Пусть нарушитель плачет

Действующая в Санкт-Петербурге система организации задержания автомобилей за нарушение правил дорожного движения необоснованно дорога для населения и создает проблемы участникам рынка

Практика задержания транспортных средств за нарушение правил остановки или стоянки, осуществляемая с сентября 2004 года в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях (КоАП), стала для Петербурга привычной. Однако до сих пор в этой системе остаются серьезные дефекты, которые Смольному придется преодолевать в процессе решения главной стратегической задачи - достижения в Петербурге европейского качества жизни.

Бизнес на наказании

Задержание транспортного средства с помещением его на спецстоянку предусмотрено ч.1 ст.27.13 КоАП РФ за целый ряд нарушений, в том числе за нарушение правил остановки или стоянки на проезжей части. Правила задержания утверждены постановлением правительства РФ еще в конце 2003 года. В нем также даны рекомендации органам исполнительной власти субъектов РФ "организовать работу по созданию муниципальных спецстоянок - специально отведенных охраняемых мест хранения задержанных транспортных средств". В Петербурге, как и в большинстве субъектов Федерации, спецстоянки в том или ином виде уже давно существуют и при необходимости используются ГИБДД для хранения автомобилей. Распространению таких стоянок способствовала практика эвакуации автомобилей нарушителей, введенная в 1995 году. Из-за законодательных недоработок она быстро стала сверхприбыльным бизнесом для привлеченных фирм и муниципальных организаций.

Совершенствование законодательства и введение ОСАГО еще больше усложнило технологию задержания и увеличило затраты, которые и тогда, и сейчас возлагаются на нарушителей (теперь необходимо использовать эвакуатор для перемещения задержанных автомобилей). При этом организацию процесса и тарифы определяют органы исполнительной власти субъектов РФ на основе федеральных методических рекомендаций. Ситуация с этим в регионах разная, поэтому и подходы к выполнению постановления также различаются.

Столичные штучки

В Москве новая система задержания автотранспорта, в том числе за нарушения правил парковки, действовала в течение 2004 года. Однако в связи с большим количеством жалоб автовладельцев на незаконное задержание и транспортировку эта практика в отношении нарушителей правил парковки была названа экспериментом и в декабре 2004 года отменена специальным распоряжением мэра Москвы. Юрий Лужков заявил: "Я поручил своим подчиненным разработать новую схему эвакуации, и если мне докажут, что эта схема может быть чистой, запрет на использование эвакуаторов может быть снят". Таким образом, Лужков взял ответственность за законность и честность работы по перемещению транспортных средств на себя.

Алексей Гаврилов, директор ГУП "Мострансконтроль", в распоряжении которого сегодня половина московских спецстоянок, сообщил московским журналистам, что в столице планируется создать специальную городскую службу по перемещению и хранению транспортных средств. Кроме того, служба будет помогать другим городским организациям во время спецмероприятий и при ликвидации чрезвычайных происшествий. Для нее уже закуплено 59 эвакуаторов, планируется закупка еще 49 таких машин. Задержанные транспортные средства будут размещаться на спецстоянках, которых в настоящее время в Москве насчитывается 10, предполагается строительство еще 6.

Перед транспортировкой задержанного автомобиля планируется делать пять фотографий (панорамный снимок и четыре вида) для исключения претензий со стороны автовладельцев. За транспортировку владелец автомобиля в этом году должен будет платить 1809 рублей 50 копеек. Первые три часа автомобиль содержится на спецстоянках бесплатно, дальнейшая стоянка оплачивается по тарифу 52 рубля в час.

Кроме того, в Москве будет создана диспетчерская служба, осуществляющая координацию и контроль за перемещением задержанных автомобилей. На каждом эвакуаторе планируется установить датчики, позволяющие контролировать транспортировку. Автоматизированная система предусматривает также видео- и звукозапись в тех помещениях, где будет производиться расчет с владельцем автомобиля. Бюджет Москвы может позволить властям финансирование такого недешевого проекта, чего не скажешь о бюджетах других регионов. И Петербург в этом смысле не исключение.

Свой путь

В Петербурге спецстоянки для хранения задержанных транспортных средств появились еще в 1991 году при активной поддержке тогдашнего мэра Анатолия Собчака. Как утверждает директор петербургского ЗАО "Городской центр "Спецавтотехника"" Джонни Суханов, это были первые в России спецстоянки и на основе их опыта соответствующая практика была введена федеральным законодательством в масштабах всей страны.

В Петербурге спецстоянки в основном организовывались бизнесом. Может быть, поэтому и постановление "О мерах по реализации постановления правительства Российской Федерации от 18.12.2003 №759" у нас было принято позже, чем в Москве, - лишь в августе прошлого года. Постановление определило новые тарифы на транспортировку и хранение задержанных транспортных средств, до проведения необходимых конкурсных процедур был утвержден перечень спецстоянок, дан старт активной борьбе с нарушителями правил парковки (раньше с ними не так активно боролись), в основном в центральных районах города.

Правительство Петербурга утвердило "Положение об организации функционирования специализированных стоянок". В соответствии с этим документом, спецстоянка должна обеспечить размещение не менее 50 транспортных средств категории В, необходимо иметь контрольно-пропускной пункт, помещение для осуществления расчетов с владельцами задержанных транспортных средств и ограждения, чтобы исключить доступ посторонних лиц на территорию стоянки. На территории может находиться только задержанный транспорт и специальная техника уполномоченной организации. Сегодня в перечень включены 19 спецстоянок, из них, по данным ЗАО "Городской центр "Спецавтотехника"", работают лишь 14. Петербургский тариф на транспортировку легкового автомобиля установлен в размере 2927 рублей, а стоимость хранения после первых трех бесплатных часов - 12 рублей в час.

Согласно постановлению правительства Петербурга, уполномоченные компании должны определяться по результатам квалификационного отбора. Проект соответствующей документации подготовлен Комитетом по транспорту, однако завяз в согласованиях.

Правительство Ленобласти издало аналогичное постановление только в апреле 2005 года. В нем также предусмотрены конкурсы на право транспортировки и хранения задержанного транспорта. Тарифы практически те же, что и в Петербурге (хотя плечо перевозки в области, как правило, гораздо больше). Однако, в отличие от Питера, 20% собранных средств Ленобласть направляет на работы по обеспечению безопасности движения.

Главный дефект существующего законодательства в том, что оно позволяет достаточно произвольно выстраивать регламент работ по задержанию автомобилей нарушителей. Этот законодательный дефект позволяет использовать процедуру задержания автомобилей нарушителей ПДД для обогащения непосредственных исполнителей - инспекторов ГИБДД, водителей эвакуаторов, для извлечения необоснованных сверхдоходов привлекаемых к работам организаций и даже для пополнения внебюджетных фондов.

Чехарда с тарифами

Тарифы на транспортировку и хранение автомобилей на спецстоянках выше рыночных в несколько раз (в Петербурге - примерно в три раза). Так было всегда и обычно объясняется спецификой работы компаний. Однако серьезных аргументов, объясняющих этот факт, чиновники никогда привести не могли.

Деятельность и затраты компаний, занимающихся автомобилями нарушителей, отличаются от работы на частных стоянках лишь двумя дополнительными рисками. Один связан с ложными вызовами эвакуаторов (когда эвакуатор приезжает, автомобилист уже заплатил штраф и уехал). Этот риск очень велик. По словам президента ассистанской компании "ЛАТ" Игоря Голубева, "около 90% вызовов на перемещение автомобиля за нарушение правил парковки со стороны инспекторов ГИБДД - ложные". Второй риск связан с "зависанием" машин на спецстоянках (12% автомобилей по разным причинам не забираются владельцами и хранение их не оплачивается).

По логике, соответствующий ущерб должен компенсировать компаниям заказчик услуг - государство, требующее (по договору с компаниями) безусловного исполнения требований ГИБДД по транспортировке и хранению задержанных машин. Однако государство за это не платит, а расходы взваливает на компании. Понятно, что они стараются переложить эти риски на кого-нибудь другого и, как обычно бывает, за все платит население - размер тарифа под давлением компаний завышается.

Такой механизм отрывает тарифы от себестоимости работ и делает их непрозрачными, что не только чревато нарушениями, но и затруднит в будущем экономическое обоснование изменения тарифов. Резкое отличие петербургских тарифов от московских (в Москве плата за хранение в четыре раза выше, а за транспортировку - в полтора раза ниже, чем в Петербурге) объясняется, по-видимому, тем, что московские тарифы, судя по всему, больше связаны с себестоимостью.

Игры с правилами

Несмотря на высокие риски, сильно завышенные тарифы делают работу с ГИБДД выгодной для частных компаний. Так, например, генеральный директор "Службы А24" Денис Шубин считает, что "рынок транспортировки автомобилей нарушителей на спецстоянки достаточно емкий и потому интересен для транспортных компаний, которые выполняют заказы на эвакуацию". Между тем конкурсов по отбору уполномоченных компаний нет и не будет, предполагается лишь квалификационный отбор. Сегодня все уполномоченные компании назначены правительством Петербурга. При этом 50% спецстоянок принадлежат ЗАО "Городской центр "Спецавтотехника"", которое, по-видимому, может оказать серьезное влияние на формирование условий предстоящего квалификационного отбора. Это обстоятельство не нравится другим участникам рынка: они опасаются, что условия будут подобраны под одну фирму.

Но и у Джонни Суханова есть причины для недовольства: "На сегодня нормативная база функционирования спецстоянок отработана недостаточно, в законодательстве существуют серьезные пробелы. И, к сожалению, большинство проблем упираются в федеральное законодательство. В частности, необходимо наконец установить предельный срок хранения автомобиля. Другим важным элементом является формирование тарифов, которые должны обеспечивать компенсацию затрат". Кроме того, Суханов считает, что должна быть законодательно обеспечена процедура досудебного сбора платежей, которая уменьшила бы ущерб стоянок из-за "зависших" автомобилей. "Очень хотелось бы надеяться, что эта важная для большого города деятельность получит четкий регламент, следование которому позволит учесть законные интересы всех задействованных сторон", - говорит Суханов.

Существует еще одна нерешенная проблема - отсутствует регламент эвакуации автомобилей после тяжелых ДТП с пострадавшими и погибшими. На практике такую эвакуацию осуществляют уполномоченные компании по просьбе ГИБДД. Однако, отмечает исполнительный директор Ассоциации специальных площадок Борис Вьюшкин, "пока ни на федеральном уровне, ни на уровне городского правительства не решен вопрос компенсации затрат на транспортировку и хранение таких автомобилей". По имеющейся информации, претензии к организации процессов, связанных с задержанием автомобилей, есть и у ГИБДД, и у ФАС, и, разумеется, у автомобилистов.

Несмотря на все эти проблемы, очевидно, что сама эта практика весьма полезна и приносит ощутимый эффект. Так, после начала перемещения автомобилей нарушителей с Невского проспекта на спецстоянки его пропускная способность с сентября 2004 года увеличилась на 30-70%. Сегодня на спецстоянки перемещается в среднем от 40 до 100 автомобилей в день. Автомобилистам остается надеяться, что введенное наказание, как горькое лекарство, поможет вылечить болезнь, но не станет паразитической формой обогащения, обеспечивая безбедное существование "группы товарищей".

Санкт-Петербург Николай Демидов

Пенсионерка сама себя высекла так следует из объяснения милиции  »
Юридические статьи »
Читайте также