На большую дорогу

Возможность полномасштабного осуществления проекта Западного скоростного диаметра зависит от создания для инвесторов понятных и экономически привлекательных условий концессии

Правительство РФ приняло принципиальное решение о строительстве в Петербурге Западного скоростного диаметра (ЗСД) . Осуществление этого проекта стоимостью около 2 млрд долларов может кардинально изменить транспортную ситуацию в Санкт-Петербурге. ЗСД, соединив северный и южный участки Кольцевой автомобильной дороги (КАД), будет способствовать разгрузке центра города от потоков грузового транспорта, связанных прежде всего с деятельностью Большого морского порта.

Строительство ЗСД может оказаться первым российским проектом платной магистрали, реализуемым на условиях концессии. Вступивший в действие в июле 2005 года федеральный закон "О концессионных соглашениях" стал предпосылкой к принятию правительством РФ решения о строительстве ЗСД. Фактически ЗСД оказывается пилотным проектом, позволяющим отработать никогда не использовавшиеся в России механизмы концессионной деятельности.

Свершилось!

Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и возглавляющий инвестиционный блок администрации вице-губернатор Юрий Молчанов в начале 2004 года стали активно лоббировать на федеральном уровне проект ЗСД. Однако предлагавшаяся руководителями Смольного идеология частно-государственного партнерства вступала в противоречие с действующим федеральным законодательством.

Правовую ситуацию изменило принятие в июле 2005 года федерального закона "О концессионных соглашениях". Тем не менее, как откровенно поведала Валентина Матвиенко, прежде чем правительство РФ отдало соответствующее распоряжение, Владимир Путин (во время встречи с губернатором Петербурга) лично позвонил премьер-министру Михаилу Фрадкову и потребовал прекратить волокиту с принятием решения по ЗСД. Утвержденное в конце ноября распоряжение правительства РФ почти не отличается от проекта, принятия которого в Смольном ожидали со дня на день еще в июне-июле.

Распоряжение правительства РФ предусматривает, что для строительства всей магистрали ЗСД протяженностью 46 км необходимо 57,4 млрд рублей. Предполагается, что 50% средств должны предоставить частные инвесторы и 50% - бюджеты РФ и Санкт-Петербурга. После тяжелых и продолжительных переговоров с руководителями Минэкономразвития и Минтранса было определено соотношение: 38% средств (17,9 млрд рублей) вкладывает Федерация и 12% (10,8 млрд рублей) - город.

Проектный прорыв

Сроки реализации проекта определены весьма жесткие. В 2008 году должен быть сдан 11-километровый южный участок ЗСД - от пересечения с КАД в нежилой зоне "Предпортовая-2" до Канонерского острова (то есть до территории Большого морского порта). А к 2010 году нужно завершить строительство всей магистрали. Центральный участок ЗСД пройдет от порта через Васильевский остров до Приморского проспекта. Северный участок свяжет территорию Северо-Приморской части и федеральную трассу "Скандинавия" в районе Белоострова.

По словам Юрия Молчанова, "обозначенные сроки осуществления проекта очень амбициозны и напряженны, но вполне реалистичны". Сегодня завершено проектирование южного участка ЗСД; полностью проектная документация по ЗСД должна быть подготовлена во втором квартале 2006 года. Все проектные работы будет вести выигравший ранее конкурс консорциум - ЗАО "Институт "Стройпроект"", ГУП "Ленгипроинжпроект" и НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры.

Необходимые для проектирования деньги уже имеются. В бюджете РФ на 2005 год на ЗСД выделялся 1 млрд рублей, из которых 336 млн пойдет на проектные работы. Кроме того, в рамках бюджета Санкт-Петербурга на 2005 год на проектирование было предусмотрено 60 млн рублей. В городском бюджете-2006 непосредственно на проектные работы по ЗСД запланировано 160 млн рублей (и еще 600 млн - на строительство южного участка). Наконец, на проектирование может быть направлена часть средств, зарезервированных в федеральном бюджете на 2006 год (около 1 млрд рублей).

При подготовке проектной документации, по сути, единственным спорным вопросом остается схема прохождения центрального участка ЗСД через западную оконечность Васильевского острова (а также вдоль берега Крестовского острова). Возведение эстакад может грубо вторгнуться в существующий ландшафт и нарушить исторические перспективы и виды (о чем не раз справедливо заявлял депутат ЗакСа Алексей Ковалев). Разумным решением, по мнению Юрия Молчанова, может стать строительство тоннелей неглубокого залегания, что, впрочем, несколько повысит стоимость проекта. Отметим, что обсуждение различных вариантов в этом случае способно вызвать не менее бурный общественный резонанс, чем намыв территории Васильевского острова (проект "Морской фасад").

Бюджетные авансы

Добиваясь адекватной финансовой поддержки проекта ЗСД со стороны федерального центра, администрация Петербурга действовала по принципу "под лежачий камень вода не течет".

Несмотря на отсутствие определенных решений по всем ключевым вопросам, городские власти еще в сентябре 2005 года начали строительство южного участка ЗСД - отрезка протяженностью 3,2 км от пересечения с КАД в зоне "Предпортовая-2" до Краснопутиловской улицы. После поступления 650 млн рублей из федерального бюджета на строительные работы Смольный спешно выбрал методом закупки "у единственного источника" подрядчиков - консорциум в составе ОАО "Мостоотряд-19", ЗАО "Пилон" и ОАО "Мостострой-6". Сам по себе факт начала строительных работ должен был стать дополнительным аргументом к принятию правительством РФ распоряжения о запуске проекта ЗСД.

Стоимость строительства южного участка оценивается примерно в 29 млрд рублей. Примечательно, что именно столько в совокупности должно быть выделено из федерального и регионального бюджетов на весь проект. "С точки зрения реализации инвестиционного проекта нельзя "пилить" ЗСД на три части, - отмечает Юрий Молчанов. - Недопустимо говорить, что какая-то часть ЗСД строится на деньги одного из участников проекта. Это приведет к развалу идеи частно-государственного партнерства, в соответствии с которой мы стремимся осуществлять столь глобальные и до сих пор казавшиеся утопическими инфраструктурные проекты".

Но при этом в Смольном убеждены, что в первую очередь необходимо выделение в максимальном объеме бюджетных денег. "Наверное, вначале доля финансирования за счет бюджетов различных уровней должна быть выше, чем доля внебюджетного финансирования, - подчеркивает Молчанов. - Тем самым государство стимулирует частного партнера, демонстрирует серьезность своих намерений и доказывает, что инвестиции частного бизнеса действительно нужны и рассматриваются как важнейший фактор реализации проекта".

Правила для инвесторов

Разумеется, ключевой вопрос, от решения которого зависит реализация всего проекта ЗСД, - привлечение стратегического инвестора. Распоряжение правительства РФ предусматривает, что к концу первого квартала 2006 года администрация Санкт-Петербурга и Минэкономразвития РФ разработают документацию для проведения концессионного конкурса. Впрочем, общая идеология, формулируемая сегодня руководителями Смольного, вряд ли претерпит существенные изменения.

По словам Юрия Молчанова, оптимальным является сценарий проведения конкурса в два этапа. Первый этап - квалификационный отбор, затем предполагается жестко сформулировать конкретные требования, обязательные для инвесторов-претендентов.

Готовность вложить 1 млрд долларов в строительство ЗСД - отнюдь не единственный критерий при отборе инвесторов. "Это должна быть достаточно состоятельная компания, у которой есть опыт строительства дорожных магистралей в Западной Европе, возможность инвестировать собственные средства и доступ к другим финансовым источникам, - говорит Юрий Молчанов. - Но главное - у этой компании должен быть опыт эксплуатации и управления платными дорогами". Чиновники говорят о том, что интерес к проекту ЗСД продемонстрировали профессионально занимающиеся этим бизнесом ведущие испанские и французские компании (в частности, Vinci).

В Смольном полагают, что период возврата инвестиций по проекту ЗСД составит 15-20 лет. Основным источником станут поступления от проезда по магистрали, пропускная способность которой будет достигать 120 тыс. автомобилей в день. Эксперты при подготовке предварительного бизнес-плана исходили из того, что стоимость проезда должна быть психологически приемлема для водителей легковых автомобилей (около 30 рублей, что является эквивалентом кружки пива), для грузовых машин плата может достигать 70 рублей. Пока не предполагается, что частные инвесторы ЗСД будут получать еще и дополнительные доходы от девелоперской деятельности - от освоения территорий, прилегающих к магистрали.

Срок предоставления построенной дороги в концессию может составить порядка 30 лет (с возможностью продления договора). Это меньше, чем на Западе, где обычно для проектов платных дорог концессионные соглашения заключаются на 40-50 лет. "Подобное отличие в сроках обосновано, поскольку доходность для инвестора от вложения средств в ЗСД будет выше, чем при реализации аналогичных проектов в Западной Европе, - утверждает Юрий Молчанов. - Мы сознательно идем на то, чтобы обеспечить инвестору больший уровень рентабельности, иначе, учитывая наши более высокие риски, он просто не будет вкладывать деньги. Кстати, эксперты миссии Всемирного банка изучали проект ЗСД и, положительно оценив предложенную нами финансовую модель, признали его совершенно обоснованным и реалистичным". Согласятся ли с этим сами потенциальные инвесторы, будет видно после начала приема заявок на участие в конкурсе.

Высокий стандарт

Основную часть бюджетного "стартового капитала" Смольный надеется получить за счет средств федерального Инвестиционного фонда. В настоящее время готовится конкурсная заявка на выделение уже в 2006 году 10 млрд рублей (это седьмая часть фонда). Судя по всему, проект может рассчитывать на поддержку главы Минэкономразвития Германа Грефа как главного распорядителя средствами фонда.

Однако, по мнению экспертов, в ситуации с ЗСД, как и с другими стратегическими инфраструктурными проектами, особую тревогу должно вызывать качество конечного продукта. Ведь для Петербурга в первую очередь важно, чтобы ЗСД была действительно современной магистралью, способной адекватно решать сложнейшую задачу разгрузки центра от транспортных потоков. Недопустимо, чтобы у ЗСД (вслед за КАД) оказалось, скажем, не восемь полос движения, а всего четыре, или неоправданно сократилось количество развязок и съездов с магистрали. Между тем риск подобной "экономии" существует. Обозначенные в распоряжении правительства РФ параметры финансирования появились до завершения полной проектной документации и могут оказаться заниженными. Летом 2005 года Смольный, оценивая объем необходимых средств, запрашивал у правительства РФ почти на 10 млрд рублей больше суммы, утвержденной в итоге.

Безусловно, следует стремиться к комплексной реализации проекта ЗСД. Но даже если по каким-то причинам не удастся привлечь инвесторов на условиях концессии, городские и федеральные власти должны обеспечить полноценное строительство хотя бы южного участка магистрали - от Большого морского порта до пересечения с КАД. Эта задача решаема и за счет бюджетных средств. Осуществление этого проекта даст вполне реальный и самодостаточный эффект для развития экономики города и, что особенно важно, для состояния городской среды в целом.

Санкт-Петербург Игорь Архипов

Toyota стартует  »
Юридические статьи »
Читайте также