Шесть вопросов для пассажира с оркестром

В пятничном выпуске "ВП" от 21 мая был опубликован материал "Собачья работа за хорошие деньги" - взгляд на дорогу из-за руля маршрутки, откровенный рассказ водителя о своей работе.

Сегодня мы выполняем обещание вернуться к проблемам коммерческих маршрутных перевозок и представить мнения прочих участников процесса: чиновников, бизнесменов...

Тем более что публикация вызвала весьма серьезный резонанс: для начала "наверху" решили "вычислить" героя нашей публикации...

1. ЧТО НАДО МЕНЯТЬ?

Пассажир:

- В общем-то, ничего. Разве что урезонить цены.

Чиновник:

- Кардинально ничего менять не стоит. Ведущие предприятия-перевозчики - крупные поставщики налогов в городскую казну. Рынок уже сформирован. Время оптимизировать маршрутную сеть, которая стала настолько плотной, что требует сокращения: не по объему перевозок - по количеству маршрутов. Если до 2003 года это количество неуклонно увеличивалось, то в последнее время процесс остановился, началось качественное обновление подвижного состава.

Однако нарушения на рынке маршрутных перевозок стали нормой. Необходимо усилить правовое регулирование - во всех аспектах. Более сложная задача - изменить сознание участников перевозочного процесса.

Перевозчик:

- На сегодня нет строгих механизмов пролонгации или расторжения договора с перевозчиком. И не предвидится. Зато у недобросовестных перевозчиков есть прекрасная возможность выпускать на улицы кривые-косые-грязные машины, не соблюдать графики... И никаких рычагов!

Вот мы посмотрели на весь этот бардак и решили создать ассоциацию маршрутных перевозчиков. Ведь между нами всегда лежит копеечка - та, которая на асфальте. И пока мы, нагибаясь за этой копеечкой, сталкиваемся лбами до звездочек в глазах, пока мы ловим эти звездочки и приходим в себя, приходит кто-то со стороны и поднимает эту копеечку. Если в 2001 году в городе было 25 перевозчиков, то к концу 2003-го стало 52. И это ничем не оправдано: 20 - 25 процентов маршрутов дублируют друг друга. Стало быть, эти - параллельные - маршруты не нужны ни городу, ни пассажирам.

2. ЧТО БУДЕТ ДАЛЬШЕ?

Пассажир:

- Что бы ни было, ничего хорошего не будет: запретят остановки по требованию, перейдут на использование неповоротливых автобусов, поднимут цены.

Чиновник:

- Городская маршрутная сеть будет поделена на транспортные районы - таких районов будет более 50. Каждый район будет выставлен на конкурс и закреплен за одним перевозчиком, который будет осуществлять как коммерческие, так и социальные перевозки. Задача - привлечь инвестиции в социальную маршрутную сеть. По нашим прогнозам, в следующем году на улицах появится около 200 новых автобусов большой вместимости, приобретенных частными инвесторами. Кроме того, мы надеемся, что будет минимизирована внутримаршрутная конкуренция, которая приводит к "гонке" за пассажирами, что будет наведен порядок на маршрутных стоянках, которые получат единого хозяина.

Маршруты и графики движения автобусов будут определены не перевозчиком, а заказчиком - в лице комитета по транспорту. Соответствующие разработки ведутся в НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. Социальная маршрутная сеть не претерпит изменений, а коммерческая будет оптимизирована - в том числе и за счет сокращения количества продолжительных, параллельных маршрутов.

О критериях конкурса ничего говорить не буду. Но не ищите здесь подводных камней. Требования к перевозчику установлены действующим законодательством. Если этим требованиям будут соответствовать несколько конкурсантов, то город отдаст предпочтение тому, который обойдется дешевле - в смысле дотаций на социальные перевозки.

Перевозчик:

- У нас на этот счет нет никакой конкретной информации. И кажется, нет ни у кого. Все говорят обо всем, и никто не может сказать ничего внятно.

Если по-простому, то нам сказали так: "Ребята, вы тут уже десять лет зарабатываете. Все. Хватит". А что мы заработали? У нас генеральный директор на "фольксвагене" ездит. Зато сколько мы техники в город завезли?!

Грядет передел собственности - интеллектуальной собственности. Вот я сам (лично!) разработал порядка 30 маршрутов. Это наша маршрутная сеть - мы ее "раскатали", мы приучили пассажиров. И вот в один прекрасный день все это выставляется на конкурс! Придет замечательная московская компания, которая уже заполонила всю столицу: "Мы сейчас пять тысяч машин как сюда привезем, как всех развезем!" И у конкурсной комиссии не будет оснований отказать. Считаю, что следует отдавать приоритет местным перевозчикам, которые хорошо себя зарекомендовали, которые знают маршрутную сеть города.

И эта сеть работает: город получает деньги, пассажиры - удобный транспорт, люди зарабатывают. Здесь уже сам рынок должен сказать свое слово. Но у нас получается не рынок, а базар. Да еще усугубленный желанием перевернуть все с ног на голову. Конечно, есть, над чем работать. Но зачем все ломать? Почему бы для начала не провести эксперименты в отдельных районах, в городах-спутниках? Больше всего боюсь, что проект постановления попадет на стол к губернатору неподготовленным, сырым.

Что же касается социальных маршрутов, то есть опасение, что со временем перевозчику скажут: дескать, мы на тебя социалку повесили, а ты все равно прилично зарабатываешь, - дай-ка мы тебе дотации урежем!

3. ПОЧЕМУ РАСТУТ ЦЕНЫ?

Пассажир:

- Потому что все хотят побольше урвать.

Чиновник:

- Установление тарифов на бездотационных коммерческих маршрутах регулируется Гражданским кодексом и является компетенцией перевозчика. Сейчас он думает только об экономике коммерческих маршрутов. Но вскоре будет думать и о том, как собрать выручку на социальных. И если бизнесмен поднимет цены, то социальные маршруты будут перегружены, кондукторы просто не смогут собрать плату с пассажиров. Если на сегодня стоимость проезда на коммерческом маршруте превышает стоимость социального раза в два, то в перспективе возможно установление соотношения 1 к 1,5.

Перевозчик:

- Раньше городская администрация регулировала цены на коммерческие перевозки. Но года четыре назад нашлись умные люди - юристы, которые доказали, что если перевозчику регулируют тарифы, то он имеет право на компенсацию. Вот регулирование тарифов и отменили.

Обратите внимание: цены на параллельных маршрутах не уступают ценам на маршрутах, казалось бы, монопольных. Что нам мешает поднять цену? Вот поставили бы, условно говоря, 20 рублей... Но люди-то поедут? Пожалуй что и поедут! День-два на работу опоздают и поедут.

Однако мы не слишком-то и заинтересованы поднимать цены. Есть такое понятие, как "предел разумной достаточности". Иными словами, можно немного надавить на пассажира (как государство поступает с нами, так и мы - с пассажирами), а можно выкрутить ему руки до хруста. Но не нужно. Это создаст нам больше проблем, чем принесет дивидендов. Каждое повышение цен - вынужденное.

Сегодня средняя цена по городу - 12 - 13 рублей. Конечно, всем было бы удобнее, если бы эта цена составляла десять рублей - замечательная бумажка "чирик"! Но объективный спрос превышает этот самый "чирик".

4. С "ГАЗЕЛЕЙ" НА АВТОБУСЫ?

Пассажир:

- Ни в коем случае. Я часто жду маршрутку, даже если большой автобус приходит раньше. Микроавтобус более маневренный и останавливается по требованию.

Чиновник:

- На маршрутах большой протяженности и пассажиропотока переходить на большие автобусы необходимо. Нерационально перевозить 10 - 15 пассажиров через весь город, увеличивая нагрузку на улично-дорожную сеть. Существенного притока больших автобусов на коммерческих маршрутах не ожидается - здесь более активно будут использоваться автобусы малой и средней вместимости - от 18 до 50 человек. А вот для работы на социальных маршрутах перевозчик будет обязан покупать автобусы вместимостью 100 - 150 человек - это требования заказчика.

Перевозчик:

- Большая машина стоит очень дорого. Но мы двумя руками "за". Тем более что это уже не тот старый "икарус", который двинется с места - и остановки в дыму не видно.

Мегаполис на микроавтобусах не перевезти. Дилетанты говорят, дескать, можно в часы "пик" выпускать большие автобусы, а днем - маленькие. Но в последние годы понятие "час пик" стало весьма условным.

Повинуясь увеличению спроса, мы готовы накупить "Газелей". И что? Все они встанут в пробках. Большой автобус занимает площадь в три раза большую, чем "Газель", а пассажиров перевозит в восемь раз больше. Правда, если говорить о массовом переходе на большие автобусы, то встает вопрос о сокращении штатов. Но с другой стороны, я буду только рад, если у меня в отделе кадров выстроится очередь - повысится уровень водительского состава.

Но наш пассажир избалован. Казалось бы, раньше человек стоял на остановке, потому что в маршрутку было не влезть. Но теперь, когда мы предоставили ему вместительный автобус, он же нам звонит и говорит: "Я вам деньги плачу! Почему этот ваш автобус не останавливается у моего подъезда?"

5. КОМУ НУЖНЫ ОСТАНОВКИ ПО ТРЕБОВАНИЮ?

Пассажир:

- Мне.

Водитель:

- Только не мне.

Чиновник:

- Микроавтобусы имеют право останавливаться везде, где это разрешено прочим автомобилям, и на остановках общественного транспорта. Это обычная транспортная услуга повышенной комфортности, регламентированная госстандартом. Что в этом плохого?

Перевозчик:

- Согласно нормативным документам, которые вырабатывались годами, расстояние между остановками должно составлять 400 метров. Разве это много? Мы, конечно, можем запретить водителю останавливаться по требованию. Но если то же самое не сделают наши конкуренты, мы потеряем деньги. Надо работать с пассажирами, взывать к их сознательности. Люди должны знать меру и не требовать остановки через каждые двадцать метров.

6. НУЖНЫ ЛИ МАРШРУТКИ?

Пассажир:

- А разве их когда-то не было?

Чиновник:

- В большинстве европейских городов маршруток не увидишь, а в крупных городах развивающихся стран маршрутки и их аналоги парализовали движение транспорта. Но при соблюдении баланса в построении маршрутной сети, разделении маршрутов на базовые и вспомогательные (подвозочные) роль так называемых маршруток можно определить достаточно четко.

Перевозчик:

- В одно прекрасное утро все наши машины задержались с выходом - нас решили проверить по части ГАИ. Так вы бы видели, что творилось, скажем, на проспекте Просвещения - караул!

НЕ ДЛЯ ДИКТОФОНА

В кабинете заместителя генерального директора одного парка зазвонил телефон. "Да - я... И... Не говори... Скупая мужская слеза скатывается по моей щеке при одной мысли о восстановлении разорванной ветки метро".

ОХОТА НА ВОДИТЕЛЯ

"Все в порядке. Никто меня не вычислил, - успокоил Михаил Борисович (тот самый водитель). - Зато вскоре после публикации материала по городу пошли тотальные проверки на маршрутах".

"Вот уж спасибо вам! - едва сняв телефонную трубку, съязвил первый заместитель генерального директора "Третьего парка" Михаил БОГДАНОВ (сегодня он выступает от имени перевозчиков). - Все почему-то убеждены, что героем публикации стал именно наш водитель".

Убеждены напрасно.

"Ах, это вы! - Начальник отдела городского заказа на перевозку пассажиров комитета по транспорту Кирилл ПЕТРЕНКО (сегодня он выступает от имени чиновников) тут же разложил перед собой номер "Вечёрки". - Мы тут служебное расследование провели - пытались выяснить, в каком именно парке работает ваш водитель. Но не это главное. Для того чтобы не было подобных статей, вернее, не статей - освещенных в материале явлений, необходимы меры. На ближайшем заседании городского правительства состоится рассмотрение и утверждение регламента работы межведомственной транспортной комиссии, которая будет координировать действия всех контролирующих органов. Необходимо создать прецедент - используя все полномочия, наказать нарушителя. В ближайшее время ЗакС примет соответствующий законопроект - позволяющий привлечь перевозчиков к административной ответственности. Сумма штрафа составит от 50 до 1000 МРОТ".

Во всем мире работа общественного транспорта дотируется из бюджета - до 50%.

Отказ от коммерческих маршрутов обошелся бы городу в 1,5 миллиарда рублей дополнительных расходов ежегодно.

Считается, что транспортная система мегаполиса функционирует нормально, если из одной точки города в другую можно добраться не более чем за 1 час 10 минут.

В Санкт-Петербурге насчитывается около 4000 машин, работающих на коммерческих маршрутах, из которых 1100 принадлежат "Третьему парку" - крупнейшему коммерческому перевозчику города. Помимо этого, по оценке Михаила Богданова, на питерских дорогах работает около 1000 нелегальных маршруток. По оценке Кирилла Петренко - не более ста.

"ВП", 21.05.04: "Тем временем мы завершили и второй круг. Михаил Борисович взял с панели рулон билетов, отмотал немного (билетов получилось значительно меньше, чем пассажиров на круг), заполнил какую-то бумагу самой официальной наружности: "Маршрутный лист должен быть заполнен. Ну а поскольку пассажиры практически никогда билеты не берут, приходится это делать самому".

Кирилл Петренко: "Пассажиры забыли о том, что такое билет. Что это не просто "билетик", а публичный договор между пассажиром и перевозчиком - единственный документ, наличие которого помимо прочего гарантирует защиту интересов пассажира".

Подготовил Андрей Миронов

"Стихийная конкуренция недопустима"  »
Юридические статьи »
Читайте также