам навязывают тип подвижного состава, что противоречит принципам рыночной экономики, конкурс на таких условиях приведет к быстрому росту тарифов, пассажиры привыкли к старым маршрутам, и переход на новые создаст транспортный коллапс и т. п.

Есть в письме даже прямое обвинение того, кто, по мнению ассоциации, заинтересован в такой реформе: "Сопоставление экономических показателей маршрутов с данными бухгалтерского учета ГУП "Пассажиравтотранс" показывает, что примерно 2/3 выручки в бухгалтерских документах не отражается. Эта система сложилась в годы, когда "Пассажиравтотранс" возглавлялся нынешним руководителем комитета по транспорту. Хватит воровать!"

Письмо протеста отдали Валентине Матвиенко, она передала его на рассмотрение вице-губернатору Осеевскому. Ответа пока нет. Зато у маршрутчиков есть план действий.

- Если конкурс пройдет на заявленных условиях, мы разорвем действующие договоры с комитетом по транспорту, снимем с маршруток номера маршрутов, заменив их описанием, от какой улицы до какой, поставим кассы и будем ездить где хотим как крупногабаритные такси, но по маршруточным ценам, - говорит Игорь Калугин.

- Закон такое позволяет, получится нечто среднее между автобусами и такси, - комментирует Алексей Блинов. - Вот только по существующим правилам останавливаться на остановках такие маршрутки уже не смогут, что неудобно для пассажиров.

- Кроме того, это чревато обострением криминальной обстановки в городе, - продолжает Калугин. - Вряд ли выигравшие конкурс монополисты оставят малые предприятия в покое. Все это с нами уже было в конце 80-х, когда маршрутки только появились, - и машины у нас горели, и водителям голову монтировкой проламывали...

Еще один нюанс - права на интеллектуальную собственность. Вообще-то нынешние маршруты разрабатывали коммерсанты. Они их обкатывали и корректировали. Потом город присвоил себе права на них и стал те же самые маршруты продавать тем же коммерсантам. По нынешним городским законам маршруты принадлежат городу. Юристы коммерческих предприятий собираются отстаивать свои права на маршруты как на интеллектуальную собственность в суде. Сложность в том, что такого юридического понятия, как маршрут, не существует, да и практика борьбы за авторские права пока не очень развита. Хотя успехи Эдуарда Успенского в борьбе за права на кота Матроскина впечатляют. Кстати, Матроскин ездил в Простоквашино исключительно на маршрутках.

Алексей Орешкин

Шесть вопросов для пассажира с оркестром  »
Юридические статьи »
Читайте также